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主题：【原创】这个动车调查报告开了一个极其恶劣的先河 -- TrueSam
家园 【原创】这个动车调查报告开了一个极其恶劣的先河 就是什么屎盆子都可以推给前任啊， 这个刘志军都撤职半年多了， 怎么还是第一责任事故人啊？ 这个盛光祖又不是刚上任两三周， 是整整半年以后啊， 要是不安全，早就应该停业整顿啊， 武广都跑了两三年了没出事啊，
这下好， 出了这么大事故， 结果第一责任人是入狱已经半年多的前部长和前总工，处分名单里面， 现任部长都没有出现， 没有任何过错，这盛部长要不是上台瞎指挥又减速又客货混跑造成这么大混乱， 估计也不会出这么大事故，
现在国内各个网站， 连讨论都不让讨论， 可见这动车事故报告要心虚到何种地步？
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温州动车事故54责任人被处 刘志军负主要责任
http://www.sina.com.cn2011年12月29日 17:24生活新报微博
在昨日的会议上，事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人相应的党纪、政纪处分，对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。
会议要求，铁道部、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全质量管理，全面提高铁路特别是高速铁路建设、运营安全管理水平。
主要责任人名单
刘志军 铁道部原部长 对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；
张曙光 原副总工程师兼运输局局长 对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；
马骋 通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长 对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任；
陆东福 铁道部副部长 对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；
何华武 铁道部总工程师给予记过处分；
季学胜 铁道部运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记给予撤职、撤销党内职务处分；
徐啸明 铁道部运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记给予撤职、撤销党内职务处分；
耿志修 铁道部科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师给予降级、党内严重警告处分；
缪伟忠 通信信号集团公司副总经理、党委常委给予撤职、撤销党内职务处分；
张海丰 通信信号研究设计院董事长、党委副书记给予撤职、撤销党内职务处分；
龙京 上海铁路局原局长、党委副书记给予撤职、撤销党内职务处分；
李嘉 上海铁路局原党委书记给予撤销党内职务处分；
对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。
对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。
据新华社
家园 人大代表王梦恕院士爆料：我这样说，铁道部就施压 验证了我的几个观点：
设备基本无问题、管理是主要问题、司机存在过错、有人在掩盖真相
