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主题：高铁发展势头降温的解读 -- 陈经
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一个是中国，一个是美国，还有一个就是阿三。两条，一是人口足够多，二是地方足够大。这两条少了那一条都不适合开发高铁。人少了，形不成基本客流。地方小，比如说日本，时速250应该就够用了。再高也节省不了多少时间。一小时到和50分钟到区别真的是有限。高铁的边缘好像是德国和法国。两个国家都是对250的时速有点太大，可对于300以上的高铁又有点太小。所以这两个国家才半心半心在那做，谁都想对方多做点自己可以得利，可又不能放弃技术上的控制。于是基本上在那儿添油。
铁道部标成D和G的线路，应该还是有明显区别的，不会混起来。
亲戚和我说的就是“坐动车”来的，指的是DXXX次车。后来看忘情和镭射，似乎以为我说的“动车”是一个部件。这都是属于定义问题。
近来论坛有不少回贴，感觉比较冲动。好象总要搞站队一样，挺毛贬毛，挺政府贬政府，挺铁道部贬铁道部。如果感觉立场不一了，言语就尖刻起来。我认为许多人离开和这个风气关系不小。
我的风格是解释型的，就事论事，去理解各方的动机。解释政府在高铁缓一下的动机，可能会被当成支持政府。要是我去搞，不会降低标准缓建的，宁愿贷款多些也要挺住，想其它办法。我只是解释政府有这样的顾虑。
忘情在铁路系统里混，观察角度和我不一样。所以有些事忘情不易理解。例如提到“动车”，很多群众直观地理解成“D字头”。但忘情就会专业地理解为“机车”。
也许就一条线路就够用了
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上周亲身体验了武广高铁，一来一回，都是周末。
媒体说，高铁上座率不足7成，那是坑爹啊！
早上在广州南站买票，MM和气说二等票下午才有，要么二等站票？
武广高铁一趟车约500个二等票，50个一等票，16个VIP票，合计约556个座位，上座率不足7成在怎么算也有二等票。坑爹啊！
站票，算了，还是上座率不足6成的一等票吧，740大元，比航空便宜了140元。
上车一看，嘿嘿，还真有买站票的兄弟。
和谐号还是相当的干净和宽阔，加上乘务员还会提供小板凳，总的说4小时的站票还是可以接受的，何况比一等票节约了260元呢。
当然一等票也有些好处，座椅大，一排四个,车走的很平稳，小孩子可以跑来跑去，这一点，恐怕A380也不能做到。
车过了长沙南，人就少多了，这恐怕和交通条件和经济收入有关，毕竟长沙到武汉的车次很多，而且更便宜。缩短的时间诱惑力并不大。
高铁的意义，正如曹仁超所言：
2020年中国高铁系统建成后，中国经济将进一步一体化，再不是目前的板块经济（例如珠江三角洲板块、长江三角洲板块、环渤海板块等），令资源、人才重新组合。类似1970年美国建成超级公路网络后，电影业集中在荷里活、飞机生产业集中在西雅图、IT行业集中在加州矽谷，金融业则以纽约、芝加哥为主，大大减少内耗（今天珠江三角洲不少企业产品或服务，同长江三角洲企业产品及服务相同，互相竞争，形成大量内耗），应可大大提升中国经济的整体效益。从这点看，中国仍可保持10年或以上GDP高增长。
老家确实是南昌。
再说一次：所谓高铁，就是把动车放到新建的专用线路上跑。所以忘情兄说“动车只是高铁的一个子系统”。
D车跑的是经过改造的既有线路，所以“不少在老站”。而这也是它比G车慢的原因——不在车辆本身，而在由此引发的铁路调度上的问题，比如为货车让路。
