主题：【文摘】 关于运－１０飞机讨论中的几大误区 -- 海天

但是从规模，能力上区别就大了，有低速风洞，超跨音速风洞等。搞空气动力学的没有风洞就象厨师没盐，呵呵。绵阳的就是高速，大尺寸的风洞，其建设精度，规模，乃至动力要求都很高。

、民机研制很费钱，而成功率不高。国家投资是有机会成本的，就算是战略产业也要考虑经济效益。干线客机是一个平坦，在此基础上发展大型军用运输机（20吨以上吧，20吨有Y-8涡浆）、加油机、预警机都很好，可是80年代初国土防空型的空军对上述机种并无特别强烈的需求，也没有听说当时Y-10准备改型。后来以色列赖合同时才想起我们没有预警机的平台，不过最后改伊尔－76不也成了？

要是伊尔76也买不到了怎么办

到了渴的时候现挖井

要是把决策者把希望放在这上面 胆子可真不是一般的大

http://www.cchere.net/article/356018;T=0

运10也就是windows1.0的水平，如果当时能坚持住，发展到现在，或许能达到windows2.0的水平，兄说的技术上，安全上让人满意，实际上是要求他当年就达到windows3.0的水平，而这是不可能的。

你批判的是某些运10派的观点，但不是我的，我说保留运10，无非是：1、保住不超过10几架技术验证机（分摊到20年花的钱是可以承受的）；2、保住研制队伍不散伙；3、保持技术进步上的连贯性而不必因为中断而一切从头开始。这实际上进行的是技术储备。

最后不还是要国家扛起来

del

del

搞伽利略

可见独立自主的重要性

Y10只造了2.5架，起飞的就1架

队伍散了－组装MD82/90不需要那么多设计的，尤其是核心部件如发动机、航电

一战时造船厂就能造万吨轮

解放后是跃进号

文革时是风雷号

造船是典型的三密集行业：资金密集、劳动密集、技术密集。

我国造船业现在论产量吨位可能在世界上排名第三，仅次于日韩，一些新型的民用传播，

一战时江南造船厂就能造万吨轮

解放后是跃进号

文革时是风雷号

造船是典型的三密集行业：资金密集、劳动密集、技术密集。

我国造船业现在论产量吨位可能在世界上排名第三，仅次于日韩。大连造船厂还建成了30万吨船坞。

我国船厂承接了许多国外订单，包括30万吨油轮，一些新型的民用船舶如新型集装箱、冷藏船、液化气船都能制造。

不过在轮船主辅机、轮机舱设备、导航、驾驶舱设备等关键设备方面还是进口的多，还是一个问题：造船业和航空业一样比的是综合工业实力，那一方面短了都不行，就是所谓木桶的短板效应。

设计军工的五大行业：

造船行业日子最好过，军民都发展

核工业军任务少，国产核电站发展起步晚了（又是另一个故事，以后再说），引进了三个国家不同堆型，国产化做的不好，60万千万的至今还不能说技术成熟并实现国产化，百万千瓦的更不用说了，现在上4个新堆还要国际招标。这一方面和核工业核电发展思路不清有关，

80年代初国土防空型的解放军空军对大飞机确实无需求，主要是依靠遍布全国的机场、庞大的歼击机群，象刺猬一样遍布的地面雷达和红旗2号，谁能预见20年后空军的发展需求？

看过一个材料，当时造第三架还缺上亿元，80年代初我国财政非常紧张，华国锋洋跃进其实引进的也是国内急需的成套设备，许多都是与国计民生有关，不是照样下马。Y10在当时绝对不是急需。如上运10，可能砍Y7/8/12甚至军机，你愿意吗？

转两篇文章，一是预警机发展历程，二是有关Y10的

艰难的岁月：中国早期预警机发展史寻踪(组图)

千龙新闻网

空警1号预警机

　　中国大陆早期的空中预警机设想来源于与国民党空军的拦截作战。从1951年3月开始，中国大陆多次遭到美国和台湾国民党军队策划的夜间飞机入侵。在1954年以前的两年中，入侵大陆的活动几乎畅行无阻。当时中国大陆的防空系统处于创建初期，存在很多防空空白地区，没有能力完全阻挡国民党的夜间飞行袭扰。即使是昼间拦截国民党飞机的入侵，对于缺乏装备的大陆空军来说，也是一件非常艰难的事情。

中国空军的早期夜间战斗机

　　地面雷达引导下的拦截

　　拦截是国土防空作战的主要样式，而拦截的成功主要取决于预警和指挥。在没有预警机的时代，雷达是提供预警和指挥信息的最重要的唯一的装备。建国初期的共和国只有很少的雷达，而且破旧不堪。在1950年接收第一批苏联援助的П-3H和П-3А米波中程雷达前，大陆空军的地面雷达一直使用美国制式的208和406雷达。这些米波雷达的警戒引导距离大约为150公里，误差约2公里。在1957年以前的数次作战中，由于米波雷达误差大，虽然能将战斗机引导到目标附近，但是在复杂天气或夜间，战斗机飞行员依旧无法利用肉眼发现目标。1956年以前的人民空军装备的是昼间型的米格-15和米格-17Ф战斗机，主要依靠在雷达引导下，用肉眼进行搜索和作战。这种拦截方式对飞行员和指挥员的素质要求很高，在人民空军成立初期，这样的人员非常少，1956年以前，能夜间飞行的战斗机飞行员都非常稀少。这种状况使得台湾国民党飞机的入侵频频得手，1955年中，人民空军出动246架次拦截窜扰的台湾飞机，仅有20次飞行员发现了目标，其中个别人开了炮，但是无任何战果。艰苦而极需要耐心的作战使得人民空军不断努力加强雷达和电子装备，改变不利的处境。

中国空军的早期夜间战斗机

　　1956年，大陆开始从苏联引进三坐标的П-20雷达并装备部队。П-20雷达是有两个天线和有PRV-11测高雷达的远程预警雷达系统。一个天线为S波段，另一个天线为L波段，当遭遇干扰时，能够切换波段，其探测高空目标距离达300公里以上，覆盖面积比П-3雷达大得多。П-20本身只提供目标的方位和距离，而目标的高度则由PRV-11雷达测出，通过模拟计算系统显示在一个P型显示器上。这种雷达另一个非常有用的性能是能够另外接外置P型显示器，这个显示器能够被安放在距雷达站40公里范围内的地方，这使得位于机场指挥室的战斗机指挥员，能够不必通过电话而直接看到空中的情况，极大地提高了反应速度。由于这种雷达克服了米波雷达误差大的缺点，在引导战斗机接近目标时，往往能精确地引导到飞行员的目视距离内。与П-20雷达同时装备人民空军的还有装有雷达的米格-17ПФ战斗机。在1956年到1957年间，人民空军依靠引进的23部П-20和大量的П-3雷达，在沿台湾正面构成了漫长且有很大纵身的雷达警戒网。不久，П-20雷达就显示了良好的作战效果。

