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一字千金！空中客车百亿美元定单诞生记

送交者: 老巴巴 2005年12月05日12:37:41 于 [军事天地]http://www.cmilitary.com

【关键词】 想拿合同必须转让技术 闷声发大财

今天，巴黎的‘空中客车’集团的股票已经到了32.85欧元， 比起今年年初的21.50欧元翻了半个跟头。

经过长期的技术谈判，中国和‘空中客车’的合同基本定案， 就等温总理来签字。一般来说 ，这种签字只是走一个过场，可空客的老总 Gustav Humbert却异常谨慎 ，口风很紧。

2005年12月4日-—‘空中客车’会把这个日子记录在他们的工作日志上 。这是个星期天，在我多年在法国的时间里， 很少听见法国人在星期天工作的报道。 不过这些法国人的习惯要跟上时代， 因为中国总理星期天也照样工作。 温总理来到法国，立即直奔空客总部， 法国所有和此项目有关的官员一个个打起精神，完全按照国家元首的规格接待温总理，众星捧月般簇拥温总理走进空客380装配车间， 唱主角的当然是 Gustav Humbert。

他明白这次访问对于空客的中长期发展有多么重要，空中客车的市场份额已经落后老对手波音，大致来说波音占6成，空客只有3成。 这之前，虽然由新加坡等县城小国下了几个单子， 不过是杯水车薪，空中客车需要一剂猛药，一个超级订单， 才能在今后数年内追上波音 ，而这个超级订单现在只有中国有能力下 。现在下单子的人来了， 然而，到底订多少？这是个谜！

温总理到现场作了简单讲话后 ，并没有更多的话，听法方的介绍的占了参观大部分时间 。

Humbert给温总理介绍情况时充满工业家的诗情描绘说：“中国的天空最好飞满了空中客车..”

温总理听完翻译后哈哈大笑，紧盯着正在组装的380大型客机，不做回答。中国的市场地位如何？什么是买方市场？中国航空工业生产能力如何培养壮大？温家宝给法国人最强烈的信息是和中国合作必须转让技术。

法国各大报记者上窜下跳，寻找任何蛛丝马迹，探求最后订单数字。法国人原来的估计是70亿左右。11月份的EADS本部也是是这样估计的。老巴巴久疏经济观察 ，但从这次总理带来的人马其及其气势看 ，以业余评论员的身份估计是100架 ，也就是80亿。〔见军坛总理到访前的预测〕这个判断是基于80亿美元可以基本消去中法贸易近年的顺差 ，因为我理解中法之间的贸易涵义一直在战略合作的框架下 ，赚钱不是目标 ，只要贸易平衡中方即可满意。

出乎所有人意料，最后在总理府传出签定了150架也就是100亿美元爆炸性的消息。

这是空中客车有史以来最大定单， 法国新闻完全被这个年底的利好覆盖.....

严谨古板的《费加罗》破例在文章的第一句全部大写字母感叹道 ：DU JAMAIS VU. 前所未见！

同时我注意到，今天有关中国的报道，《费加罗》在头版头条、经济版面和讨论版面3个部分同时出现， 一个和中国相隔10000公里地方， 如此关心中国， 也许不是偶然的宣传机器作用。

有位法国记者用高兴的有些颤抖的语调说：“这不仅仅是150架飞机啊， 这是今后1000架飞机的起点 ！”也难怪 ，有预测中国今后20年内需要2500架飞机， 按照行业人士描述中国每3天就要买一架飞机 。

这个合同的签订还有另外一层含义， 说起EADS来 ，除了航天工业外，其实他最牛X是军工工业...什么潜艇、导弹、卫星、飞机...都是他的买卖， 简单说就是法国国防部的加工车间，他本来是空中客车的娘家大股东， 中国人把钱拍出来交给他们，那些钱怎么运用老巴巴也不了解那么多细节， 反正法国军工处于等米下锅时候，对于中国今后军火解禁后只有好处， 要不Humbert一直闭嘴不吭声呢…… 他知道和中国人打交道最忌张扬，天下的大生意人都信奉一个原则： 闷声发大财。

这一天 ，习惯于批评中国人权的全法国报纸好像接到什么命令，突然 全部闭上了夸夸其谈的嘴巴 ，著名报纸lemonde因为没有什么茬子可以挑，也不愿触犯镯地雷，只好“王左顾他言....”

