主题：钢铁巨龙的呼啸—新中国铁路机车巡礼【动车组】上 -- 一介书生

外链出处

一、试水（1958-1990）

1958年到1990年，是中国铁路发展的相对缓慢时期，中国动车组列车在这一期间，除了滇越铁路上留下的米其林公务车之外，仅仅引进和试制了三种动车组，不过仅仅这三种动车组为中国铁路车辆工业全面引进消化仿制国外先进动车组打下了完备的基础.

1、【东风型】 内燃 动力集中 液力传动

在1958年，一个大干快上、赶英超美的的年代，青岛四方机车车辆厂在大连机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段协作下，自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组，称为东风号双层摩托列车。东风号内燃动车组由2节动车和4节双层客车编组而成。每节动车装有2台山西柴油机厂制造的坦克用B2-300型高速四冲程柴油机，车用机型号改为DV12A型。该型柴油机缸径为150mm，行程是180mm(左)和186.7 mm(右)，标定转速为1500 r/min，12缸V形排列，UIC标定功率是220 kW(300马力)。单节动车功率是440 kW，动车组总功率是880 kW。液力传动装置型号是SF2006-1型，液力变速箱内装有自行设计的两套变矩器：B1型起动变矩器和B2型运转变矩器。箱内还设有齿式离合器的换向机构。司机按照机车的速度和柴油机转速，以电-风遥控进行换挡。该列动车组于1959年交付北京内燃机务段，在北京—天津间试运。该动车组的研制为四方厂1959年试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。

动车的轴式为B-B。

整备重量65t。

轴重16.25t。

构造速度120 km/h。

2、【NC3型】内燃 动力集中 机械传动

1962年我国铁路从匈牙利进口2列NC3型内燃动车组。这种动车组是由匈牙利Ganz Mavag工厂制造的，由2动+2拖4节编组而成，动车布置在两端，总功率为735kW(1000马力)，设计速度是128 km/h。每节动车上安装1台12JV17/24型柴油机，缸径是170 mm，行程为24Omm，标定转速是125O r/min，UIC标定功率是367.5kW(500马力)。动车采用机械传动。

NC3型内燃动车组进口后，最初配置在北京内燃机务段，运用于北京-天津之间。1975年5月，2列动车组全部调转到兰州铁路局。1987年，NG3型动车组全部报废。

3、【KDZ1型】电力 动力分散

根据铁道部科学技术发展规划，由长春客车厂、株洲电力机车研究所和铁道科学研究院，1978年开始研究设计，1988年完成试制的KDZ1型电力动车组是我国自行设计制造的首列电力动车组。该动车组为2动+2拖4节编组，总功率为1200kW，采用经济八段桥、相控交-直流传动，最高速度是140 km/h。4节车均设硬座，座席呈2+3布置。全列总定员是382人，其中单节动车定员88人，单节拖车定员103人。

二、学步（1990-2004）

1990年以后，在借鉴引进的ktt x2000等列车技术的基础上，中国动车组研制开始了四面出击，以x2000为原型，先后研制了以大白鲨、蓝箭为代表的动力集中型电力动车组；以KDZ1为基础，先后研制了中原之星、长白山等动力分散型电力动车组；以nyj1为代表的液力传动内燃动车组；以新曙光、普天为代表的动力集中型内燃动车组。由于在设计理念、工业基础、制造技术上的差距，这些车型几乎无一量产，均以失败告终。新中国的高度动车遇到一次挫折。

1、动力集中型电力动车组

【KTT型】

KTT 动车组是香港广九铁路公司从外国进口的高速电力动车组。是专门为香港到广州之间的铁路客运服务而订造的。 KTT 列车的动力分配为2动7拖（机车分别在列头和列尾）。共两组，设计时速可达200km/h，两台机车均是从瑞士进口，车厢则都是从日本进口的。严格意义上讲，KTT 是动力集中型双层软坐型高速列车，勉强能够算进动车组范围。

红色涂装

蓝色涂装

韶山9及其改进型基本上就是山寨 KTT 动车组原型车Re 460型电气机车。

瑞士原版的Re 460型电气机车

【X2000型】

X2000由由瑞士的Adtranz公司（现为庞巴迪收购）设计制造，提供给瑞典国家铁路速度为200km/h的摆式动车组。每一列X2000列车最多可以带动16节车厢，总载客数1600人，国内引进的X2000摆式列车由6节半永久性连挂的车辆组成：1节动力车，4节中间客车和1节带司机室的拖车。动力车为轻型不可倾机车，有1个司机室。所有的客车包括带司机室的拖车均设有有源车体倾斜系统，这样可使乘客感受到的横向力减小大约70%，摆式系统由一套电子液压何服系统来执行。列车总长度为140m，自重为320t。列车由一等车、二等车和餐车组成。