B-17G型轰炸机

C-46型运输机

　　1956年6月22日夜间，在拦截台湾B-17侦察机的作战中，部署在衢州的空5军П-20雷达首次成功地引导一架昼间型的米格-17Ф战斗机进入了目视距离，并两次进入三次开炮齐射，将其击落在江西岭底乡溪后村的山谷中。由于台湾侦察机安装的设备需要在比较好的能见度天候下使用，因此这些飞机的入侵一般选取在晴朗的月夜进行，这也有利于人民空军的拦截。在6月22日夜间的作战中，由于П-20能精确测定B-17的航向、高度和位置，使米格-17ф飞行员在9公里外就发现了月光下的B-17轮廓。随后的8月22日夜间作战中，虽然是下弦月，但上海虹桥机场附近的П-20同样将一架昼间型的米格-17Ф战斗机引导到了离目标800米处，击落了这架美军的P4M-1Q电子侦察机，这在以往利用П-3雷达是不可能做到的。在同年的11月11月10日夜，杭州的П-20雷达再次引导昼间型的米格-17Ф战斗机击落了一架国民党的C-46运输机。

P2V-7U型飞机

　　　虽然П-20一开始就取得了战果，但是随着国民党空军调整战术，引导效能开始下降。国民党空军侦察行动在1957年受到沉重打击后，转为在没有月光的暗夜和300~500米低空活动。这样一来，П-20最远的警戒距离只有不到100公里，尤其在东南沿海省份，丘陵山区地貌下，П-20只有50公里的最大探测距离。在1956年年底，这些分布在东南地区的П-20雷达网，就发现了国民党飞机的低空活动情况，只能提供一些时续时断的空情。由于取得了在大陆雷达的电子侦察情报以及低空活动的经验，进入1957年，国民党空军的B-17侦察机开始大肆活动。1957年全年，B-17G侦察机窜入大陆53次，大陆空军起飞69架次进行拦截全部落空。这些升空拦截的战斗机中，甚至包括1956年引进的装有截击雷达的米格-17ПФ战斗机。尤其是当年11月20日全暗夜间的活动，一架国民党B-17G从福建惠安进入后，由于沿海和湖南、江西等二线省份有П-20和П-3雷达，还能断续监视该入侵目标，而穿过湖南的平江上空后，这架B-17G就进入了缺少雷达的大陆腹地。当时大陆在腹地没有完善的雷达网，仅有少量的雷达。该B-17G竟然西达潼关北上太原，而大陆空军判断该机只会在京广铁路西侧150~200公里的雷达空白区活动，致使起飞了18架次带雷达的米格-17ПФ战斗机都在京广铁路西侧搜索，但是全部扑空。在9小时13分钟的入侵过程中，竟然有3小时零8分钟不知去向，直到这架B-17G窜到石家庄西65公里处，才被一台破旧的270雷达发现，数分钟后该机又消失在雷达视野外。此后直到1959年5月都没有能成功击落过国民党入侵飞机。地面雷达的种种不便早已显现，但当时新中国薄弱的工业基础没有能力研制预警机。

　　早期的雷达作战飞机

　　人民空军最早提出在大型飞机上安装对空搜索雷达，并非是建造预警机，而是只需要一种夜间作战的长航时飞机。歼击航空兵夜间防空作战虽然取得了一些战绩，但是这些战斗指挥和飞行都非常复杂。1958年3月13日夜间拦截台湾B-17G飞机过程中，一架执行无线电中继任务从长沙大托铺机场起飞的米格-15比斯战斗机返场时坠毁，2个小时后，沙堤机场的一架米格-17ПФ战斗机追击该返航的B-17G，因飞出海岸太远，在迫降雷州半岛机场时，受恶劣气候影响坠毁。在1960年国民党改用P2V-7U电子侦察机后，防空拦截作战形势更加严峻。由于这种飞机安装了ASP-20搜索雷达以及当时很先进的电子侦察系统，依靠地面雷达和战斗机很难进行拦截。

P2V-5型飞机

　　当时大陆空军唯一能够遂行夜间作战的飞机是装有雷达的米格-17ПФ。依照苏联的作战指挥条令，在地面引导作战时，战斗机上的雷达在飞向预定拦截空域时是不开机的。接近到离目标一定距离后，飞行员才打开雷达进行搜索。当时米格-17ПФ的拦截雷达是РП-5。这种雷达是РП-1绿松石雷达的改进型号。安装РП-5雷达的米格-17ПФ与没有雷达的米格-17Ф最大的区别是机头进气口上唇和进气道中间隔板。РП-5雷达的搜索天线就装在进气道上唇，搜索雷达罩使飞机看上去象鲨鱼嘴，而进气道隔板中有圆的测距雷达天线罩。当地面雷达引导战斗机到10公里以内时，地面指挥员会通知飞行员打开雷达搜索天线。РП-5雷达的最大探测距离只有10公里，测距雷达的截获距离只有4公里，在晴朗的白昼这种雷达还不如飞行员肉眼目视距离远，但是夜间和复杂气象条件下却很管用，尤其是没有月亮的暗夜。在拦截喷气机一类的高速目标时，地面指挥员和飞行员配合尽量使截击战斗机靠近目标再打开雷达，以免惊跑目标。当搜索雷达探测到目标并且进入到4公里的截获距离后，飞行员转换到测距雷达瞄准目标，一旦显示进入700米左右的开火距离的指示亮起后，按下扳机开火就能打中目标。西方国家在1953年才在挪威附近的巴伦支海空域侦测到这种雷达的信号，当时苏联的米格-17ПФ战斗机用这种雷达锁定美国的侦察机，РП-5雷达2000赫兹的重复脉冲频率打在在美国侦察机的接收装置上，装置的电喇叭转换为类似恶魔般的男低音“噢……呜……噢”，这种声音在50年代冷战时期的夜空令北约空勤人员万分恐惧，意味着一架强大火力的战斗机就在跟前将导弹和火炮对准自己，这是北约侦察机飞行员的噩梦。北约给这种雷达起的绰号为“胡扫”。1957年台湾国民党和美国的侦察机在福建沿海侦测到这种索命梵音般的“噢……呜”声后，有2个月曾经一度减少了对大陆的侦察飞行，但不久又恢复了飞行，因为美国侦察机在与苏联空军战斗机的猫捉老鼠的游戏中，发现了这种截击雷达的问题。