开D车，就是在既有线路上跑高铁用的列车。这意味着要把既有线路升级到高铁的水平，为此整个系统都要更换，有的线路甚至要重建，节省的只是征地的费用。而且，在同一条线路上跑几种速度相差极大的列车，会造成列车运行调度上的严重困难，导致铁路运行效率下降。一句话：D车投资节省有限，但它导致的整个铁路系统效率降低会抵消这一点仅有的优势。
所以，D车和高铁相比，处于全面的劣势。
最后，国外可能就是不少地方开起和中国差不多的D车线路，不到200公里时速。但没几个G车线路，不搞300公里时速以上的，因为没钱没客流之类的麻烦。
东风11型内燃机车、韶山8型电力机车，都能达到接近200公里/小时的速度，它们就是牵引K字头列车的主力。1998年6月24日，韶山8型0001号机车，在京广线郑州——漯河区段正线试验中，甚至还跑出了每小时239.7公里的截至当时为止的中国铁路机车第一速。
武汉到南昌337公里，2.5小时。长沙到南昌419公里，3小时20分。我的直观数据就是这些。可能你指的是最高时速。
这个月因为各种各样的原因，在高铁G和动车D之间换来换去。 感觉还是很不错的。
动车的线路应该也都是新建的，沿海一线全部是新的，上海往南，到宁波，原来是旧路，最高只能跑100多公里每小时，过了宁波就是新路，速度可以提到250KM/小时。 现在到杭州的高铁通了，动车也可以在这条线路上混着跑了，所以上海到杭州这段速度也上到250了。
我的理解是铁道部现在的负债，大部分应该还是动车相关的吧。两条高铁不至于有那么多负债吧？ 现在动车确实挺方便的，而且车次也不少。 最近很象刚开始发展高速公路的时候，大家都嫌贵，觉得这个不好，那个不好，但是很快大家都不能离开了。对于很看重时间的人，多一些钱，节省一些在路上的时间，也是一个不错的选择。所以个人对高铁降速是很不赞成的。
高铁，动车联网，也许是我们经济转型和再次腾飞的一个重要的催化剂。 农村人常说，要致富，先修路。 这是很朴实的道理。
先讲个故事，郑和现在大家都知道吧？（不知道？不好意思，我火星了，俺没招了），但郑和的正史资料几乎为0，如果不是郑和临死前有预见，提前刻了块碑把自己的事迹都记录上去了，有没有郑和下西洋这会事，有没有郑和这个人在中国“严谨”的史学家们面前绝对得是个问题，指不定又变成传说了。
为啥这么大的事正史里啥记载没有？郑和的船到底什么样大家都是猜猜猜？因为资料被一位叫刘大夏的富有普适正义感的知识分子毁掉了。
刘大夏何许人也？为什么敢私自销毁国家的机密档案？呵呵，这个现在也许大家都知道郑和，不知道刘大夏了。可在当时，包括后来修的《明史》里，刘大夏那可都是伟光正的人物。人家私自销毁郑和档案的理由是啥？这个，冯梦龙的《智囊》里有
刘大夏二条
天顺中，朝廷好宝玩。中贵言宣德中，尝遣太监王三保使西洋，获奇珍无算。帝乃命中贵至兵部，查王三保至西洋水程。时刘大夏为郎，项尚书公忠令都吏检故牒，刘先检得，匿之。都吏检不得，复令他吏检。项诘都吏曰：“署中牍焉得失？”刘微笑曰：“昔下西洋，费钱谷数十万，军民死者亦万计。此一时弊政，牍即存，尚宜毁之，以拔其根，犹追究其有无耶？”项耸然，再揖而谢，指其位曰：“公达国体，此不久属公矣！”
又，安南黎灏侵占城地，西略诸土夷，败于老挝。中贵人汪直欲乘间讨之，使索英公下安南牍。大夏匿弗予。尚书为榜吏至再，大夏密告曰：“衅一开，西南立糜烂矣！”尚书悟，乃已。
（评：此二事，天下阴受忠宣公之赐而不知。）
比刘大夏晚了上百年的冯梦龙的评语还是赞颂刘大夏的智慧的。我们今天再看，刘大夏是智还是愚那？
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贪贱吃穷人，这是老百姓的俗话。有些时候，家里要长期使用的东西，一时图便宜，结果往往是要不了2年就得花更多的钱重新投入。所以老百姓才有贪贱吃穷人这句话。