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为防止此文章被某势力清除，全文转帖余下：
自从铁道部前新闻发言人王勇平黯然离职，还“敢于”为中国铁路发展“摇旗呐喊”的，也许就剩王梦恕一人了。
这位中国工程院院士、著名桥隧专家、全国人大代表， 近年因屡屡对高铁发表言论而闻名； 但是他又与铁道部格格不入，经常批评前部长刘志军。他对铁道报社的记者说：“采访我干什么，我说的话你发得出来吗？ ”他说王勇平“连一张报纸都抓不好”，“完全领导讲话，没有基层情况”。
他是温州动车事故调查组的副组长，但他对调查报告只打了60 分。“这份报告把技术问题拔得太高， 结果打击了整个中国高铁产业。事实上真正的问题在管理。”
调查中有媒体让他发表意见， 他说可能是“司机太劳累了”，结果引来骂声一片。
很少有人知道， 他曾为技校学生求职奔走， 为受剥夺的商人呼吁， 为贫困的退伍军人谋求生路。他曾强烈抨击“鸟巢”设计方案， 并上书国务院和北京市政府，最终促使方案更改———原方案里， 鸟巢上方有个遮雨的“盖”，可以拉伸、回缩。但王梦恕以工程师的敏感嗅出了危险： 万吨钢材肯定拉不动， 而且可能掉下去砸死人；由于通风性不好， 鸟巢会像一口蒸锅， 让参加奥运开幕式的全球宾客汗如雨下。
王梦恕说，他做了两届全国政协委员、三届全国人大代表。每届提交的提案、议案有五六份，都花了心思，自觉无愧使命。
“我家现在就订《羊城晚报》。我老伴也看， 说你们报纸能讲真心话， 能看到社会的真相。”王梦恕说。
3 月4 日，在河南代表团驻地，他接受了羊城晚报的独家专访。
谈事故
说高铁技术不行，损害国家利益
当初我们高铁要走向世界，（向海外买家）提了三条要求： 用我们的技术、我们的标准、我们的设备。现在说技术不行，谁敢用你的？
羊城晚报： 您对7·23 温州动车事故的调查报告满意吗？
王梦恕：基本满意，打个60 分。
羊城晚报：那也扣了40 分。
王梦恕：有些问题不好说。当时叫我发表意见， 我就讲设备不是主要问题，没这个设备你也不能追尾，就是一个管理问题、责任问题。
我说司机可能很劳累，现在证明只设一个司机是错的，必须有副驾驶。这早就有规定的， 但铁道部改革要节约人力，给取消了。一个人在高压电下开车，喝水、上厕所的时间都没有， 不能离开岗位啊，只能穿尿不湿。这算什么？
但我说这话，铁道部就有人来施压。
羊城晚报：这话引起社会争议，人家说你把责任归司机了。
王梦恕：这是管理问题。司机是很好的，都殉职了。关键是要吸取教训。
现在把原因归结为技术问题，造成二十几个国家对中国高铁不信任。当初我们高铁要走向世界，（向海外买家）提了三条要求：用我们的技术、我们的标准、我们的设备。现在说技术不行，谁敢用你的？严重损害国家利益！
有些记者乘机否定高铁， 我很生气。
我去日本开会，日本人说我们就喜欢你们闹，自己否定自己。人家日本新干线有一次事故死了106 人，本来是技术问题，硬说成责任问题，表面重罚了司机，私下给他补贴很大，就是为了保护技术出口。我认为这也要实事求是，关键是不要夸大技术问题。
羊城晚报： 您是事故调查组的副组长，这个调查组是怎么运作的？
王梦恕：分管理和技术两个组，我负责技术。技术组是做模拟试验，来看究竟发生什么问题，是找原因、找缺点、找方法，给下个产品提供经验。这个是从知识分子的角度出发，而不是说把责任揽到自己身上。
后来发现不对啊， 你这样找漏洞，他们搞管理的就乘机把责任推到这里。
谈高铁
高铁没乱花钱，技术水准不低
1公里高铁的造价不到2 个亿， 包括管理费，这是最低程度了。
关键的路、轮子、钢轨、桥梁、隧道绝对没问题， 是按百年大计来设计的，技术水准很高。
羊城晚报： 这几年高铁发展很快，但是公共形象不好。大家觉得铁道部政企不分，投资不计成本，有很多腐败、天价采购，您怎么看？