　　最早发现РП-5雷达存在1000米以下不能使用的问题的是美国驻日本基地的P2V侦察机。在1954年执行夜间侦察任务时，多次遭到苏联米格-17ПФ拦截，每次降低高度贴海飞行后，苏联战斗机就很容易被甩脱。原因是РП-5雷达波束有14度的下视角，当米格-17ПФ在1000米以下高度打开雷达时，波束将会照射地面形成大量地物杂波，淹没了信号。而大陆空军能够使用的空对空截击雷达仅此一种。

图-2型飞机

　　当时虽然米格-17ПФ有夜航能力，但是航程太短。无论怎样保证油箱饱满，但是米格机飞行员总是被起飞后不久就必定会响的油量警告声弄得心神不定，在追击敌机的时候，时刻惦记油量，这对于作战干扰不小。有时甚至还没有发现目标，油量已经开始告警。因此大陆空军急需一种长航时的夜间作战飞机。1958年6月，大陆空军在图-2轰炸机上安装РП-5雷达，用以拦截低空入侵的台湾国民党飞机，其续航时间可长达8小时。图-2飞机的缺点是速度慢，大陆将安装了雷达的图-2分散部署在重要地区的机场，如江西向塘、江苏硕放，河南郑州等地。然而这种企图采用图-2拦截P2V-7U的战术并不成功。改装的图-2夜间战斗机只有探测距离不到10公里的РП-5雷达，只能对前方作左右范围的60度的扫描，而P2V-7U却有与当时的预警机相同的APS-20雷达，能够扫描360度方位，且有动目标指示，能够表示出杂波背景中的移动目标，ASP-20对低空目标的探测距离达105公里。无论是探测距离和范围以及杂波下的目标探测能力图-2都逊于P2V-7U，而且图-2最大飞行速度只有每小时547公里，P2V-7U最大飞行速度却为每小时556公里，图-2的技术指标对于完成拦截任务是非常困难的。在1959年到1964年的5年中，图-2夜间战斗机没有取得任何战果。

图-2型飞机

　　1960年11月19日暗夜，从河南郑州起飞的两架图-2夜间战斗机起飞拦截从安徽方向窜过来的P2V-7U作战中，一架撞上了嵩山失事。原因是РП-5雷达没有办法区分前面的高山和目标，而P2V-7U上的APS-20雷达却能看清山地，并从山地找到航线绕行。当时P2V-7U采取的战术是直对山峰飞去，然后追随地形飞越山峰，而后面死死咬住追击的图-2只知道前面有回波，分不清是山还是飞机。当这架P2V-7U从三门峡西返航时，另外一个图-2机组的РП-5雷达遭到其干扰，由于相对位置关系，两架飞机接近到1公里都没有发现P2V-7U。由于距离过近，当时地面П-3米波雷达已经无法区分目标和图-2，发现两个信号几乎叠在一起，于是地面指挥命令该图-2机组对空盲射，在盲射开火中，强烈闪光的炮口焰使飞行员短暂致盲，无法看清雷达而撞山坠毁。一架P2V-7U导致两架图-2夜间战斗机坠毁，损失非常惨重。多起坠机原因是РП-5雷达性能不足造成的，其中米格-17ПФ战斗机也因为РП-5雷达不能区分山峰和目标，在追击低空飞行的P2V-7U战斗中发生了撞山事故。

图-2型飞机

　　预警机雏形

　　大陆空军最早类似预警机的雷达作战飞机是图-4改装的夜间巨型战斗机，这也可能是世界上最大的空战战斗机。图-4是苏联仿制的美国B-29轰炸机，在1953年3月赠送给中国10架。这批图-4型飞机全部装备当时的空军独立4团，驻扎在河北石家庄。被台湾P2V-7U窜扰弄得恼火的大陆空军，在改装图-2夜间战斗机的同时，也提出改装图-4。

图-4轰炸机

　　图-4夜间战斗机的改装采用的是不同的方案。机载雷达采用被称为“钴”的ПСБН轰炸瞄准雷达。这种雷达的探测距离达100公里，可以作60度的左右探视，也能作360度的全景扫描。这种雷达后来主要用于伊尔-28轰炸机，安装在飞机前下方。在改装图-4夜间战斗机时，大陆技术人员将“钴”雷达安装在飞机背部的前炮塔上，这种雷达需要与光学瞄准具交连。为保证光学瞄准具夜间作战，在图-4前舱安装了探照灯和红外对空瞄准具，这种瞄准具能够在3公里外发现P2V-7U这样的目标。图-4宽大的饿炸弹舱被用于改装成空中指挥所，把雷达外接显示器接进舱中，并在舱内安放图桌和布置通信线路，用于接收地面空情和协调图-4飞机上各炮位的作战。改装后的巨型夜间战斗机图-4П简直就是一艘巨大的空中巡洋舰，机体上装有5个双联装23毫米航炮的旋转炮塔，即便是当时台湾的F-86战斗机也不是图-4П的对手。当时驾驶四个强大的发动机的巨型无敌的夜间战斗机飞行员们，在巨大的轰鸣声中扬起漫天沙尘从基地起飞去捕捉老鼠般的P2V的时候，心中总是充满不可战胜、一往无前的自豪感和优越感。不过图-4П的战绩并不理想。

中国空军图-4型轰炸机，携带无人机

　　1960年12月19日夜间拦截一架窜往张家口方向的P2V的作战中，起飞了3批巨大的图-4П夜间战斗机。图-4П几乎不太需要地面雷达引导，自己能很快地利用“钴”雷达找到目标。地面指挥员引导图-4П夜间拦截相对于引导米格-17ПФ简直是“天上人间”，非常轻松。P2V几乎无法摆脱这些巨型战斗机的扫射，不过当时的装备实在太差，其中红外瞄准具的误差几乎达2度，并且有很重的余辉。在几个批次的开火追击中，依旧没有造成P2V致命伤。其中在这架P2V到达山东临沂上空时，遭到第三批次的图-4П缠斗射击35分钟之久，强大的火力逼得P2V机组就差要弃机跳伞，但最后P2V还是逃脱。

　　改装的图-4П虽然作为夜间战斗机过于笨重，但是已经具备了早期预警机的雏形。在二战期间的美国海军TBM-3W“复仇者”舰载预警机的性能也不过如此。但是在1960年至1969年的9年时间中，大陆空军没有对空中预警机的发展做进一步的努力。1966年爆发的文化大革命对军队装备的技术进步的不良影响很大，许多很好的项目和提案被搁置。

空警一号

　　空警一号的诞生

　　60年代艰苦的夜间防空作战，体现出地面雷达为主的指挥体系上的很多问题。尤其是东南沿海省份的山区，造成了大量的雷达盲区，使台湾飞机的窜扰频频得手，夜间的艰苦拦截战斗持续了近11年。大陆空军需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统才能有效遏止窜扰。

