主题：【文摘】 关于运－１０飞机讨论中的几大误区 -- 海天

看到楼下关于大飞机的争论，转一老文，仅供参考。

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关于运－１０飞机讨论中的几大误区

　　　　　　　　　　　　　　作者：华夏英雄

　　关于Y-10飞机的讨论很多，但是，存在着几大误区。现简单剖析如下，希望

能起到抛砖引玉的作用。

　　一。不能将是否支持Y-10作为判断" 是与非" 的标准

　　在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支

持中国民机工业的标准。对凡是支持Y-10的就贴上个" 支持中国民族工业" 的金

字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上" 卖国者，崇洋媚外，民族败类" 等

帽子。甚至发动围剿。这是不正常的，也是不健康的。

　　Y-10上马于各项制度都遭到破坏的" 文革" 时代。在当年" 计划经济" 模式

下，不可能进行全面而科学的调研和论证。导致Y-10在发展后期出现搁置。 Y-10

下马于" 改革开放" 时代，在广泛提倡" 实践是检验真理的唯一标准" 的时代，

在" 市场经济" 时代，要将已花了数亿元（当年的数亿元是一笔很大的数目）的

Y-10彻底下马，让数亿元投资变成一堆" 废铁" ，让当时已成功飞遍全国的，最

大的" 国产" 飞机项目夭折，是一件" 惊天动地" 的大事。是要经过反复论证和

正反两方面多次交锋后才得出的结论（例如MISSILE 爷爷所写的报告）。并不是

前面帖子中所说的是" 因为民航。。。，因为是王洪文。。。等等" 原因下马。

对于当年Y-10下马这段历史，应当事实求是。

　　二。不能将Y-10与" 两弹一星" 相提并论

　　在前面的讨论中还有一个误区。那就是把Y-10与" 两弹一星" 相提并论。

　　" 两弹一星" 是战略武器，是中国人免受列强欺凌的" 杀手锏"." 两弹一星

" 不可能在国际商业市场上购买到。中国人民只能自力更生。

　　但是，民用商业飞机并非" 两弹一星" 战略武器，也不是巨型计算机等敏感

性设备。在日益商业化的国际关系中，" 东方不亮西方亮" ，不存在封锁和禁运

等问题。如同现在一样，中国仍然没有自己制造的大型飞机，美国和欧洲同样要

削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗？早在前苏联时就有了

图144 大型超音速客机和AN-124等大型飞机，但现在俄罗斯航空公司不但买不起

B-777 和A-340 等现代化新飞机，而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着

抵了债。能不能自己生产大型民用客机并不十分重要。最重要的是国家必须有强

大的经济实力。

　　自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力

和财力。中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费？依照当时中国

的制造技术和工艺Y-10" 能不能取得" 适航证" ？依照当时Y-10高昂的价格（远

比购买B707还贵）和沉重的维护费用，以及不经济的飞行成本（耗油，商务载重

小）等因素，Y-10不可能在运营中赚钱。一两架Y-10中国还赔得起，但是，一个

机队的Y-10飞机呢？数个庞大的Y-10机群呢？中国也能够赔得起吗？即使赔得起

又值得吗？

　　经济学中有句名言：" 存在必须具有价值，没有价值就没有必要存在". Y-10

为什么会消逝，为什么造了一大半的03号也要胎死腹中，最主要的还是经济性和

安全性这两个致命伤所造成的。

　　三。不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭

　　在前面的讨论中，XX引用外国人的评论：" 运十不是波音707 的翻版。。。。。。

任何说中国人完全照般波音707 的人，都是不了解今天的中国" ，以此给Y-10下

了一个中国自主开发的结论。然后大打起民族主义的旗帜。

　　那位老外的话也真有意思。 Y-10 当然不是波音707 的翻板，因为Y-10比波

音707 短了几米，商务载重小了不少； Y-10 也不是完全照搬波音707.因为Y-10

驾驶舱的仪表比波音707 少了很多。。。。。

　　除了机身是上飞敲打出来的外，发动机，惯性导航仪，多普勒雷达等关键设

备全是" 泊来品".这样一架用" 八国联军" 的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识

产权和授权生产许可证。很难取得" 适航证".模仿707 而拼凑起来的Y-10怎么可

以嘉勉为" 自主开发" 呢？当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--" 七零八漏

".