王梦恕：先讲造价问题。铁道部的钱是管得最死的，1 公里高铁的造价不到2个亿，包括管理费，这是最低程度了。很多施工单位在建设过程中钱不够， 要自己贷款，不贷要停工啊。每个铁路局每年光贷款利息起码5 个亿，40 个局就将近200 个亿。建铁路国家没有财政拨款，除了青藏线国家给了300 亿， 其他都是贷款，所以不存在乱花钱，相反它是精打细算。铁路是国家的大动脉，修铁路国家应该出钱。
政企不能分家的原因，一旦出事马上可以全力以赴扑上去，财权集中。政企一分开，企业就不听你的了，你要我调兵我不调，叫我降价我不降，将来人为造成矛盾。日本的核电站因为是个企业，要在中国早管死了。它就没管死，危害老百姓。
羊城晚报：那腐败的问题？
王梦恕： 腐败敛财是少数有权的人，像张曙光。第一线工作的都没钱，而且这一段谁干的都有记录， 分得非常清楚，一旦出问题肯定跑不了。这种情况下没人敢偷工减料，不敢。
羊城晚报：公众担心，高铁这么“大跃进”，工程质量能不能保障？
王梦恕： 我觉得这里不存在赶工期。
关键的路、轮子、钢轨、桥梁、隧道绝对没问题，是按百年大计来设计的，技术水准很高。
比 如轨道我们要保证2 毫米的精确位置，北京到上海温差很大，钢轨那么长，怎么保证不因为热胀冷缩改变间距？不管南方北方，不管冬天夏天，完全给你定死，这技术德国日本这种国家没有，我们是国际领先的。轮轨技术解决了，整个稳定性、可靠性都没问题。
这次出了事（7·23 事故）也不是轮轨的事，那是管理的问题。
羊城晚报：动车事件后，高铁就慢下来了。
王 梦恕：一个是搞得太快，资金链断了，都停工了。将近春节，（工地上）矛盾将近4000 多起。
但我在很多会议上， 就讲高铁的必要性和紧迫性，因为我们13.7 亿人口，人均铁路长度不到一支烟那么长。孙中山当全国铁路督办时候，定的标准是17 万公里，我们离这个指标还差8 万公里。人口那么多，货运量那么大，尤其北煤南运，现在由于铁路线不够， 南方大量县城缺电，所以必须加快铁路建设，包括高铁和重载铁路。
现在高铁建设速度不算快了，越拖损失越大。
羊城晚报：但我们高铁时速追求“世界最快”。
王梦恕： 我们的标准是最高350 公里，实际上不会跑这么快的，宣传上吹牛。
汽车最高时速200 公里，哪有人真开这么快的？ 这是没有宣传好。
谈履职
监督政府，我经常提意见
牵扯到人民利益，杀死人不管， 我是很气愤的。
很多企业代表搞形式、说假话，这两个毛病不改，会出很大问题。
羊城晚报： 您做了两届政协委员，三届人大代表，马上要卸任了。最大的感受是什么？
王梦恕：责任感，要反映老百姓的意见。一个是监督政府，我经常提意见；再一个牵扯到人民利益，杀死人不管，我是很气愤的。
我写提案议案都是自己写、自己签字，不想多找几个代表、委员联名，好像压人家一样。老百姓感到我是很认真的，很多难题都愿意找我。
羊城晚报：都是什么人找您？
王梦恕：像农民、工人，还有商业界的，最多还是农村的，打架死了人，没有依法处理。还有的技校承诺安排工作，结果学生毕业8 年了都没安排，这些都解决了。
有次单位的人给我电话，说北京动物园后面6 栋家属楼的退休老职工找我，搬进家属楼一年了，暖气、天然气都没装。我说我在外出差，你们给他写意见，签我名字转给北京市建委， 没两个月就装起来了。后来老百姓敲锣打鼓给我送锦旗。
你只要给老百姓做点事，他们忘不了你。很多企业代表把当代表作为拿利润的手段，根本不考虑百姓利益。搞形式、说假话，这两个毛病不改，会出很大问题。
我硬碰硬，也得罪了不少人。有别的代表说，这不是人大代表的思维。我说代表可以不当，但议案还是要写。
羊城晚报：有没有遇到过报复？
王梦恕：到现在还没有。我相信他们也不会，很多干部是好干部，不会的。
刘志军也有优点
他后来搞不正之风被抓了，那是另外一回事
羊城晚报： 您怎么看铁道部的宣传工作？ 王勇平离任，就没人顶上了。