空警一号

　　1969年秋季，文革的狂热有所消停。9月26日中央军委发出了研制空中预警机的指示。当年11月25日，空军司令部发布通知，以六院为主、空一所、空二所、空军十二厂为主，抽调人员进行空中预警机的研制。同时，空军党委决定改装一架图-4飞机为空中预警机，代号926任务，改装工作在陕西咸阳以西的武功空36师基地进行，基地附近是5702工厂，该厂有相关的大型加工和维修设备。当时在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时大陆的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，这些飞机都是英国、苏联或美国产品，当时中苏和中美关系都处于紧张状态，零配件战时难以保证，英国产的“子爵”飞机已经停产，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台合乎情理。

　　1969年底，603所会同其他所派出人员组建了150人的设计队伍，以603所的楼国耀担任型号的技术总负责人，后期改由周光耀担任。空军决定由六院为主设计，5702厂生产，空36师执行试飞任务。当时要求全国各单位对926计划所需材料加工资料等全部开绿灯放行，只能倾全力配合不得过问。

　　空警一号首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定改装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。改装工作由空军一所担任。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨6，因此需要在活塞发动机舱前，加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且时间只用了一个月就顺利完成。

空警1号发动机和雷达支架特写

　　虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。工程师解决这个问题也是采取快刀斩乱麻，用加大平尾面积，并且在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。平尾的面积展向加长2米，弦向加长了400毫米。

　　改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了7米直径、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构能用于安装雷达罩支架，普通框架承受不了雷达罩在飞行中产生应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。

　　图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达操作员和控制人员。当时由于国内对于世界预警机技术水平和观念上相差很大。空警一号的主要分系统包括警戒雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统、通信和数据传输系统、导航和引导系统、电子对抗系统。在空警一号上采用的是布置多个雷达P型显示器，2个A型显示器，UHF和VHF波段的电台分别担任空地和空空通话，当时数据传输设备采用无线电传机改装，空域的空情显示主要以图板作图表示。由于雷达P显当时只有长余辉一种，操纵员和控制员必须紧盯显示器，不然很可能漏看空情。实质上空警一号只是将雷达站移到空中拓展探测范围和减小盲区，性能与50年代早期的预警机相当，并非真正意义上的现代预警机。根据已经公开的当时资料，空警一号对低空目标的探测面积相当于40个П-3雷达站，这对于当时的大陆防空是非常有实用价值的。

　　在预警机的制造史上，中国人的改装速度是世界之最。从1969年12月开始画图，只用了一年零七个月，1971年6月10日空警一号就开始了首次试飞，随后进入试飞阶段。在起飞过程中，首先发现飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使得沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后在飞行也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中，时刻要用力把登舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。

　　另一个在试飞中出现的问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边沿钝，飞行中罩后气流产生分离引起紊流，作用在垂尾上就产生振颤。这种振颤飞行员在飞行中都能明显感觉到。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳，也容易使结构疲劳。从1972年9月开始，设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩，并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验，证明这些手段是有效的，成功地将振颤遏止在允许范围内。

　　空警一号全部改装完成后，进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机，海上低空目标以安-24运输机模拟。空警一号对轰-6的探测距离能够达到300~350公里，对海上低空飞行的安-24飞机探测距离达250公里。空警一号也针对海上舰船进行了试验，探测大型猎潜艇一类的目标距离达300公里。虽然当时空警一号采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，但在探测距离上也能与国外同时代的先进预警机相比美。空警一号落后在雷达数据处理和信息传送环节上，缺乏实用的人机界面，不得不折中依靠手工标图和语音通信传报空情。 　　1980年以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，这样就需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5和歼-6战斗机总产量近6000架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，对于大陆空军来说不是件容易的事情。苏联的预警机一般部署在警戒地区后方150公里处，附近有己方战斗机和地面防空区域，这种做法不仅能有效监控前方空域，又能使预警机处于己方防空网的保护之下。预警机探测距离远，发现有敌方战斗机企图袭击预警机时，可以及时后退，并引导己方战斗机和地面防空系统进行拦截。1981年叙利亚企图采用米格-25从高空高速袭击以色列位于黎巴嫩西部地中海上空的预警机时，以色列预警机后退，并及时引导战斗机成功的拦截了这架叙利亚的米格-25。预警机的优势是探测距离远，当其后退时，能脱离敌方地面雷达视距，而需要地面引导的叙利亚米格-25战斗机却因此无法得到地面全景空情引导，机上雷达只能探测正面空域，因此落进了从侧面接近的以色列战斗机的圈套。当时的中国空军的预警机也很可能采取这类战术，而中国的实际情况不同于苏联和美国，缺乏远程战斗机，需要引导大批的歼-5和歼-6轮流升空作战，甚至还要与地面防空系统协同，预警机的指挥控制非常复杂。不过1970年以后的中国大陆空防如同长满刺的刺猬，入侵的敌机遭到的空中和地面拦截规模将是空前密集的。

　　遗憾与新生

　　空警一号研制成功后，并没有进入空军服役。进入20世纪70年代，台湾国民党飞机的袭扰渐渐平息，大陆的雷达网已经逐渐完善，覆盖了大多数国土。对于空中预警机填补盲区的紧迫程度减缓，如此以来，大陆有时间更进一步认识预警机作战体系。到20世纪80年代共和国空军依旧在停留在50年代末期的水平，主要战机依旧是米格-17和米格-19的国产型歼-5和歼-6，而地面雷达也还是当年的П-3和П-20。1982年爆发的叙利亚与以色列的战争中，以色列成功的瓦解了叙利亚的地面雷达网的防空体系，这场战争警醒了共和国空军。落后的战术思想和落后的装备才是叙利亚人失败的原因。

　　80年代末期，空警一号第一次展现在国人眼前的时候，已经不再能遨游长空，而是北京小汤山航空博物馆的展品。这对于希望中国有自己的预警机的人们也许有些许遗憾，但对共和国空军却意味着战略思想和观念的新生，空警一号是中国防空史上的一个里程碑。(转自《海陆空天》)

天高云淡，望断南飞雁――从“运１０”的夭折谈起(一)

