主题：钢铁巨龙的呼啸—新中国铁路机车巡礼【动车组】上 -- 一介书生

三、博采（2004-2009）

囿于国内薄弱的工业基础、僵化的科研体制、同时受到传统的机车编组形式速度的限制，在2004年6月，铁道部展开中国铁路第六次大提速的时候，国内厂家在现有技术水平下无法拿出成熟可靠的200-250公里级别的动车组。从核心的牵引电动机到牵引逆变器、从信号控制到车辆控制软件、从转向架到高速轮对，国内铁路厂家又一次全面落后于世界的潮流。

2004年，铁道部分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）签署协议购买高速电力动车组。基本上涵盖了世界主要的动车组技术。中国铁路动车组进入博采众长的阶段。

【CRH1型】

【CRH1A】

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。

2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。

CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速)，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车(5M3T)，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆(Coupler alignment bar)，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

　　CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1-012A～040A)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

　　2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A)，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。

　　由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。

【CRH1B】

BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T)，其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。

【CRH1E】

而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组将以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车(10M6T)，最高运营速度为250km/h，将成为世界上第一种能达到250km/h的高速卧铺动车组。编组中有1节豪华软卧车、12节软卧车、2节二等座车和1节餐车。

列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统将由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产。2009年10月，首列CRH1E出厂，并开始配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。整批20列CRH1E计划会在2010年8月前交付。

技术参数：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：213.5m，420.4t

车体型式：不锈钢

气密性：没有

头车车辆长度（mm）：26950

中间车辆长度（mm）：26600

车辆宽度（mm）：3328

车辆高度（mm）：4040

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：265kW

启动加速度（m/s2）：0.6

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100V

【CRH2型】

CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。

　　中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。

日本的原型车

铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。中国方面订购的首批列车数量为数60列，乃CRH车系中数量最多。当中为数3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆股份有限公司建造，但一些高技术部件，包括IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。这些中国版本的E2系，也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型集电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线架空电缆接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。　　

首批为数60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，而首组营运时速可达300公里的CRH2C已于2007年12月22日出厂，编号由CRH2-061C开始。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C已分别由四方厂开往北京环铁进行运行测试。直至2008年2月，总共已有10列CRH2C（第一阶段，或称CRH2-300）列车出厂，全数10列列车都会交付予京津城际之用的。　　另外四方机车在2007年获得铁道部10列以CRH2A为基础的CRH2B型16辆长大编组动车组新订单，首列CRH2-111B于2008年6月29日下线。 编号为CRH2-121E至CRH2-126E这六列用于2008年12月21日开始开行的京沪D301/2、D305/6和京杭D309/310动车组卧铺列车，同时追加了14列订单，共20列。按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让予中国公司。株洲南车电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产，至2007年8月20日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器。　　另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型。　　株洲南车时代受让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责，在2022至2060号的39组列车的牵引逆变器中，其中31组使用了时菱产品，另有8组使用日立产品。2007年11月26日，四方向南车时代采购供CRH2使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，仍需由日本技术人员解决。

　　2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。在服役初期，营运最高时速维持在160公里，至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。　　在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2是最先全部下线的车款，因此使用CRH2行走的动车组车次的比例也较高。　　2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。　　同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营。　　11月27日，CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口，12月起开始在武广客运专线试验段上开始测试 12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务，行走京沪及京杭线。

【CRH2A】

　　第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A ~ CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。

【CRH2C】

　　第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线上。

车灯样式明显不同

标注也是有异

【CRH2B】

　　除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。

车头和c型车很像

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固定长编组

【CRH2E】

　　除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。

车头和C型车很像

E型车

主要技术参数

CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：4M+4T

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：610

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3380

车辆高度（mm）：3700

空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤14

转向架轮径（mm）：860/790

转向架固定轴距（mm）：2500

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：300kW

启动加速度（m/s2）：0.406

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

辅助供电志士：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

【CRH3型】

　　CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。

　　CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro）

2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元，最终被定型为CRH3C。　　另外长春轨道客车已于2009年3月获得西门子的授权，生产30辆16节编组的CRH3D型电力动车组，正式成为CRH3列车的其中一家生产商。

　　CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员601人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。

根据合同，西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件；并向中方合作伙伴——北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌（CRH）。

【CRH3A】

　　2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部成为Velaro CN，原编号为CRH3-002A及CRH3-004A，后改为002C及004C。

第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。

【CRH3C】

　　由唐山轨道客车在中国制造的国产化CRH3型动车组称为CRH3C，至今已制造并配发相关铁路局38组，编号为CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其结构与进口车完全相同。首组国产化列车的铝合金车体于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。而这列由唐山轨道客车制造的第一列国产化CRH3C（CRH3-001C）于2008年6月24日上午9时13分在京津城际铁路的试验中创下了394.3公里的最高时速，当天的试验中CRH3C仅用了5分钟左右，速度就提升至300公里／小时。随着京津城际铁路于2008年8月1日正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，其商用运营时速达350Km/h，是当今世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。CRH3-013C于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

【CRH3D】

　　西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH3D。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为350km/h，而车体外观不变。

主要参数

列车原形：德国西门子公司ICE3

列车级别：350kmph高速动车组（目前轮轨商业运营最高级别，CRH1,2,5均为250kmph级别）

整列编组：8节，可重编

列车类型：高速坐车

国内厂家：唐山+长春

动力配置：2(2M+1T)+2T

编组重量：380吨

编组长度：200米

总牵引功率：8000千瓦

动轴数：16

单电机功率：500千瓦

吨均功率：21.05千瓦/吨

运营时速：330kmph

试验速度：380kmph

转向架轴重：15吨

车辆宽度：2.950米

车辆高度：3.890米

中间车长度：24.775米

头车长度：25.675米

转向架轴距：2.500米

转向架中心距：17.375米

【CRH5型】

CRH5型动车组是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通）负责在国内生产。经中国铁道部证实“阿尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国方面”。

法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车

　　2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次提速调图、时速200公里级别的高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月所签定的合同下，合同总值6.2亿欧元。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。阿尔斯 通公司提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列经过技术转让在中国组装，会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时永济厂提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。

首组CRH5于2006年12月11日从意大利登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港。第一组由中国生产的CRH5于2007年春出厂。其中，CRH5-001A为原装进口车；CRH5-004A为散件组装车；CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车。随着中国铁路第六次提速调图的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。在秦沈线上的最高运营速度是250km/h；秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。

CRH5型电动车组采用动力分布式设计，每列编组8节车。5节动车和3节拖车（5M/3T），运营速度200公里级别（设计最高营运速度为250km/h）。列车可通过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车／餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。其中有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5-060A）的一等、二等座椅均可以回转， 其他为固定式样。　

CRH5型动车组对原型车的进行了大改动，正式运营初期的故障率相对比较高。在耐寒性方面较优，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国北方尤其是东北地区运行。　　直至2009年10月，已经出厂的CRH5A型动车组被分配往北京、沈阳、哈尔滨、济南、西安、郑州及太原等铁路局投入运营。

【0号高速综合检测列车】

CRH5型的0号高速综合检测列车由通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、餐车、卧铺车和信号检测车8辆组成。是5动3拖，由两个动力单元组成的动力分散型动车组，最高检测速度250km/h，最大牵引功率5500kW。由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造；2007年初该项目正式启动，经过历时1年10个月的紧张研究和开发工作，于2008年6月6日下线交付使用。

　　0号高速综合检测列车集成了世界最先进的专用检测系统，具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施，轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测，并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术，是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要设备