政委的文章我理解本质还是在算账。怕花钱多了，浪费了。不过这里政委好像漏算了一个地方，就是人的时间该不该算钱？
京沪高铁设计一年运送8千万人，假如每个人要在火车上多待1个小时，那么就是一年有8千万个小时本来能对个人来说挣钱，对国家来说创造财富的时间被浪费了。我们按坐高铁的人工作一个小时能挣20块钱算（高低大家自己看，反正现在这钱雇个木工都不够的），一年就要让人们少赚16亿。站在国家的角度，本来8千万个小时，每个小时能创造40块的产值，现在没有了，那么一年就要损失32亿。如果做高铁的人平均收入都比较高，一个小时能挣40块，一个小时能创造80块财富，那么一年从老百姓的角度看，损失收入32亿，国家角度看，损失产值64亿。
各位，老泉的这个算法有问题没？应该没有吧，GDP也好，工资也好，都是在一个时间段里计算的。一个人一生能工作的小时数基本是固定的，浪费在路上的时间越多，就意味着创造财富的工作时间越少，这个应该没问题吧，那么老泉这么算账应该就没问题。高铁降速，现在一年会给国家造成损失64亿，10年后可能就是一年300,400亿。
实际上，当年一战前德国规划过一条从柏林--伊斯坦布尔--巴格达的铁路的。这条铁路就是巴格达铁路。
柏林-巴格达铁路
1889年，在德意志银行的领导下，一群德国工业家和银行家，从奥斯曼政府那里获得了一项特许权，建设从首都君士坦丁堡横穿小亚细亚安纳托利亚的铁路。这一协议持续十年后，到1899年，奥斯曼政府又批准了第二阶段的建设任务，即大家所熟知的“柏林-巴格达铁路项目”。第二项协议是德皇威廉二世1898年访问君士坦丁堡的成果。在这十年里，德-奥关系变得日益重要。
德国决定，从19世纪90年代开始，与土耳其建立牢固的经济联盟，大力开发德国工业品出口东方的新市场。柏林-巴格达铁路项目是这一重大而可行的经济战略的核心。隐藏于这个项目后面的不可告人的目的就是，获得潜在的石油供应，对此，英国当然会跳出来反对。20世纪90年代至今，中东以悲剧形式表达了对西方的仇视，其种子就是这个时期埋下的。
20多年来，连接欧洲大陆和巴格达的现代铁路建设问题，一直是德英冲突的焦点。德意志银行董事卡尔?贺尔菲里奇认为，在1914年之前的15年里，除了德国海军舰队日益强大之外，没有任何问题能像巴格达铁路建设那样引起伦敦和柏林之间的关系进一步紧张的了。卡尔当时负责巴格达铁路项目的谈判。
1888年，德意志银行牵头成立了一家公司，该公司获得了建设和维护在君士坦丁堡外，连接海达-帕莎与安哥拉之间铁路线的特许权。公司被命名为安纳托利亚铁路公司，其主要股东是奥地利人、意大利人，也有一小部分英国股份。铁路前期建设进展得非常顺利，并提前完成，项目将延伸到科尼亚的南部。
1896年，柏林到科尼亚的铁路开通。这是一条深入土耳其安纳托利亚高地内陆，全长约1000公里的铁路。在一个经济十分闭塞的地区，建设期不到八年，这真是工程与建设史上的一项伟大成就。古老而富裕的底格里斯河和幼发拉底河河谷从此被现代化的交通运输基础设施连接在一起。在此之前，中东的铁路设施都是英国人或法国人建的，所有这些铁路都很短，只在叙利亚境内或别的地区，连接了几个关键的港口城市，从来没有将广大的中东内陆地区与现代工业化地区相连接。
这条铁路第一次把君士坦丁堡和奥斯曼帝国的亚洲内陆腹地与经济发达的现代化地区联系了起来。这样的铁路，一旦扩展到巴格达，再延伸到不远的科威特，将在欧洲和整个印度次大陆之间建立起一条价格低廉而快捷的交通通道，这也是当时最高等级的世界级铁路。
在英国看来，这正是问题的关键。当时被派往塞尔维亚军队的英国资深军事顾问拉方（Laffan）警告说：“如果柏林-巴格达铁路建成，这块生产数不尽的经济财富、海上军事力量根本攻击不到的巨大内陆疆土将统一在德国的周围。俄国与它的西方朋友——英国和法国，将会被这一屏障阻隔开。”拉方还说：