这里面其实也没有什么奥秘 。老巴巴注意到11月小布什访问中国时，信口开河，结果‘波音’本来有希望的150架综合订单变形为一种简单化70架的采购，还有80架属于选择性的采购。这个事例已经成为国际航空业界的一个警钟， 这样看来的空客老板的小心谨慎是有背景的，也是着充分的理由的 。所以我认为这150架飞机同时也给美国人传递着一个非常明显的： “想做生意，就闭上你的嘴！”

根据消息： 12月5日， 温总理在结束了上午的一系列官方会见后，需要正式签字了。快一点时 ，大家都聚集在总理府的签字桌上， 有人紧张到了呼吸急促。在签字仪式上， 温总理看看文本， 带有需要确认口气地对 Humbert说：“空中客车同意在中国转让组装吧，那我就签这个字。”Humbert为这次接待作了大量的精神和技术上准备 ，现在到了关键时刻 ， 听懂了温总理的询问 ，非常坚定只说了只说一个字：“ oui ”〔发音： 唯， 法语‘是’的意思〕

温总理签字 ，这个时候是巴黎时间13点 ， 路透社记者抢先发出报道。

这个“ oui ”字价值100亿美元！

yes ！

老巴巴

2005年12月5日晚

也许只会转让些过时的技术。

框架性协议，国内报道有全文阿，怎么不搜索一下？

谁有钱谁牛!

鬼都能让它推磨!

也有没钱也牛的,那是瞎牛.

应该签的是意向书，离合同还远着哪？

真要定到合同，还不得吵几十个回合？合同的细节列起来怕会有十几米长。除了“中国今后20年内需要2500架飞机”是个定数，现在其他都是虚的。

外链出处

一.中国经济发展预测

　　党的十六大提出的未来发展目标为2020年的国内生产总值（GDP）比2000年翻两番，预计2020年人均GDP达到3000美元，人民生活全面实现小康目标。在此目标基础上，根据对中国经济发展形势的分析和权威机构的预测，预计2005~2024年间，中国的国内生产总值的年均增长速度将达到6.6%。其中2005~2010年间，年均增长7.5%；2011~2020年间，年均增长6.5%；2021~2024年间，年均增长5.5%。

　　二.航空客运周转量预测

　　 1.未来发展趋势分析

　　 2004年民航全行业共完成客运周转量1782.3亿人公里，比上年增长了41.1%。其中国内内地航线完成1384.2亿人公里，比上年增长36.1%；国内港澳航线64.4亿人公里，比上年增长42.9%；国际航线完成398.1亿人公里，比上年增长60.3%。从未来长期发展的外部环境看，国民经济继续保持高增长的态势，将为航空运输的快速发展奠定良好的基础。2008年北京奥运会和2010年上海世博会的召开，扩大中国对外开放的机会。而随着中国对外开放程度的加强，旅游、贸易的增长给航空运输带来丰富的客源。

　　就民航业内部而言，有利于航空运输发展的因素主要表现在：民航加强基础设施建设，必将推动民航长期发展；民航体制改革后，建立起新型的管理体制和运行机制，行业经济性管理政策的逐渐放宽将促进民航生产力的发展；严格安全运行管理和重视服务质量将为行业发展提供保障；实施新的更加灵活的国内航空运价管理政策将有利于扩大社会需求；中国逐步放松了国内航线经营权及航班调整的审批，放宽了市场准入范围，允许民营资本投资经营航空公司，参与航空运输市场的竞争。航空运输企业经过改革重组，完善经营机制，管理水平与竞争能力均有所提高，中国民航运输业已成功完成向市场化的转型。