　 广铁集团于1996年11月向瑞典ADTranz租用一列X 2000用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，租期两年，并尝试以最短时间及最快速度引进X2000技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”，但瑞典方面并未提供电子维修技术予中国，当时列车的维修工作需到香港由瑞典工程人员进行，因此後来出现的“蓝箭”推拉式列车并未吸收到X2000的尖端技术。最后广铁集团把整组X2000买下，用以取得电子维修技术。

作为一个不完全成功的车型，X2000对国内的摆式动车组技术上的影响相当深远。

瑞典国铁的x2000

【DDJ1型】

命名为“大白鲨”的DDJ1型电力动车组机车是中国第一代高速铁路电力动车组，于1999年4月研制成功。采用动力集中式，仅生产了一列。机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，列车采用动力集中式及直流电传动，为7节编组，L+5T+Tc。包括1节动力机车和6节无动力客车车厢。以韶山8型电力机车的基础上发展，使用4台功率提升至1000kW的直流牵引电动机，总牵引功率达4000kW，转向架采用电机架承式全悬挂结构及轮对空心轴传动，构架采用高强度底合金材料。机车轴式为Bo-Bo，轴重21吨，总重84吨，并具有DC600V列车供电系统。车头采用流线形设计，车头盖版用复合材料制作，车顶装有气流导流罩。6节拖车中有1节双层二等座车（SRZ125DT）、1节单层一等座车（RZ125DT）、3节单层二等座车（RZ225DT）和1节带司机室的二等座车（RZ225DK），由唐山轨道客车、长春轨道客车、四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂制造。

1999年5月26日，动力车正式完成株洲厂内的测试，随后被运送至北京环行铁道与拖车进行最后组合，并开始编组调试。同年9月初，“大白鲨”被派往广深铁路进行试验，在一次试验中瞬间时速达到223公里。1999年9月27日起在广深铁路以200公里/小时的最高运营速度开始载客试营运，每天来往深圳和广州东2次。至2002年中，由于机车可靠性差，耗电量高，DDJ1型动车组停运，并封存于广州东车辆段。至2003年，列车被送返北京环行铁道，报废至今。

主要技术参数

　　用 途 城际客运

　　轴 式 Bo－Bo

　　网 压 25kV，50Hz

　　最大运营速度 200km/h

　　持续速度 127km/h

　　持续功率 4000kw

　　持续牵引力 108kN

　　起动牵引力 180kN

　　悬挂方式 架承式

　　制动方式 空电联合制动

　　电制动功率 2800kW

　　机车总重 84t

大白鲨是一款实验性质很浓的动车组，实际上就是一个固定编组的ss8拖引列车，甚至客车车厢都是国内四家客车车辆制造厂分别制造的。可靠性不佳是国内动车组的通病，也是大白鲨组最终打入冷宫的致命原因。

　【DJJ1型】 “蓝箭”

　　DJJ1“蓝箭”，是中国的高速铁路列车之一， 共制造八组。它和欧洲多款高速列车相似，属于动力集中式，其动力由一电力机车带动。全数蓝箭列车均由广州中车拥有，目前以租赁方式提供予成都铁路局使用。这款列车的后继产品，为曾创下中国轮轨铁路第一速的“中华之星”试验列车。

　随着广深铁路逐步以“小编组、高密度、高速度”的公交化模式营运广深城际列车，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂、广州中车和广州铁路集团在1998年开始联合研制新一代的交—直—交流电传动高速列车。2000年，中华人民共和国铁道部通过技贸合作，引进法国高速铁路核心技术部件——GTOVVVF牵引逆变器。株洲厂利用此技术制造了设计速度为200km/h、属国家重点科技攻关项目的电力动车组机车，而长客厂则负责研制客车车厢。

　　机车使用4台由德国ADtranz制造、功率为1225kW的4FHA7056C型异步交流牵引电动机、IPM水冷机组和分布式微机网络控制系统。客车采用CW-200型无摇枕空气弹簧转向架，带有盘式制动装置，具备ABS防滑行保护功能。客车均为软座车，每列列车更有4个6人VIP豪华软座包间，和一个残疾人卫生间。