王 梦恕：出现失误都想掩盖住，你问问题，他们没人敢说话。
我帮铁路职工说话， 因为他们很辛苦，付出大、待遇低，肩上有杀头的责任。建铁路很艰辛啊，你们记者应该到基层体验一下， 铁路是怎么运行、发展的，多宣传点好的。
以前刘志军对宣传压制很厉害。他没倒台的时候，我批评很多；出问题了，我不能落井下石。刘也有优点，要不是他突破那么多困难，高铁发展是很难的。第一条线路开通后，他敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉， 所以哪个施工单位也不敢乱来；每天最晚关灯也是他，这是值得敬佩的。后来搞不正之风被抓了，那是另外一回事。
作为记者， 你们要客观看待这些。
鸟巢加顶盖
我坚决反对
羊城晚报： 您也有工程方面的议案吧？
王梦恕： 北京鸟巢原来要加顶盖，我说不能加。200 多米的盖子，下雨了要盖上， 近1 万多吨的钢材在上面滑动，行不行啊？ 拉不动！ 拉掉了砸死人，下面3 万人！ 这是力学常识。
开始还不给解决。我就给温家宝总理、北京市委书记刘淇写信。我说北京地铁出入口防爆门3 米乘以4 米，经常拉不动，这个更不行。最后就取消了，省了2 万吨钢材，温度问题也解决了。
还有北京供水问题。南水北调修的是明渠，水不干净，北京也分不了多少。我看了松花江的水，东北地形图一做， 发现水可以自流到北京水库， 用隧道最好。整个工程500亿，一举解决北京供水。今年我又再次提了意见，发改委很重视。
卸任后专心写书
羊城晚报： 您卸任人大代表之后，打算怎么安排生活？
王梦恕： 我到年底74 岁了，但闲不下来。一是带学生，二是很多重大工程出问题，让我去帮忙解决。
卸任了可以更专心地写书，要写《铁路发展史》，写《中国隧道修建历史》，准备500 万字，都要开始了。
今后就算不是人大代表， 我还是要坚持我的立场。
文/ 羊城晚报特派北京记者曾颂张演钦薛江华尹安学实习生王玲
家园 显然是利益集团在保护盛过关 这个利益集团的目的局势要打压铁路产业链当中的国有经济部分，由他们旗下的资本上位
为了这个目的他们的理论是什么政企要分开啦，四万亿投资会引发剧烈通货膨胀啦，与民争利啦什么的，当然也有什么狗屁不通的火车的受电弓的摩擦阻力有多少多少万牛顿的一个对力学一窍不通的人出来冒充专家的理论。
因此出了一点事故，高铁几乎全线停工---这是他们想要的目的，先把国有的卡死卡晕，然后利益集团就开始粉墨登场了。
有这么大的利益在这里，死保一个盛显然是必须要完成的任务。
如果河友的眼睛亮一些的话，可以知道河里1的一些所谓的大牛也参与到了对高铁的围剿当中，看看河里有多少大牛在攻击温家宝的凯恩斯主义政策，有多少大牛爱攻击温家宝的宽松货币政策。
利益集团当中外资占了多少，这个不容易估计，但是利益集团和反华的外部势力在一个方面是一致的，就是要共同掐死国有经济。
当然国外反华势力鼓吹紧缩货币紧缩财政这样的在当年俄罗斯实施过的休克疗法，目的绝对不止在于掐死国有经济，实际上曾经替私有房地产企业哄抬房价张目的全国工商联也嗷嗷叫了，因为私有经济也被休克疗法卡得半死了。
但是利益集团的通病是短视的，铁路利益集团与国外反华势力在掐死国有经济方面一拍即合，但是他们想不到或者不想去想就他们那一点私人资本不够海外资本填牙缝的
资本家想参与到铁路建设中去不是不可以，但是不要太贪心了，特别是在自己贪婪的时候是不是还要警惕一下背后更贪婪的微笑的看着你的势力呢？
家园 曾经有人因为我不知道所谓＇铁路追责有效期＇ 而举报我。
现在这脸打的，真响。
我原来还担心盛光祖要替老刘背黑锅，看来是多虑了，国务院还是很清醒的，老刘罪有应得。
家园 你把“故障导向安全”的概念说的很精辟。俺再加个例子 你在什么是＇故障导向安全＇？中，对“故障导向安全”的解释很精辟。“故障导向安全”的基本含义，不是“一旦出故障了，我已经给出故障信号，这时一定要人工干预，否则就会发生事故”，而是说“一旦发生故障，即使没有人工干预，我也一定能保障不出事故”，代价是运行效率低或者发生浪费等较小的损失。