　　　　　　　　　　　　　　　　 高梁

　　在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机

，它已经14年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大

型喷气客机－－运10飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今

天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过

去，也反衬出今日的消沉。

　　80年代初，为了运10的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在

，除了业内人士，运10几乎被完全遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气

客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马

的呢？三十年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，而我们的运

10却半途而废，我们的飞机制造业今天还在靠“波音”、“空客”的发包工程吃

饭。而另一方面，同样在“没有裤子穿”的年代，我们自己研制的弹道火箭，今

天却在送美国卫星上天，在为国家赚外汇，至今是国威军威的象征。人们不禁会

问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机？中

国的航空工业怎么走到了今天这么尴尬的地步？

　　十年磨一剑扬眉剑出鞘从零起步到运10上天

　　新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空

军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医

治、中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期

间上 156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样

样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批

飞机及其发动机试制成功。两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获

得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。

　　60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划

时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际

导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了

民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。

　　还在1968年，我国轰6飞机(仿苏Tu-16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能

不能在轰 6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国

就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决

定上708工程－－研制运10飞机。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地

放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。

　　中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年 1月，军委

听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞 708上大客机，“这

是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计

人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办

远轰，集中力量先搞708”。

　　1973年有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：

“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干

扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建

国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧１

　　运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个盛市，262 个具体

单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月

，巴基斯坦一架B-707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去

剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海 708工程设计组负责人熊焰

带队前往新疆工作 3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织

者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传

达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸

的剖析和研究，对B-707 的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进

，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客

机的水平。开始试飞用的发动机仍是B-707(PW) 的JT-3D，708工程中已初步将这

种发动机仿制出来。

　　运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组

织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美

国适航条例FAR-25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不

是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是 708工程的实施，给航

空科研设计带来了一个飞跃。

　　历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。1980年9月26日，运10首飞上天。

　　运10客舱按经济舱布置是 178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，

最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与B-707

是同一量级。但不是 B-707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全

符合设计要求，一架从1980年 9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁

木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了 130

个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。

　　运10的的座公里耗油量优于伊尔-62 和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机

仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还

比较落后的我国来说，确是值得自豪的。

　　运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747

亿元，上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-

20亿美元)。

　　运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它

不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第

五个能搞出100吨量级飞机的国家。

　　运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞

机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业

打下了基矗这是我国航空界的一笔宝贵财富。

　　运10的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待

做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1) 飞机的疲劳试验尚

待进行，(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐

蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)，(5) 如何达

到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这

些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去

的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说

明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制

下去，相信到了20世纪末的今天，运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且

有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。

　　运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很

好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

　　当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高

度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家。”

　　波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机

，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说

，你们的航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-

707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版。因为机翼的翼型、机

尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707 大不相同，自然得不出翻版

的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。

　　扯皮推诿语运十下马痛失良机八十年代，运10被内耗拖垮小下马

　　令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年

代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。

　　据我们所知，1981年10月13日、12月30日□□□同志对发展民用飞机作了两

次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞

机”。1984年 3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上

不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用

飞机的。

　　那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了

这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为

关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持

沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没

有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”

呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可

见端倪。

　　首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对

立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出“倾向于停止研制”的意见

。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说

研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至

有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。

　　航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。19

83年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发

言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”

。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由－－“运10”是“王洪文项目

”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测

量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。

　　另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有

部门利益的因素在内－－708 工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部

对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部

委到许多盛市、自治区，军队和地方大力协同，200 多个研究所、工厂共同努力

的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮

”插手过 708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的

重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼

小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基矗，它

体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的

利益当儿戏，说扔就扔呢？！

　　其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾

在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一

个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接－－“不能给四

人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。

　　还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机

。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的

主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要

求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机

上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！

　　鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年 5月，三机部、上海

市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕 (老航空专家，原南京航空学院

院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华 (发动机专家，中国科学院院部委员)、

王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机

进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍

不能散。

　　据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告

，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始

终没有得到批复。

　　为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市尝使用问题没有

解决，内部认识不一致，互相扯皮。

　　扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口

管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委

、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管

，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就

想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收

，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10

的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，

但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年 8月13日报告)我批示

不了，要计委去办，报国务院去批”。

　　国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院

到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家

领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而

主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一

份文件正式通知 708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取

科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左

右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八

落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志

对运10下马一再提意见而未得到答复。

　　运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”

。但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，

不论从哪那方面讲，运10都是不会下马的。

　　眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心

血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4

日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道8

2)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早

已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心

已对外合作为主、放弃运10了。

　　运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成

了DC9超80(MD-80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么

做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打

倒运10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中

国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下

马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装 MD-80／90，而麦道的

结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。

　　其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上

海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制

造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！

　　直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心

的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行

研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上

，进一步改进，有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31

日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到

自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中

止运10研制深表惋惜。

　　可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以

运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法

：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价

值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对

国务院的上干线飞机的决定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻

辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！

　　运10被拖黄，5.8 亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10－

15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，

搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积

累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机

的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队

伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了

新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型

飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主

体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。

要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了

。

　　反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，( 80年

代初正是国民经济调整时期) 其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现

在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门

之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既

然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了

试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确

是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我

们花了6亿人民币就不得了了？

　　有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时

民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展

、80－85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以

上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相

比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运 7

飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。

　　航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作

货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美

国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断

通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，

民航一再添置 150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50

亿美元，累计到今天，买飞机花了 150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人

民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机

动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运

10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、

预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？

　　徘徊又十年，机遇一失再失国务院两次自行研制干线飞机的决定泡汤

　　80年代中后期到20世纪末，关于我国航空工业的发展方针，实际上一直处于

徘徊状态，内部也曾有过争论。其间，国家有过两次关于自行研制发展干线飞机

的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年10月国务

院上海会议纪要。但遗憾的是，两次决定都没有得到贯彻落实。最终还是按照航

空部(中航总)对外合作的“三步走”方针走下去，一直走到了1998年。

　　1986年，在国家“ 863计划”的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，

提出了“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议。国家科委会同航空部

、中国民航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关

部门同意后，向国务院作了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。

　　1986年12月4日，国务院第125次常务会议，审议了并原则同意这个汇报，指

出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航

空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言

：“这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机、后果不堪设想，

不是只从买几架飞机着想”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，

“一是立足国内，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”

“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制

造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进”，“同意多花一点钱，该

花就花一些”等。( 会上还有人突然对运10发问：就是王洪文搞的那个玩艺吧！

经介绍情况，才讲明白那不是王洪文而是大家干的)。

　　正当有关单位按会议要求开展论证和谈国外合作之际，国家计委向国务院打

了一个报告，提出“七五”仍应以支线客机为主，干线飞机只能作预研工作。理

由是原来提出的预算是25亿元，后航空部提出要46�53亿元，国家拿不起…。

仅一个25亿的数字的笔墨官司，国务院定下来的决定就被“软顶”回去了。决议

没有作废，但工作的步伐显然慢下来了。

　　1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，并要求“

研究进度，争取在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”。

　　可是，1986年后的几年内，干线飞机研制一直在徘徊之中，连干线飞机的机

型方案也定不下来。据说，光是可行性报告的审批，就用了一年时间。

　　干线飞机方案之所以拖延，可能关键在于有关部门对于是应该上干线飞机还

是上支线飞机，是自行研制为主还是通过国际合作获得技术，在这些基本的大政

方针上，思想没有统一。根据业内人士介绍，航空部门有关负责同志在不同场合

表示“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切，更需要”，“自主研制干线飞

机可能是下个世纪的事情”。80�90年代，美欧在干线飞机制造方面技术日新

月异，我们自行研制干线飞机的难度也就越来越大。先上干线还是先上支线？对

国务院的决定有不同意见可以提出来讨论，以便尽快形成共识，形成决策。久拖

不决、就给人以“上有政策，下有对策”之感。官场游戏可以这样一直做下去，

但宝贵的时间就这样白白耽误了。

　　1993年 5月21日，朱槠基在加拿大蒙特利尔表示：“中国政府将集中财力、

物力优先发展民用航空，把民用航空放在仅次于铁路的地位，以便使它在今后十

年内得到迅速发展。”