　　首台动力机车于2000年9月3日在株洲出厂，9月21日在长客厂与拖车连接，并命名为“新时速”-“蓝箭”。随后列车前往中国铁道科学院环行铁路进行试验，试验中最高运行速度达到305km/h，同年11月初到达广深铁路开始进行试验，列车在正线试验中达到了最高时速236公里。完成一系列试验后，订购的8列“蓝箭”列车由广州中车以5亿元人民币购入，再以融资租赁方式租给广铁集团，租期5年。至2001年末已生产完成8列“蓝箭”。

2000年12月28日，“蓝箭”开始为期一星期的载客试运行。2001年1月8日，正式投入广深线的商业运营，每天来往广州东站和深圳站之间，直至2007年6月30日为止。同年7月1日起，3列“蓝箭”改为在京广铁路上担当来往韶关至坪石之间的特快列车，这几趟列车运营至2008年春运前停止。

　　其中7列已于2008年2月10日至14日运抵重庆。2月14日，其中一列蓝箭于遂渝线上进行测试。至2月18日，蓝箭开始担当成都至重庆的城际特快列车，经由达成铁路和遂渝铁路运行。2009年4月起“蓝箭”开始以重联大编组模式开行。

　　随着成渝城际列车在2009年10月起改由CRH1型电力动车组担当，蓝箭也于10月20日开始担当达州至成都间每日3对的城际特快列车，车次为T8863/4、T8865/6、T8867/8次。原来有1列“蓝箭”列车还停放在广深铁路石牌客技站，现在已不知所踪，相信已经报废。

车厢数量单组：1列7厢(1M6T)

　　重连：1列12厢（2M10T）

　　编组方式单组：Mc+5T+Tc

　　重连：Mc+10T+Mc

　　营运最高速度200km/h

　设计最高速度200km/h

　　全长Mc:20500mm

　　T:25500mm

　　全阔3104mm

　　全高4050mm

　　车辆重量Mc:78t

　　轨距1,435mm

　　电化方式AC25,000V，50Hz

　　主电动机ABB4FHA7056Cx4

　　电动机功率1225kW

　　编组输出4,800kW

　　控制装置IGBT水冷VVVF

　　转向架CW-200

　　制动方式直通式电空制动、再生制动

　　制造商株洲电力机车厂、长春客车厂

　　制造年份2000年—2001年

　　投入服务日期2001年1月8日

【DJJ2型】 “中华之星”

“中华之星”电动车组研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制。由铁道部组织机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和青岛四方机车车辆厂。“中华之星”（DJJ2型电力动车组）前身是行驶在广深铁路的“蓝箭号”（DJJ1型），跟“蓝箭”电动车组一样，由首尾两辆电动力车以前拉后推的方式牵引，属于动力集中型动车组设计。采用了交直交电力牵引，使用JD128型交流牵引电动机及TEP28WG01型GTO牵引逆变器；计算机网络控制技术、动力再生制动加电控制动的直通式数字制动机等先进技术，体现了中国机车车辆制造技术的最高水平。“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力学原理设计，外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好。国家“八五计划”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，“中华之星”是这些研究成果的具体体现。“中华之星”动车组的高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件是从国外进口的，以弥补国产器件的不足。

“中华之星”动车组列车由分别编组在头部和尾部的两个电动力车以前拉后推的方式推挽运行。由2节动力车和9辆拖车组成。两辆机车中，DJJ2-0001A由南车集团株洲电力机车厂生产，DJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。“中华之星”动车组列车9辆拖车包括：2辆一等座车，6辆二等座车和一辆酒吧车。拖车分别由四方厂和长春轨道客车生产。车体外部涂装以白色和蓝、绿色为主色调。

株洲厂的

大同厂的

“中华之星”动车组列车于2003年开始试验运行，于2005年8月1日正式投入服务，来往辽宁沈阳至河北山海关之间的线路，运行临时准高速班次，车次为L517/8次，配属沈阳铁路局。由于列车属实验性质，车辆已于2006年8月停止运营。

电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机。　　以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电。　　控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。设备布置方式：贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台，最大程度地确保动力车的重心靠近机车纵、横向中心线上，并尽可能的降低了重心高，这有利于动力车轴重的分配均匀和运行的平稳性。　　采用了宽车体鼓形断面，轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的全新的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。　　转向架采用了小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆，整体轮及空心轴盘制动器、人字齿轮等技术。牵引电机采用半体悬挂式结构大大降低了簧下质量。　　采用全分裂、饼式绕组、高阻抗、下悬卧式牵引变压器。变压器与滤波电抗器共油箱集成，应用强迫导向油循环风冷技术和铝合金副油箱，降低了变压器的重量。　　采用车顶夹层通风方式，牵引电机为独立通风冷却，采用主变流器水冷和主变压器油冷的油、水复合冷却的新型冷却方。

