主题：【原创】这个动车调查报告开了一个极其恶劣的先河 -- TrueSam

设备正常，理所当然能保障安全。

设备不正常了，故障了，仍然能保障安全，这种设备才能称之为＇故障导向安全＇。

所以你说的信号都故障了，明确告诉人们它不能保障安全了，这是错误的理解，设备故障就不能保障安全，还谈什么＇故障导向安全＇？

可能你会说这要求太高了，设备明明故障了，还怎么保障安全？其实这要求并不高。

怎么保障安全？说白了就是停车。

线路，轨道电路出现故障了，防护它的信号机给出个红灯，这就能保障安全。

无论是断轨，塌方，或者雷击损坏设备，通过一系列联锁关系，都会触发信号机红灯，即使是信号机本身被雷击损坏，比如红灯损坏了，那么就应该灭灯。灭灯或色灯跳闪，在铁路规章里都被理解成红灯。再极端一点，假使信号机整个凭空消失了，这也是停车信号，司机发现信号机没了，必须停车。

这就是＇故障导向安全＇的理念，只有这样的设备才是安全的。

顺着你的思路设想一下，如果设备故障了，信号机继续显示绿灯。

比如断轨后，往往没人知道断轨了，信号机仍然显示绿灯，那会是什么后果？

再如，前面有车占用区间，并且临时停车，它身后的信号机恰好因某种原因故障了，错误显示绿灯，高速续行的后车司机如何能判断这个绿灯的真假？

如果＇故障导向安全＇这一原则可以不被严格执行，允许存在误差，你让司机如何信任他所看到的每一个绿灯？

723事故后，司机们就戏言：不怕红灯，怕绿灯；

＇故障导向安全＇原则在铁路行车人员的脑海中是固化的。这也导致了潘司机明知前方有设备故障，有D3115次在慢行，仍然信任了这个绿灯，最终酿成惨剧。

同样，调度也不会想到红灯会变绿灯。他要知道也不会放行后续的D301列车。

• 你把“故障导向安全”的概念说的很精辟。俺再加个例子