　　1993年10月下旬，宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研

制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会

议纪要，明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总

体设计技术的 150座级以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适

航证”。在这次会上，中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示

飞机的座级应该比150座要大一些。

　　可是，当年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却强调了

要以研制100座级飞机作为突破口的方案，并在100座飞机是“次干线”级还是“

大支线”级的概念上纠缠不清。

　　在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。争论旷

日持久，外人无法知道，争论得到了什么样的结果。据说，争到后来，中科院某

院士说“不要争论了，上不上干线飞机之争，时间太长，一再丧失机遇，使人腻

烦，形成内耗，有伤和气。”形不成共识，上面不好拍板，其结果就是“一再丧

失机遇”。

　　“三步走战略”的失败中国航空工业的后盾不在美欧

　　90年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一

步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合

作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级

飞机，2010年实现。但十分不幸的是，到1998年秋季，这些目标全部落空。

　　从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界

航空列强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，

在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，

应该是十分有益的。

　　三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把

与中国合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第

一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机

。麦道向上海飞机制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费

向东方航空公司提供了价值 3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道

向中国转包了水平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％。

　　从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架 MD-82／83，返销美

国5架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39

架飞机。远远超过了空中客车。

　　尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型

现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。

　　90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在

中国建造150座级的MD-90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造

的零部件。

　　这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、

沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制

造公司承担。金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动

机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的

良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此

作了热情报道。

　　1993年准备签协议时，最初意向是生产 150架，但由于中航总表示无法担保

将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合

同减少到40架，1995年 7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给

中国”(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)。

　　生产计划预定于1998年 4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用

于建立制造设施、部装和总装生产线。

　　但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，19

97年11月，波音宣布它在1999年不再生产 MD-90。当时，按照合同，中国装配加

工的20架 MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入

库的原材料价值当在 5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两

架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、

购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。

　　外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架 MD-90的决定对该计划是十分

关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，

它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的

，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。

　　90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第

二步――和国外联合设计和建造支线喷气客机。

　　在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音

和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以 MD-95为基础很快开发了100座

级飞机－B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。

　　从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，19

96年，空中客车亚洲公司 (AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工

业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机 AE-100。已宣布的意向

是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担51％的制造量，包括生产机

翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。

中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人

都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的 100座市场也不令

人鼓舞(有一种说法是：“研制 AE-100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机

拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。（Peter Nolan

1998）

　　这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的 9月，国

际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B-717升空首飞，得到50架订货，

它其实是MD-90的改进型(MD-95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产

。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资 5亿美元，研制

自己的107座支线飞机A-318，而且当场宣布，已经得到 109架肯定订货，2002年

供货(比原来的AE-100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE-100

合同中止。

　　1998年前，空中客车和波音都不生产 100座级飞机，只有中国希望在2005年

前进行生产。现在，波音的 100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自

己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD-90计划和AE-100

计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞

机制造商的计划遭到怀疑”(金融时报，1998，8．5，10．6)。

　　自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD-90 和AE-100这样

的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴－－波音和空

中客车赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。

　　1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD-90在上海飞机制造厂一

次总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都

知道，这“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不

知道将来做什么用好。

　　“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现

了，连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步

走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部

署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够

沉痛的了。

　　我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一

样。空中客车撕毁了AE-100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑

去欧洲订购空客A-318(Skapinker 1999b)。1999年 6月中旬，巴黎航空展览会拉

开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年 9月搁置与中国联合制

造 100座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就

与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作

的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，

再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激

起了某些人的幻觉”(《科技日报》1999．6．24)。

　　　　　天高云淡，望断南飞雁――从“运１０”的夭折谈起(二)

　　　　　　　　　　　　　　　　高　梁

　　中国航空工业向何处去？

　　三步走战略的失败，中国航空工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的

不满，出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境，濒临消亡”。( 科技日报，

99.7.8 )。痛定思痛，现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的

时候了。

　　笔者在此前没有接触过航空业，无法就发展战略问题作专业讨论。但愿意以

“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：

　　(一)中国要不要有自己独立的航空工业？

　　我国航空工业在 50-60年代，基本是靠苏联的技术援助，从无到有地发展起

来，而且基本上是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别

有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开

发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中

，不仅西方，就是苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到八十年

代初，我国航空制造业从整体看的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。

　　80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规

模的结构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，

是非航空产品。到1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总

额的80％，十大系列中5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额

的62％。

　　实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用

军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”

、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技

术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程

必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，航空设计制造水平曾经比美国还

厉害，但二战结束后的 7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员

散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航

空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无

须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品、对设备、人才都是浪费

。

　　但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工

业，但我国又是航空工业的弱国，‘民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多

。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有

国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困

难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制

为主(如巴西)；或从对外转包一合作研制一独立发展(如日本)。当80年代我们的

经济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。

　　航空工业是国家独立的柱石、是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这

样一个广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重

要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要文撑点。

　　从政治军事意义上看，强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的

支柱，它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下

，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，就没有什么国家安全可

言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争个的重要性，

也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不

联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向

全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没有

象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中的发言权，甚至连国家的主权和尊严

都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。

　　从经济意义上看，航空工业是适应不断扩大的“内需”的重要的骨干产业。

改革开放以来，我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空

运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率，分别为20.2％和16.4％，是其

间 GDP增长的两倍还多。仅1990-96年，中国民航客运从11700百万人公里增长到

75000百万人公里，增长了6倍多。

　　遗憾的是，这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇

拱手让给我们的竞争对手，让他们强者愈强；相比之下，我们是弱者愈弱。先是

看不上自己的运10，后来是在要不要自己搞喷气客机，要干线还是支线飞机等问

题上，犹豫、徘徊了十几年。到1997年底，民航系统进口飞机的存量达到 485架

。我们已经累计花了 150多亿美元买波音、麦道和空中客车。在此其间，中国人

没有听说自己的航空工业研制出一种新的民用飞机型号，已有的自己拥有知识产

权的支线飞机如运 7，还是文革期间研制的，它已经充分证明我们的螺旋桨客机

的研制能力，可惜没有拿到国际适航证，难以走出国门，各民航公司不愿买，一

定要买外国更贵的同等型号，弄得我们的50座级支线客机到了今天，型号不断改

进，性能不断提高，可投资就是得不到回收。

　　我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些已经现成摆在那里的巨大的国内需

求，却长期形不成“内供”。微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。通

用机械工业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方，好像都对

本国的技术含量高一点的制造品缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出 1亿

双鞋子，刚够换回一架波音 747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。不努力将

自己的科技力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的

地方(所谓国家创新机制)，我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好

永远处于“发展中”状态(这是发达国家对“落后”的尊称)。

　　有人预测，1998-2016，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元

。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过 500亿美元。而

整个波音公司的市场价值才 380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客

车全球销售额的10％。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们

的民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是，我们

的航空产业现代化和国防现代化能买来吗？

　　航空界人士慨叹：“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空企业却

面临种种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。怎

能不令人痛心疾首１(陈玉润，《产业论坛99，14》)