　　四。不能将几次成功试飞等同于安全可靠

　　XX在文章中以Y-10飞机飞了130 个起落和170 多个小时，某年某月又进了西

藏等为根据。大吹Y-10安全可靠性。甚至有人在帖子上沾沾自喜的说" 波音和空

客都摔过，至少Y-10没有摔过".朋友请算算，全世界有多少架波音？飞了多少起

落和小时？如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少？安全系数是多

少？民航客机有严格的测试要求。有大量的试飞科目要反复测试。特别是疲劳损

伤等，更需用长时期的检验。一架飞机是否安全可靠，不是一百多个起落就可以

下结论的。

　　Y-10最大的问题在于安全性无保障。一是Y-10机身结构的安全性无保障。在

机体材料的强度上，大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求。

二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障。大型飞机除了远距离航行需要的惯性导

航系统外，还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统（如火警系统，

危险接近警报系统，发动机监控系统，应急液压系统等等），这些都是Y-10薄弱

之处。三是一旦波音不提供大型涡扇发动机，当时国产大型涡扇发动机在哪里？

性能可靠吗？

　　军用飞机即使安全系数小一点也要上，因为战争本身就危险。但是民航客机

就必须将安全放在首位。绝不能拿普通老百姓的生命去冒险。如果真是如XX在帖

子上写的那样：" 民航官员坐Y-10吓的尿都出来了" ，" 象华夏英雄那些敢飞Y-7

单发试飞科目而没胆飞Y-10" 的话，Y-10肯定有不安全的地方。对于个别有勇无

谋的" 民族勇士" 们，不到为国捐躯的时候，不要死的比鸿毛还轻。

　　五。当年该不该下马，现在该不该恢复应当以市场和效益为标准

　　当年拼装Y-10时，从发动机到惯型导航仪，从雷达设备到通讯设备均需进口。

当时买一架波音飞机并不贵。但是，航空零件却很贵，特别是发动机和导航设备

等就十分昂贵。如果按照Y-10的模式，依靠进口零件来拼装飞机，代价太高，真

是" 将豆腐盘成了肉价钱" ，这是一条败家子道路，根本行不通。当年为了保存

实力，果断下马是正确的。否则，只能是多花几十亿，多添几堆废铁而已（02号

现在就是一堆废铁）。在当年资金紧张的情况下，要上Y-10就要砍Y-7 ，Y-8 和

后来的Y-12. 由于Y-10是胎里带来的不治之症，也许Y-10成不了气候，Y-7 ，Y-8

和Y-12都有可能遭殃。当年果断下马确实是中国民机工业的福音。

　　" 不管白猫黑猫，逮住老鼠就是好猫" 是邓小平同志留下的一笔财富。 Y-7

紧紧抓住了内陆小型客机这一当时的市场方向，走军民两用的路子，逮住了老鼠

（市场），成为最大的国产机型；Y-8 走货运和军用运输的路子，逮住了老鼠。

今年仅邮政航空就一次订购了10架Y-8 ； Y-12 则是走航测等专业化飞机路子，

不但逮住了中国的老鼠，而且还逮住了外国老鼠（出口）。但是，Y-10由于没有

从市场考虑问题，军航和民航两个市场都没抓住，成了一只中看不中用，抓不住

老鼠的" 花猫".最后成了一只难以救活的" 病猫". Y-10 是当年特定历史下的产

物，只有经验教训值得总结。毫无恢复的可能和必要。如果有些人打着民族主义

的旗号，要去" 复古"Y-10 ，就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民。

　　" 造船不如买船，买船不如租船" 当年刘少奇的这一观点经实践检验在" 社

会主义初级阶段" 是正确的。中国现在是要想方设法将国民经济搞好。不能象苏

联那样什么都要同美国比个高低，结果被拖垮了经济。对待登上火星和建造巨型

航母方面不去同老美争一城一池的得失。对于是否马上建造大型民航飞机，应按

照江泽民的方法办" 有所为和有所不为".

　　日本是一个经济强国和技术强国，为什么不去发展大型民航飞机？日本人真

是大大的狡猾。

　　中国的民机工业一定要发展。但是，饭要一口一口的吃，应当考虑先造好技

术难度小，市场预测好的支线飞机。再造难道大的大型飞机。如果中国强大了，

把波音和空客全部收购了不就全妥了。到时候中国让上飞造可以飞到其他星系的

超级航天飞机。

　　六。不要在上飞和西飞之间制造不合

　　有些人在帖子上分上飞帮，西飞派是不合适的。上飞西飞都是中国航空工业

的骄傲。每个人可以在自己的帖子中褒扬自己的喜欢的机型和工厂。但是，最好

不要对不同意见的网友进行人身攻击！

　　网友们来至五湖四海，希望大家高高兴兴的来各抒己见。更希望大家和和气

气的文明讨论。

原载：万维军事天地 - www.cmilitary.com

• 【原创】我说运十和中国航空工业，兼回相关讨论

看过这篇文章多遍，也曾有机会与上飞的领导（包括当年设计Y-10的）参加某个论证会时谈过，高梁写《天高云淡，望断南飞雁》那篇文章，许多背景还是需要再详细说一些，负责不容易考虑到当时的国内历史背景，我国的工业水平和国际局势。