主要技术参数如下：

1 列车型式

列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。

2 列车组成

列车由2辆动力车和9辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。

3 最高运营速度 270km/h

最高试验速度 > 300km/h

4 轮周牵引功率 9600kW

5 电制动功率 8800kW

6 列车定员 ≥ 700人

7 列车总重 约 678 t

8 列车总长 约 280 m

9 供电制式 单相工频交流，额定电压为25kV

中华之星其实就是在蓝箭的基础上，山寨了西门的ICE高速列车部分技术，许多关键部件都是依靠进口的，转向架轴承来自德国，GTO-VVVF来自法国的Ad-Tranz，一些控制系统和内部电气设备来自日本东芝。但是低劣的系统集成能力造就的是较高的成本，中庸的性能和极差的可靠性，这是中华之星下马的直接原因。

中华之星的借鉴——德国ice1高速动车

2、动力分散型电力动车组

【KDZ1A型】 “春城号”

“春城号”是长客厂、株洲厂、昆明铁路局为迎接“99”昆明世界园艺博览会，在KDZ1型基础上在开发制造中国首列商业运行电动车组，仅生产一列。

　　该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

　　该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

　　该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

　　性能参数：

　　编组方式： 头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车

　　受电方式： 架线电网，受电弓

　　适用线路： 标准轨距，电气化线路

　　构造速度： 120 km/h - 200 km/h

　　轨道每延长米载荷： ≤ 6 T/m

　　定员：总定员为： 602 - 634 人

　　车体长度 ： 头车　25770 mm

　　中间车　25500 mm

　　车体宽度： 3105 mm

　　车体高度： 4134 mm

　　车辆定距： 18000 mm

　　转向架： CW-200型无摇枕转向架

　　轴重： ≤ 18 吨

　　电传动方式： 四段经济相控桥，交--直传动

　　制动方式： 空电联合制动，并设有备用制动和停放制动

　　紧急制动距离： 平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m

　　13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m

　　启动加速度： 13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组，额定负载状态）

　　牵引总功率： 2160 kW

齿轮传动比： 91：19

【DJF1型】“中原之星”

“中原之星”电动车组（DJF1型电力动车组）是中国铁路的准高速电力动车组。是“交-直-交”电传动、动力分散型电动车组。由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制。

“中原之星”电力动车组使用JD112型交流牵引电动机及IGBT牵引逆变器，是中国自主研发的少数采用动力分散式的动车组之一，是首款使用IGBT VVVF元件的车辆之一。采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，流线型车头外形，拥有故障自动诊断、定速、坡道自动识别系统等系统。动车组总功率3,200kW，设计时速200km/h，最高运营速度160km/h。动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。编组中25DD为动车；25DT为拖车。列车两端的一等车带有驾驶室（编号DJF1-0001A及DJF1-0001B）；两节车厢拥有受电弓。车厢使用了高靠背航空座椅，椅后均装有可抽拉茶桌，车厢两端安装了电子信息显示系统。车体外部涂装以蓝色和银白色为主色调，配桔红和白色线条。

　 “中原之星”动车组属实验性质，仅生产了一列动车组，制造厂商株洲电力机车厂，于2001年9月21日出厂。2001年11月4日，“中原之星”停靠在石家庄电力机务段的列车整备线。江泽民总书记在铁道部部长傅志寰等领导同志的陪同下，登临“中原之星”列车视察。

　　“中原之星”动车组出厂后配属郑州铁路局，用作运行于京广铁路的郑州站与武昌站之间（T501/2次），于2001年11月18日起投入服务，最初编组以6节车厢运行，包括2节一等车软席车厢和4节二等车厢，定员548人。因成本效益问题，营运收入不能弥补各项开支，据称运营一天亏损三万人民币。曾于2002年5月10日起停驶。后四方机车车辆厂进行改造，加造8节车厢，列车编组扩编至14节车。动车组总功率增加达到6400kW。最初出厂时是没有真空集便装置，改造期间安装真空集便装置。改造工程于7月8日完成，并于9月28日再度投入服务，载客量增至1,398人。当时是中国铁路编组最大的电动车组。此列车已经停用。

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“中原之星”电力动车组是拥有多项“中国铁路第一”的电动车组：自主设计拥有自主知识产权的第一台动力分散型电动车组；在京广铁路线投入商业运营的第一列动车组。但是由于列车属实验性质经常出现问题，有时需以机车牵引运营。据记者采访中，许多列车乘务员、火车站工作人员以及维修工提起“中原之星”都说那是出了名的“病车”。