　　民航发展也受到自身能力的制约。现阶段中国民航进入"既是黄金发展期，也是矛盾凸显期"的阶段。大量引进飞机、增设基地和增加航线航班，带来人力资源和基础设施能力不足，增加了生产和安全保障的压力增大；部分区域机场容量饱和、空域紧张，供需矛盾日益突出；航油涨价严重影响民航的效益。飞行员、基础设施、管理水平等方面能力不足成为民航运行中的主要矛盾，这些制约因素将在未来较长时间存在，影响行业的发展。

　　 2、航空客运周转量预测

　　 1994~2004年间，中国国内生产总值年均增长9.4%，同期中国民航全行业完成客运周转量年均增长18.6%，高出经济增速9.2个百分点，高出世界平均水平10个百分点以上。但行业的整体规模还不大，2004年全行业客运周转量仅占美国定期航班运输客运周转量的15.3%，仅相当于美国六十年代中后期的水平。

　　港澳航线上的快速增长一方面得益于中国政府实施的公民出入港澳地区管理上的改革措施；另一方面港澳地区经济状况的好转也为增进与内地的经济往来提供了动力。随着中国航空公司实力的增强，国际和地区航线依然能保持较快的增速。2008年北京奥运会和2010年上海世博会的召开对航空运输将产生刺激作用。

　　预计2005~2024年间中国航空运输将保持较快的增长速度，整个预测期间客运周转量(RPK)年均增长率为8.4%，到预测期末客运周转量将达到8902亿人公里。

　　 三.航线分析

　　国内航空公司的竞争方式已逐步从过去的航线、时刻之争转向网络之争。根据机场的性质和所在城市的规模，将中国机场分为大中型枢纽机场、大中城市机场和其它中小城市机场。再根据航线所连接机场的情况，把航线进行分类。根据民航发展总体布局形势，未来中国将形成3个大型枢纽机场（北京首都、上海浦东、广州白云），8个中型枢纽机场（成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐、昆明、深圳和上海虹桥）。

　　 1.枢纽城市间航段

　　国内繁忙机场间的航段客流量大，需要更多200座级以上飞机，200座级飞机将会成为一个新的需求热点。我国机场业务量发展不均衡，大城市机场业务量密集度高，大中型枢纽机场是未来业务增长的重点。2004年北京、上海、广州三个城市的四大机场旅客业务量占全国的38%，飞机起降架次占全国总量的30.6%。2004年11个枢纽机场旅客业务量占全国总量的60%，起降架次占全国总量的52%。

　　枢纽机场间的通航率达到90%以上，所运送的旅客数占国内航段旅客运输总量的26%，平均每班座位数达到177座，平均客座率达到70%。平均每个航段每天单程航班数从2002年的12班提高到2004年的16班。

　　从民航目前情况看，航空公司主要争夺的资源就是几大繁忙机场的起降时刻，和旅游旺季时某些旅游机场的起降时刻。在运量进一步增长的情况下，这些机场一方面要通过改扩建、增加跑道、提高空管能力适应市场需要，另一方面受到机场和航路能力限制在航班时刻的竞争会越来越激烈。

　　以北京为例，根据机场建设规划，到2015年北京首都机场的设计容量为年起降50万架次，高峰小时达到124架次，完全不能满足市场的需要，超负荷运转已成定局。其他主要机场的情况虽然没有首都机场那么突出，但受当前空管体制、军民合用机场和自然条件的限制，如上海、广州、昆明等也都存在机场拥挤的情况。在运量进一步增长的情况下，未来势必需要通过加大飞机座级以缓解这种拥挤的状况。

　　 2.枢纽机场到大中城市机场间航段

　　枢纽机场城市到大中城市间航段是集散国际航班旅客的重要通道，同时也是国内干线航空的主要组成部分，目前枢纽机场已经与绝大多数大中城市机场间建立了航空服务，通航率达到了77%，所运送的旅客数占总量的46%。