基本上同意观点。补充如下：：

一、航电我不清楚，好像上飞前几年提出恢复Y-10计划用新的发动机；

二、上飞目前在忙ARJ；MD90下马后有段时间非常困难，因为上飞没有军工任务，只能给Boeing和Airbus做零件（属于我们买他们飞机的补偿贸易）。上飞以前是飞机修理厂，上Y10前技术水平远不如沈飞、成飞和西飞。

Y-10其实是全国大协作，而70年代初把Y-10-放在上海不仅是四人帮坚持的结果（因为他们从上海起家），更重要的是上海科研和工业基础较好，有能力组织复杂的大型项目，本市的科研工业也能够提供配套，这是全国任何一个城市不能比拟的（多个任务同时进行，多个单位配套在很多时候进度延迟等问题很多，学多甘特图的同学肯定知道，本市单位稍好一些）。别的例子如宝钢选址当时上海能提供的条件并不好（近海冲击平原，需要打更深的地基），但只有上海能为钢铁工业配套，而且本身对钢铁需求很大，有靠港口（宝钢用澳大利亚的铁矿石）；而微电子行业华晶华越选在无锡绍兴都不成功。

三、Y-10 一号机试飞，二号机做静力破坏试验，三号机造到一半被拆，当时资金缺口较大（详见高梁文），如果当时在不影响Y7/8/12的情况下造完3号机继续试飞，改善各类航电操纵系统，使用自制的发动机，应是最佳选择。这就是保留一个平台谋求下一步发展的路子；

四、Y-10设计思路据说是为总理访问阿尔巴尼亚直飞，航程就此路线而定，客舱布置据说比707好，所以不要说安全性，就说经济性CAAC也不会要，这是客观现实。CAAC 1972年就买了707,Y-10 1981年（？）试飞，Y-10如果要达到707的水平，还要10年。而90年代初CAAC的707机队已退役了。

五、民机研制很费钱，而成功率不高。国家投资是有机会成本的，就算是战略产业也要考虑经济效益。干线客机是一个平坦，在此基础上发展大型军用运输机（20吨以上吧，20吨有Y-8涡浆）、加油机、预警机都很好，可是80年代初国土防空型的空军对上述机种并无特别强烈的需求，也没有听说当时Y-10准备改型。后来以色列赖合同时才想起我们没有预警机的平台，不过最后改伊尔－76不也成了？

六、做论文时研究过巴西EBR，感觉成功很不容易，那么多爷爷辈欧洲老牌支线客机公司的项目，如Fork，BAe，Donnier都死了，这些公司有的在一战时就开张了，而EBR 80年代上马却活了下来。EBR其实部件是全球采购，核心如Avionics, 发动机都是美国的，EBR就是设计和组装，就这样也很不容易。这也是现在ARJ-21走的路。

七、决定在80年代组装MD-82/90的决定不能算错，当时我们的水平还是很低的，学到了不少东西，为今天ARJ也打下了基础。关键是后来方向多变，支线还是干线？MPC-75, AE-100，中欧、中新还是中韩合作等走了不少弯路。要是在90年代初即确定独立发展支线客机就好了。

八、要上干线客机就要和Boeing和Airbus直接面对面竞争，很多公司想过都失败了，日本也有计划却没有实施。所以现在想一下子上干线客机实在太冒险。

如果现在上军用运输机，目前的需求很强烈吗？我看不见得，飞机生产是要有规模的，我们现在有伊尔－76和Y8，PLA又不是全球部署，现有的足够用了。

BTW, 军用转民用成功概率不大（军用和民用设计的要求完全不同，C-5A转民失败了，B707当时作为加油机研制，不过是初始阶段，对喷气客机的要求不是特别明确）

的确军用运输机客机作为平台可改为加油机和预警机，可是80年代初时国土防空型的PLAAF对上述机种并无特别强烈的需求。前几年以色列赖预警机合同时我们才想到了没有大飞机的平台，可是伊尔76改预警机我们不也是成了？伊尔76作为加油机的话就是买也要不了多少。