　　有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要“等

”到经济发展到一定程度再来搞民用飞机。如果这是指当前国家财力紧张，那还

有进一步讨论的余地。但持这种意见的人志记了两点：首先，我们的“两弹一星

”就是在人均 GDP才 100多美元时上马的，并获得了成果。有了“两弹”，人均

200 美元也能够在国际上直起腰来。作为一个大国，在国防问题上，在战略产业

上不得不是独立自主的，你想买，没有那么容易，有钱也买不到。其次，经济发

展和产业结构高度化是同一过程的两方面，“先发展经济后提升结构”是说不道

的，机械式地强调先发展劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服装玩具

加工出口，中国就永远不可能富起来。况且，中国这么大，不可能象一些小国那

样高度依赖国际分工，既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国

力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。让我们回顾一下□□□1982年的

话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，不管怎么困难，也要下决心搞，小项

目上得 再多也顶不了事”。

　　最后、航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴

旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军机，不仅是宝贵的技术资源的极大

浪费，而且军机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受

军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货

以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发

(例如，最早的波音 707就是从美军某型加油机转化过来的)，民机的技术标准反

过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造

水平前进的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。

民用大飞机是多种军用飞机的技术平台 (军事运输、加油、预警、指挥等，这些

军机西方不会卖给你) ，而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用

大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是

迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天

，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。

　　(二)是自力更生还是依靠洋人？

　　“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋

人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“

不给”。

　　二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好

像对外开放和自力更生是对立的；好像“自力更生”和“封闭”是同义词；而只

要“开放”了，产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多

年，除了合资厂，有几个自己独立研制的小车车型？我们的汽车工业起步比韩国

早，如今和韩国怎么比？当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是

，在飞机制造业就不一定行得通了。有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能

通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶

然”，再等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道

项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。

　　当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机

三分天下(R-R ，PW，GE)，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断

投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间，总研制费用

达到 20-50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术

秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“

□□党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

　　多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低

成本的重要手段，一架大飞机有 100万多零部件，分散在世界各地转包。“空中

客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括 500多家美国公司和

新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商 ( Peter　Nolan

1998)。

　　日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年 100亿美元。南韩仅大宇航空

工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过 6亿美元。而1998年，中国航空

工业总公司国际转包收入只有 1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作

而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今

没有成功。

　　西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。

例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”。例如，总体设计

、总装工序只能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体

情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成

本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。

　　日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日

本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作 (

包括目前最先进的B777) 合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制

造水平来看，日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6.24)。连日本这个西

方盟友得到的待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是

日本 1％。可以想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到

底有多少现实意义。

　　80年代我们要搞干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一

再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年 7月

，美联社消息：南韩大宇集团想和□□等合组“亚洲空中巴士”计划生产飞机。

西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城

，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不

让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最

后还是要买他的飞机。

　　民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，

尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事。中国的军用

飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个

“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们

。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人

如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧

薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引

进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可

能以外国为后盾，不能不“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠

自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。

　　(三)我们是否具备了上大飞机的条件？

　　我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有

多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不

是有什么客观的障碍？很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的

条件，宁可考虑得充分一些。

　　航空工业相比汽车工业，在更高的程度上体现了一个国家的科技和制造业的

总体水平。反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强

制性地提升本国的工业制造水平。一旦发展成功，则对经济发展贡献良多。航空

工业是制造业中附加值最高的。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值

计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，喷气客机为800，航空

发动机为1400。

　　航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约的军用飞

机的技术先进性不必说了。我们身边的波音、空客的技术含量，也远非80年代初

可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器…各

前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及CAD／CAM／CAE 计算机辅助

柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息

管理系统、ARINC429数据总线、以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动

控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合

，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国

际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动

机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操

纵系统的可靠性要求比军机高 2-3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每

100亿小时发生一次。而现在只有B-777和 A-320才达到这一水平。很明显，这是

民机技术发展的方向。

　　航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的

导航设备和软件占总成本的25％左右，如今占50％以上。97年，波音和麦道的研

究开发费用高达22.6亿美元。

　　投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，就决定了航空和航天的基本区

别一航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的

干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以

及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间，并要 300架以上的销售

额才能达到盈亏平衡点。也就是说，在前 5-7年的研制时期，是花钱的“无底洞

”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要 5年左右。而在这期间，市场变化常

常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时

代以来研制的客机约75％未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来是

麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

　　民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波

音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为 600多架，只

需2-3家厂商就够供应了。由于生产批量相对小(汽车厂产量以万计，大飞机厂产

量以百计 )，技术合量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本一效

益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越

容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市常由于民机的可靠性至关重要，这

个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题－－新来者“

要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售

运行可靠的产品来证明”。(Peter Nolan 1998)