技术参数　　列车编组型式 MC + TP + M + M + TP + MC

　　列车总长度： 373988mm

　　MC 车：27000 mm

　　TP车、T’车、M 车、M’车、T车：25500 mm

　　车体宽度： 3204 mm

　　轴式（一个动力单元） Bo-Bo+2-2+Bo-Bo

　　最大轴重（1.5倍定员载荷） 17t

　　车辆自重：≤56 t（空载）

　　受流方式 架空接触网单弓受流

　　电流制式： 单相交流25kV 50Hz

　　电传动方式： 交－直－交

　　持续制牵引功率：3,200 kW， 6,400 kW（车辆编组扩编后）

　　电传动方式 交—直—交

　　调速方式 VVVF

　　电制动方式： 再生制动

　　最大电制动力： 392 kN

　　轮缘再生制动功率： 7200 kW

　　微机控制 分散式微机控制系统

　　常用制动 模拟式空气制动系统，具有空电混合制动功能

　　基础制动 动力车轮盘制动具有储能停放制动功能

　　拖车轴盘制动具有储能停放制动功能

　　最高运营速度：160km/h

【DJF2型】“先锋号”

先锋号交流传动电动车组，由浦镇厂、大同厂、永济厂、铁科院、株洲所、上海铁道大学、北京交通大学、长沙铁道学院共同开发，2001年在浦镇厂编成1列编组，列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

全列编组六节，一等软座车1辆，二等软座车5辆人，定员424人，车次为T字头管内特快列车。该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座1辆，二等软座车5辆，总定员424人。该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器，IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。

车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全年设空调装置，并具有空调集中监控功能。

　　主要运用条件

　　环境温度　-25℃～40℃

　　最大相对湿度 90%

　　海拔高度 ≤1200m

　　轨距 1435mm

　　通过最小曲线半径(在5km/h速度下)：

　　车辆连挂 145m

　　单车调行 125m

　　轨道中心线距站台边缘距离 1750mm

　　站台高度 800～1100mm。

【“长白山”号】

“长白山”号动车组是中国北车集团长客股份公司自主开发研制的200km/h速度等级的动力分散型电动车组。每列九辆编组，两动一拖为一个动力单元。是动车组中科技含量最高、技术最先进的子弹头高速列车之一，设计时速为210公里。最高试验速度达到250km/h；其外观乃仿制自德国的ICE-3列车型高速电力动车组。“长白山号”这名字由中国铁道部部长刘志军所起。

“长白山”号采用铝合金车体结构，材料及自重与“中华之星”基本相同。这是中国首次批量生产的铝合金结构高速列车。豪华型“长白山”号动车组的造价接近1亿元。“长白山”号动车组采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

“长白山”号动车组于2005年4月参加了“京秦线提速200km/h列车交会综合试验”，2005年5月参加了“遂渝线200km/h提速综合试验”，各项性能指标满足技术条件要求，为第六次大提速的顺利实施提供了经验。

　　长白山号动车组共计两列，北车集团长春轨道客车厂于2006年把长白山号动车组移交沈阳铁路局，2007年2月10日开始在沈大线上运营沈大之间的特快列车，很受乘客和广大车迷的欢迎。但是，两列动车先后在2008年的8月和9月出现故障，返厂维修。直到2009年6月两列动车才返回沈阳，准备用于即将开通的沈抚城际铁路，但让人失望的是，沈抚城际铁路使用的是来自北京铁路局的和谐长城号内燃动车组，（2010年和谐长城号调回北京局，沈抚城际铁路改使用和谐号CHR5型动车组，每天4对，其中一对延长到铁岭）这年国庆沈大之间加车，沈局启用长白山号动车组担当，2010年春运沈大之间加车，沈局再次启用长白山号动车组担当，但2010年2月21日长白山号动车组再次机破，停在半路，由内燃机车迁回沈阳，至今（2010年10月）长白山号动车组再未露面。

长白山号动车组属于我国开始大规模修建高速铁路以来的试验阶段产品，技术还不够成熟，至今仅制造了2列，但是之后在（BSP）生产的“和谐号CRH1型电力动车组”，其系引系统及内部装饰均参考了“长白山号”的设计而成。

技术参数

　　编组 6M+3T

　　网压 25kV/50Hz

　　轴式 Bo-Bo

　　牵引电机额定功率 265 kW

　　最大速度 210 km/h

　　重量 M52.5 t,T53 t

　　定员 650

车体长度 M26612, T26300 mm