我们在埃及的利益处于德国和土耳其军队的有效打击范围之内，并且两国军队从波斯湾可以直接威胁到印度。很快，亚历山大港和达达尼尔海峡将极大地加强德国在地中海的海军力量。
拉方暗示，英国的战略是要摧毁柏林-巴格达铁路。
看一眼世界地图就会发现，从柏林到巴格达，德意志帝国、奥-匈帝国、保加利亚、土耳其一字排开。只有一小块条状地带横亘在这条链条上，阻止了东西两边的联系，这就是塞尔维亚。塞尔维亚虽小，但处于德国与君士坦丁堡港和萨洛尼卡等大港口之间，如鲠在喉。这些港口地理位置极为重要，把守着东方的大门……塞尔维亚是我们东方财富的第一道真正防线。如果塞尔维亚被征服，或是被利诱加入柏林-巴格达体系，那我们辽阔而不设防的帝国将很快感受到德国刺向东方的利剑”。
因此，毫不奇怪，在1914年之前的十年，巴尔干地区战火连绵，动荡不安，曾经发生的战争有土耳其战争、保加利亚战争以及连续不断的地区冲突。冲突和战争极大地削弱了柏林-君士坦丁堡联盟，特别是阻碍了柏林-巴格达铁路的建设。拉方反复强调了这一点。
但是，把柏林-巴格达铁路建设项目看成是德国针对英国的单方面对抗行动是不对的。德国曾经反复向英国寻求这一项目上的合作。19世纪90年代，德国与土耳其政府达成协议，建设通往今天的科威特的最后2500公里铁路。为了完成这一庞大的项目，德意志银行和柏林政府作出了无数的努力，寻求英国参与，希望与英国一起为这一巨大工程提供资金支持。
1899年11月，德皇威廉二世访问君士坦丁堡后，在温莎城堡会见了英国女王维多利亚，亲自说情，邀请英国参与巴格达项目。德国人十分清楚，为了保卫共印度通道，英国一定会维护他们在海湾和苏伊士的利益。没有英国的积极支持并不积极，很明显，这项工程将面临极大的困难，不仅仅是政治上的困难，也有财政上的困难。这条铁路最后一段的建设规模远远超出了德国银行的资金调配能力，即使有德意志银行这样的大银行，仅靠德国也是不能胜任这么巨大的工程融资任务的。
然而，英国方面，在随后的15年里，运用各种手段和伎俩，延误和阻挠铁路的建设进度，同时总是让德国心存达成最终协议的希望，弄得德国捉摸不定。这样的游戏一直持续到1914年8月第一次世界大战爆发。
各位看官看完这段，还会以为修铁路仅仅是个经济问题吗？将来中欧高铁能不能修起来，成本，效益，技术那都是浮云，真正的问题是中国的军事力量和美帝力量的对比。这个几千年了，还是没什么变化。当年汉武帝不击败匈奴，然后派出大军征服大宛，杀大宛王，丝绸之路也通不了。
以老泉个人看，高铁现在面对的这些争论，就是接轨派，耐得住寂寞20年派，普世派的一次政治反扑。什么为国为民，什么穷人利益，那都是挂的羊头罢了。他们不过是借温老板任内房价上涨（这个客观必然的）导致的小白领的民怨进行操作，然后假装为国为民罢了。这些人和刘大夏一路货色，真的是体谅百姓？扯淡，刘大夏那些人，还不是怕人家那些靠军功，靠航海技术吃饭的人如果上来了，他们这帮饭桶不就没地吃闲饭了吗。
不过，现在就老泉个人观察。刘大夏们这些人上来搞个1,2年，估计最终无非是一地鸡毛。毕竟时代不同了，这年头，不看广告看疗效，不是刘大夏时代捧出圣人之言就能不担当责任的时代了。老泉瞎猜，厉股份的高徒的丞相大位，这么折腾折腾，估计要5,6成要悬了。毕竟高阻搞的这一套，既损害了国家利益，也损害了地方利益，也损害了铁路部门的职工的利益。这年头，歌唱的再好，也比不上实打实的利益。
普适派们试用期的这几件事最后干的一地鸡毛了，那么厉股份高徒的丞相大位就有可能要不保了。以老泉个人瞎猜，这么折腾折腾后，朱相爱将，当年海南，北京2次临危受命的大将说不定能荣登相位了。