　　总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、市尝成本四大障碍。对

于西方市场经济的发达国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支

持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。

例如，西方国家通过(1)政府军事采购(美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总

量的60％)；(2)出口信贷担保；(3)政府直接与工业界联合投资；(4)政府对R＆D

（研究和发展）的资助 (1990年，法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费

用的54％，美国40％，德国38％)等方式，对航空工业鼎力支持。

　　再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年，波音20亿美元(与MD合并

后)，法航宇13亿，联合技术公司(PW发动机)12亿，洛克希德?马丁8亿，通用电

力和洛克威尔公司7亿，英航宇5亿，罗-罗4亿。而据外界估计，同年，中国航空

工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。

　　中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制

大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运

10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160-180亿人民币甚至更多(因为我们

没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用；但我们的人

工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算) ，为保持起码的研制速度，头五

年至少平均每年需要投资 32-36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还

要成倍于此数。(回想运10研制达到首飞才花了5.8亿，使人痛感“时间就是金钱

，速度就是效益”！)这还只是一个型号所需的费用。

　　1998年底期间，为刺激“内需”，国家财政出钱投资交通建设1000亿。

　　问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层

心里有底。而投资大飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要象邓稼

先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需

要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了 7-8年还看不到什么东西，搞出来后使

用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期

的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突

破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

　　大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。

　　从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以

来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践

经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245 家企业，

18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校

。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套

配套机载设备。已研制出一万多架军用飞机和中小型支线运输机。我国军机电传

操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经

验，有研制运 7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的

时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲保努力上台阶是可能的。

　　航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司

垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日

益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。

军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自已的优势。借用世界开放

的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全

面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一不会比别人落后的”。( 陈玉

润，《产业论坛，99.14》)。从什么地方起步可以由专家讨论，但路总要有人去

“趟”出来的。

　　尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小

型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969

年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”、不到三十年，不仅仿制了美国派

帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机，农业飞机，而且研制了第三代

支线客机。1989，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145，吸收了6个国

际合作伙伴，截止1994年，已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，96年交

付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市常

　　纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航

空业 (为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类

竞争性产品征收高额关税) ；立足本国，积极引进国外技术人才；根据本国的水

平进行目标定位(支线客机、通用飞机)，由简单到复杂，由小到大，循序渐进，

每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品

，等等。我国的航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平上都高于巴

西，都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。

　　(四)发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策

　　1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在

民机发展问题上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见

：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅

用国家经济实力不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确

，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，软体多变，缺乏远见卓识。”

(《科技日报》7．8)

　　航空工业，无论从其对国防和建设的重要性、其技术攻关的难度和协作的复

杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由

航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，

权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成

效。当然，也需要主管部门具有勇于承担责任，敢冒风险的气概和创新精神。

　　迟抓不如早抓。搞航空工业，实际上是在“抢时间争速度”。91年海湾战火

刚熄，美国政府立即改变看法，把航空技术作为整体列入国家六大关键技术之中

。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶。美欧早已在策

划20世纪上半叶的航空发展规划。而我们的民航飞机，据报载，“这一次由于“

亚洲空中客车”的搁置，至少到2005年，中国不会再提这种事”。( 《科技日报

》，6．24)但是，上得越晚，和国际水平差距越大。我们现在还没有条件把目标

定为“赶超”，但就目前来说，保持技术差距不致越拉越大，也需要我们赶紧决

策，“使出浑身解数”追赶了。

　　根据摩根斯坦利的研究，“航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投入，而

且需要最长时间(20年以上)的技术、管理、研制开发费用和生产制造的经验积累

”。2000年后，国外高超音速喷气飞机将问世，赶上先进水平就更难了。设计研

制高性能战斗机、运输机周期一般是10年，如起步晚了，将会给国家带来更多的

经济损失。

　　需要在充分科学论证的基础上，在高层达成共识，确定发展方针。正因为发

展现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成

效的事业，如下决心发展，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以法律

形式肯定下来，建立高层领导机构、一抓到底，避免再次出现反复和徘徊。

　　必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优

先发展。过去人们的意识中航天才是高技术，航空是常规技术。实际连许多航天

技术专家都认为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机轰炸

机更是如此。过去“ 863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对

民用飞机研制也明显重视不足。

　　要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工

业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多种行业，需要集中各方面科研力量配合攻

关，需要统一筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自

抓。我国“一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会、后来周总理亲自抓管尖端

的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都

十分重视本国的航空工业，甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都

当过飞机的推销员。

　　要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼

稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需给以通盘的考虑。要提

倡支持民族产业。当年周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次

乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况

是，各使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装。看不起国产货。

　　需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持

方针。国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约

30％的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，

把技贸结合的钱赚到手，又可使我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到

国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设

起来。我国进口飞机已经失去不少这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改

造工作没有跟上来而无法更多地承担，白白地让其丢失了。“与国外签进口合同

，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时

交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。(胡)如果今天还是这样的心理状态

，中国的航空工业何时发展起来？

　　(五)新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢

　　40年前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独

立自主发展尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟

大成就，振奋了民心。增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年正值

经济极度困难、甚至连研制一线队伍都吃不饱饭的情况下，从总指挥部到基层科

研人员、广大指站员和职工卧薪尝胆、发奋图强、上下一心为国争光的气概，至

今仍是鼓舞人民的精神力量。

　　两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠

政治推动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，

劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了

激励机制和协作机制。

　　应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调

动的资源比重相对减少，开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制

显然不完全适用于今天了。80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政。

新形势下要考虑多渠道筹资，可能要更多地依靠资本市常人才外流也是现实问题

。航空界十多年任务不饱满，老技术骨干退下去了，新上来的年轻人向往高工资

的特区、向往国外留学的“辉煌前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才

，留住人才？新时代如何在精神鼓励、物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的

劳动价值？市场经济条件下，我们的国有国防工业企业、科研单位应该有怎样的

经营管理机制？

　　再有就是历史遗留问题一我们的飞机厂、发动机和配套设备厂的布局散处东

西南北，相隔千里，无员包袱重，交流协作不便；各地区自我配套，军民项目分

得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，

高度集中，接受世界各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理

、产业重组等，是当前航空工业面临的现实的重大问题，需要专家认真研究解决

的。

　　但是新形势下，“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为，在新时代不仅要

大力提倡“奋发图强”，尤其要强调协作精神和自力更生精神，就是在“爱国主

义”这一大目标之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从科学，服从真理

。据说搞弹道导弹时，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”“大力

神”的图片。据参加过1964年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个

系统，从总体设计部到研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献

策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导反复讨论研究，历时近一个季度，最后

集中了各方面的意见，形成了‘八年四弹’方案，直至报告中央专委和周总理并

取得了核准”，由于决策是在比较充分的民主化、科学化的条件下作出的，所以

不但反复较少，而且易使所有的工程项目参与者都凝聚了起来，大家劲往一处使

了。”

　　我们不能不遗憾地看到，六十年代这种不计个人名利的大团体精神现在大大

淡薄了。据介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值

得反思。1986年国务院决定上干线飞机，业内对“上干线还是上支线”意见极不

统一，有关人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以 100座级飞机

作为突破口不可，在预测2001-2010年国内民航需求飞机的数量上，把x所做的预

测年报中，150座级的从414架减少了69架变成315架，100座级的从 175架增加了

90架变成 265架”，把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导

作出符合自己意志的决策”。

　　又如：“…一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终

负责。即使是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互“对策”

，有多少精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，

经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致

命的枷锁”，上下“活动”争取立项，上下“对策”多创“效益”，这是许多项

目挫折的原因。只有纠正了上述原因后，中国的航空工业才振兴有望”。( 《科

技日报》7．8)

　　我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失

败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题－－工作不力，玩

忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。

　　妄自菲薄，永远当不成强者。

　　王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。

改革开放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。

今天我们的物质条件比60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚

定信心，埋头苦干，善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风

、我们的航空工业一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干

和脊梁。

原载[经济管理文摘]

不过很多关键技术你就是再有钱，也未必能搞出来