主题：【文摘】 关于运－１０飞机讨论中的几大误区 -- 海天

看过这篇文章多遍，也曾有机会与上飞的领导（包括当年设计Y-10的）参加某个论证会时谈过，高梁写《天高云淡，望断南飞雁》那篇文章，许多背景还是需要再详细说一些，负责不容易考虑到当时的国内历史背景，我国的工业水平和国际局势。

基本上同意观点。补充如下：：

一、航电我不清楚，好像上飞前几年提出恢复Y-10计划用新的发动机；

二、上飞目前在忙ARJ；MD90下马后有段时间非常困难，因为上飞没有军工任务，只能给Boeing和Airbus做零件（属于我们买他们飞机的补偿贸易）。上飞以前是飞机修理厂，上Y10前技术水平远不如沈飞、成飞和西飞。

Y-10其实是全国大协作，而70年代初把Y-10-放在上海不仅是四人帮坚持的结果（因为他们从上海起家），更重要的是上海科研和工业基础较好，有能力组织复杂的大型项目，本市的科研工业也能够提供配套，这是全国任何一个城市不能比拟的（多个任务同时进行，多个单位配套在很多时候进度延迟等问题很多，学多甘特图的同学肯定知道，本市单位稍好一些）。别的例子如宝钢选址当时上海能提供的条件并不好（近海冲击平原，需要打更深的地基），但只有上海能为钢铁工业配套，而且本身对钢铁需求很大，有靠港口（宝钢用澳大利亚的铁矿石）；而微电子行业华晶华越选在无锡绍兴都不成功。

三、Y-10 一号机试飞，二号机做静力破坏试验，三号机造到一半被拆，当时资金缺口较大（详见高梁文），如果当时在不影响Y7/8/12的情况下造完3号机继续试飞，改善各类航电操纵系统，使用自制的发动机，应是最佳选择。这就是保留一个平台谋求下一步发展的路子；

四、Y-10设计思路据说是为总理访问阿尔巴尼亚直飞，航程就此路线而定，客舱布置据说比707好，所以不要说安全性，就说经济性CAAC也不会要，这是客观现实。CAAC 1972年就买了707,Y-10 1981年（？）试飞，Y-10如果要达到707的水平，还要10年。而90年代初CAAC的707机队已退役了。

五、民机研制很费钱，而成功率不高。国家投资是有机会成本的，就算是战略产业也要考虑经济效益。干线客机是一个平坦，在此基础上发展大型军用运输机（20吨以上吧，20吨有Y-8涡浆）、加油机、预警机都很好，可是80年代初国土防空型的空军对上述机种并无特别强烈的需求，也没有听说当时Y-10准备改型。后来以色列赖合同时才想起我们没有预警机的平台，不过最后改伊尔－76不也成了？

六、做论文时研究过巴西EBR，感觉成功很不容易，那么多爷爷辈欧洲老牌支线客机公司的项目，如Fork，BAe，Donnier都死了，这些公司有的在一战时就开张了，而EBR 80年代上马却活了下来。EBR其实部件是全球采购，核心如Avionics, 发动机都是美国的，EBR就是设计和组装，就这样也很不容易。这也是现在ARJ-21走的路。

七、决定在80年代组装MD-82/90的决定不能算错，当时我们的水平还是很低的，学到了不少东西，为今天ARJ也打下了基础。关键是后来方向多变，支线还是干线？MPC-75, AE-100，中欧、中新还是中韩合作等走了不少弯路。要是在90年代初即确定独立发展支线客机就好了。

八、要上干线客机就要和Boeing和Airbus直接面对面竞争，很多公司想过都失败了，日本也有计划却没有实施。所以现在想一下子上干线客机实在太冒险。

如果现在上军用运输机，目前的需求很强烈吗？我看不见得，飞机生产是要有规模的，我们现在有伊尔－76和Y8，PLA又不是全球部署，现有的足够用了。

BTW, 军用转民用成功概率不大（军用和民用设计的要求完全不同，C-5A转民失败了，B707当时作为加油机研制，不过是初始阶段，对喷气客机的要求不是特别明确）

的确军用运输机客机作为平台可改为加油机和预警机，可是80年代初时国土防空型的PLAAF对上述机种并无特别强烈的需求。前几年以色列赖预警机合同时我们才想到了没有大飞机的平台，可是伊尔76改预警机我们不也是成了？伊尔76作为加油机的话就是买也要不了多少。

现代战争时间短，对军用目标破坏力强。可能在短时间内飞机厂生产不了几架飞机仗就结束了，再就是对飞机厂的破坏会很彻底，现代飞机零件众多，战争破坏了供应链，光有总装厂也无用。像二战德国航空工业遭轰炸后很快恢复，或是日本将航空零件生产分散到千家万户小作坊（当然由此造成质量低劣）的情况不会再出现了。

所以先上支线客机，再相机上干线客机（B737级别的）是对的。

九、路教授写了一篇中国汽车自主发展的研究报告，当时就感觉很多没有定量分析，这个飞机的报告更是不忍卒读。我国航空工业现状是什么，国际水平和发展方向是什么，这些最重要。如果没有搞清，谈不上研究！