　　枢纽机场城市到大中城市间的大部分航段上，航班频率达到了一定水平，这些航段目前基本用150座级的飞机运营，而且目前也主要通过提高航班频率来满足旅客增长的需要。对2004年每天1个以上往返航班的航段统计显示，同2002年相比，旅客年均增长21%，未来枢纽机场城市到大中城市间航段上运量将会快速增长，增量很大。目前这些航段上的航班频率还有很大的增长空间，未来提高运力的主要模式仍会是以提高航班频率为主，在某些热门航段上也会采用增大座级的方式来满足运量增长的需要。

　　这些航段上仍有34%的航段不能保证每天1个往返航班。如果只考虑每天1个以上往返航班的航段，平均每个航段每天单程航班数从2002年的6班提高到2004年的8班。航段上平均每班座位数达到145座，平均客座率达到72%。

　　 3.大中城市间航段

　　大中城市间航段是国内干线运输网的重要组成部分，是点对点的主要连接方式，通航率在46%左右，大中城市间航段是业务增长较快的市场，2004年所运送的旅客数占总量的12%，对2004年每天1个以上往返航班的航段统计显示，同2002年相比，年均增长率达到30%。

　　这些航段中仍有64%的航段不能保证每天1个往返航班。84%的航段每天往返航班数低于2班，这些航段上运送的旅客数量占到国内航段旅客总数的6.2%。这种低频率的服务是不能满足旅客要求的，也是与这些城市的人口、经济和社会地位是不相符的。

　　如果只考虑每天1个往返航班以上的航段，平均每个航段每天单程航班数从2002年的3班提高到2004年的4班。目前这些航段上经营的飞机主要是110~150座级的飞机，平均每班座位数达到132座，平均客座率达到74.0%。

　　未来这些城市仍将是省内或地区内政治经济和对外联系的重要窗口，存在着巨大的航空运输潜在需求，同时从国内航空运输业发展讲，无论何种形式的航线网结构，大力提高这些城市间的航班频率都是十分必要的，未来提高运力的主要模式也将是以提高航班频率为主。未来省会级城市间航段将是国内最具潜力的市场，是150座级飞机飞行的主要航线。

　　 4.枢纽机场到中小城市间航段

　　枢纽机场城市到中小城市间的航段数目占总量的1/4，所运送的旅客数占总量的比例从2002年的10.2%上升到2004年的12.9%。目前这些航段上经营的飞机主要采用110座级的飞机，其次为150座级的飞机，平均每班座位数达到116座，平均客座率达到72.0%。

　　对2004年每天1个往返航班以上的航段统计显示，同2002年相比，旅客运输量年均增长率达到35.8%，平均每个航段每天单程航班数从2002年的3班提高到2004年的5班。

　　此外，应注意到仍有68%的航段不能保证每天1个往返航班。85%的航段每天往返航班数低于2班，这些航段上运送的旅客数量占到国内航段旅客总数的4.8%，这种低频率的服务是不能满足旅客要求的，过低的航班频率也无法满足航空旅客对时间的要求，从而导致相当多的潜在旅客选择其他交通方式。

　　国内中小城市同枢纽机场城市间存在相当大的旅客需求，未来仍将存在较大的增长空间。未来提高运力的主要模式也将是以提高航班频率为主，是110座级飞机及其以下的小型涡扇飞机飞行的主要航段。

　　 5.大中城市到中小城市间航段

　　 2004年大中城市到中小城市间旅客数占总量的比例为2.2%。目前这些航段上经营的飞机主要采用110座级的飞机和更小的飞机，平均每班座位数达到106座，平均客座率达到67.5%。在这类航段中，超过90%的航段每天往返航班数低于1班。大中城市到中小城市间航段未来主要靠提高航班频率以提高运力，更适合采用小型飞机飞行。航段距离较短的航段适合涡桨飞机飞行，距离较长的适合小型涡扇飞机飞行。