现代战争时间短，对军用目标破坏力强。可能在短时间内飞机厂生产不了几架飞机仗就结束了，再就是对飞机厂的破坏会很彻底，现代飞机零件众多，战争破坏了供应链，光有总装厂也无用。像二战德国航空工业遭轰炸后很快恢复，或是日本将航空零件生产分散到千家万户小作坊（当然由此造成质量低劣）的情况不会再出现了。

所以先上支线客机，再相机上干线客机（B737级别的）是对的。

九、路教授写了一篇中国汽车自主发展的研究报告，当时就感觉很多没有定量分析，这个飞机的报告更是不忍卒读。我国航空工业现状是什么，国际水平和发展方向是什么，这些最重要。如果没有搞清，谈不上研究！

抓一篇我觉得有一定道理的东西，请各位多多讨论。

" 造船不如买船，买船不如租船"

这话耽误了我们多少年？我更欣赏毛爷爷的自力更生！大飞机应该当作战略项目来搞，短视只会给我们带来更大的损失，不单单是金钱的损失。。。。。。。。。。。

运10是我国唯一的飞起来的大飞机，也就是我们唯一的这种级别的技术平台，保住这个技术平台，我们才有可能取得相关技术的进步，否则一切都是免谈。

顺便再拍某些“运10派”一砖，这些朋友，一提起运10好象就是多么成熟的产品，能如何如何，甚至拿来和波音、空客发展轨迹对比，是不对的，我们毕竟比人家的技术落后很多，这点还是要清醒认识到的，盲目拔高，除了弱化自己的说服力外，没什么好处。

路要一步一步的走，不要幻想我们一步早出B7E7

del

技术平台，好像不是航空专业的名词。请您举出例子，以便于小的我理解。

有没有可能是计算机的名词借用，比如technical platform, mainframe platform。

老江毕竟是一汽出身，对制造业有些了解，" 有所为和有所不为"，一句话，实在是概括了前二十几年国防工业，航空制造业的发展足迹。邓公的论述，造船不如买船，太实用了，容易引起许多人的反感。特别是国家日益强大起来以后，许多人很容易头脑发热，忘了我国制造业的家底。

其中的争论不休的话题还包括：航母和潜艇；飞机和导弹。

你有钱有胆儿，你就试去，反正赔了是自己的。

那样大家就比较理性了。也许理性得不造了，100年都不造，也许理性得造出一个比A380还大的东东，也未可知。

所以说私有化是发展现代工业的好方法。

不要指望国家，国家懂什么，一群官僚，不知花了多少冤枉钱了。国家的优势不是战略，也不是技术，而是敢赔。国家的牛B就在于它不把钱当钱，它也不把责任当责任。不管赔多少它都破不了产，也免不了官，没有股东批评。

我只是根据一般常理来想这个问题的。任何事情，最难的是从0到1的突破，往后就容易了，1000亿比1再大总有个边，1比0可是无限大，我想这个道理在各行各业都是一样的。如果我们当初没有砍掉运10，这20年生产个十几架技术验证机总是可以的，经济上的负担也不大，那我们对大飞机的掌握就不是现在这样茫无边际了。

仁兄说起“如果我们当初没有砍掉运10”，我也跟着假设一下，如果运十能让人技术上，安全上满意，而不是宣传上，精神上满意，谁舍得砍掉它？

十几年的时间，是许多科研人员的一生的黄金时间，全都投入了，谁不心痛？他们能不想办法保住这个项目，象仁兄所说的那样，不断的搞，几年来一个样机？航空业的领导，谁不想在自己的任职期间，造出干线飞机？实在是没办法。没钱，没足够的技术，没足够的基础。

仅举一个例子，风洞，二十年来，我没听说建了几个像样子的。

如果能干，为什么下马呢？

日本的风洞在哪里？发动机高空试车台在哪里？它的主动相控阵雷达造出来了，但造出硬件不等于造出一个成功的系统，domain expertise不是书本上或实验室里可以学来的，必须是实战或常年使用和开发、改进经验堆出来的。

美国从40年代到90年代共开发了超过1000种飞机，很多没有超过实验阶段，但这1000多种飞机都超过的“纸上飞机”的阶段。正是这种经验和数据，才有了美国今天的炉火纯青。

让日本自己开发一个相当于F2的气动造型试试？让日本自己开发一台F110涡扇发动机试试？

工业基础和具体的产品技术不是一回事。工业基础只是必要条件，不是充分条件。

风洞可不是说建就弄几个出来的那么容易。有机会到绵阳去看看，我们花了30多年，那规模！！