　　 6.中小城市间航段

　　中小城市间航段是发展最不稳定的市场，2004年中小城市间旅客数占总量的比例仅为0.3%，平均每班座位数达到126座，平均客座率为68.6%，航班频率很低，市场规模小。

　　总体上说，枢纽机场和枢纽机场间的航线客流量很大，适合用200座级及其以上的飞机飞行；枢纽机场和大中城市机场间的航线客流量比较大，大部分适合150座级飞机飞行，部分客流量大的航线适合200座级飞机飞行；大中城市机场间的航线客流量也比较大，适合150座级飞机飞行，部分客流量少的航线适合110座级飞机飞行；枢纽机场和中小城市机场间的航线适合110座级及其以下的小型涡扇飞机飞行；大中城市机场和中小城市机场间的航线、以及中小城市之间的航线一般客流量较少，航线距离较短的适合涡桨飞机飞行，距离较长的适合小型涡扇飞机飞行。

　　 四.客机需求量预测

　　 1、客机运力预测

　　航空运输需求的快速增长，2004年民航运力偏紧，航班客座率进一步提高，但随着民航大规模购入飞机，运力紧张情况已得到缓解，随着飞机数量的快速增加，客座率可能在近期出现下降。未来随着收益管理系统等先进管理手段的应用，将进一步提高民航客座率水平。预计到预测期末，中国民航平均客座利用率将达到72%。

　　为满足客运周转量的增长，预计到2014年中国民航将需要提供运力6693亿座公里，到2023年需要运力12364亿座公里。

　　 2、飞机日利用率预测

　　中国民航越来越重视运营的效率和效益的提高，随着民航管理水平、维护水平的不断提高，飞机的平均日利用率将达到或接近国外发达国家航空公司的水平。预计到预测期末，中国民航宽体飞机平均日利用率可以达到12小时，窄体干线飞机在10小时左右，喷气支线飞机9小时，涡桨支线飞机平均为7小时左右。

　　 3、机队构成

　　目前国内航线基本是城市对式航线网络。未来大型枢纽机场拥挤情况的加剧将制约新的直飞航线的开通。随着支线机场数量的增加，在某些支线机场密集的地区将会形成中枢辐射式航线网络。未来中国国内航线网络将逐步向以城市对式航线为主，并与辐射式航线相结合的二元化结构发展。

　　结合中国国内航线特点，200座级及其以上的飞机将主要用于国际航线、港澳航线和国内客流量大的繁忙航线；150座级飞机将主要用于构筑国内干线航线网络，部分还将用于国内部分地区门户机场至香港、澳门乃至临近亚洲国家客流量不大的地区和国际航线；中国的支线飞机也将有一个较大的发展，这是由于众多"廋长"直飞航线和辐射式航线网结构必然需要一支具有相当规模的支线飞机机队。

　　 4、客机机队规模预测

　　为满足运量增长需要，预计到2014年中国民航的机队规模将达到1994架，其中大型喷气飞机1578架，支线飞机416架；到2024年机队规模为2717架，其中大型喷气飞机1896架，支线飞机821架。

　　 5、飞机退役预测

　　根据中国民航的使用情况和历史经验，我们假设飞机从开始投入使用到飞机退役的平均役龄为：大型宽体客机25年，窄体喷气客机23年，涡桨飞机20年。

　　根据中国民航的飞机退役计划和退役假设，可以推算出飞机的退役时间，预计今后20年内中国民航将有552架飞机退役，其中大型喷气飞机494架，支线飞机58架。

　　 6、飞机需求量预测

　　中国航空运输市场的快速增长带来巨大的飞机需求，航空公司大量引进新飞机，仅2004年民航运输飞机数量净增90架，民航总局已规定，2005年除引进原已订购的飞机和湿租飞机外，原则上不再增加额外飞机。预计2005~2024年间，为满足运量的增长和替换退役飞机，中国民航今后20年内将需要补充2541架飞机，其中78%用于满足运量增长，22%用于替换退役飞机。（作者：中国航空工业发展研究中心经济研究所　　郑金旸）（ 编辑 范红梅）