“故障导向安全”是工业和调度系统的基本功能。拿化工的反应塔做例子。生产过程需要一定的压力（比如5），控制系统靠反应塔内的压力传感器知道塔内的压力，压力过大（比如到10）会引起反应塔的爆炸，是大事故。好，有一天加压时你的传感器坏了（故障出现了），控制系统不知道塔里的压力，但是判断出传感器故障，你也要能保证：即使值班人员睡着了（没有人工干预），不能再给塔里加压，避免压力过高引起爆炸。这可能会打断正常的生产过程，造成这锅料的浪费，但是以较小的代价避免了大的损失。这才是 “故障导向安全”。这个只是原理，事实上，一个装置会有多个传感器互相参照，根据不同的工艺和设备，判断故障的方法也有很多种，这方面晨枫是老大。
那么，是不是控制系统出问题，就一定会导致事故呢？还是以反应塔为例。为了避免控制系统失控，还要加个不受控制系统控制的泄放阀门，设定在8。一旦压力到了8，不管控制器是不是在正常工作，都把阀门打开，避免压力过高。再保险一点，设置一个防爆片，就是一块金属片，额定的压力是9。一旦所有的有源装置都失效了，压力到了9，不管你控制系统或者泄放阀门是怎么回事不动作，这个金属片自动破碎，把反应塔内的压力卸掉，从而保护反应塔的安全。反应炉有三层安全保障：第一控制系统（必须具有故障导向安全的功能），第二泄放阀门，第三防爆片。这就是俺理解的忘情说的，系统安全不是单独依赖于某个子系统的，这句话的真实含义。
从控制设备来说，如果仅仅做到：虽然给出报警信号，但还是依赖于人工干预才能停止加压过程，那就没有做到“故障导向安全”。这种系统是不合格的，而甬温线的设备恰恰如此。
俺之所以认为调度站的工作人员责任较小，就是因为“故障导致安全”是铁路调度系统的基本功能。无论是司机还是调度人员，本能地认为设备一定具备这项功能。否则的话，每次司机或调度看到绿灯，都要琢磨：这是正常的绿灯呢，还是设备坏了随机给出的绿灯呢？这火车就没法开了。
还有一个，一般来说，能接触设备的人员也是分档的，用户方面设备操作人员是最底层的，上面是工程师，至少有这么两层。再上面才是设备制造商。各层权限是不同的。而操作人员只能做最外层，最基本的东西，好多东西是动不了的。换句话说，一个低权限的操作或维修人员，他有心把设备信号弄乱，把红灯改成绿灯，人为制造故障，他都做不到。他最多能做到的，是扛把大锤把控制系统的主机砸了。这个时候，应当是什么效果呢？“故障导致安全”被触发，主机控制的路段全线红灯，所有列车停驶。操作层面的例子还有，一个火车司机，在限速200公里的线路上，他都不可能把速度提高到220公里（当然可以降到0）。
“故障导向安全”，操作权限分级，还有一个，操作有记录（log file），都是控制系统的最最基本的要求。
家园 两拨人同时干预，还能“故障导向安全”吗？ 你在什么是＇故障导向安全＇？中，对“故障导向安全”的解释很精辟。“故障导向安全”的基本含义，不是“一旦出故障了，我已经给出故障信号，这时一定要人工干预，否则就会发生事故”，而是说“一旦发生故障，即使没有人工干预，我也一定能保障不出事故”，代价是运行效率低或者发生浪费等较小的损失。即使没有人工干预，我也一定能保障不出事故。这个不错，其实这次，如果没有人工干预，还真是不会出事故。
这次的事故，就是因为有两拨人同时在人工干预，一拨是调度和司机，另一拨是维修设备的人员。这两批人同时干预，还能保证“故障导向安全”吗？
从控制设备来说，如果仅仅做到：虽然给出报警信号，但还是依赖于人工干预才能停止加压过程，那就没有做到“故障导向安全”。这种系统是不合格的，而甬温线的设备恰恰如此。甬温线的设备恰恰不是如此。如果没有人工干预，就是红灯啊。那些绿灯是因为设备维修人员重新启动系统才弄出来的。
家园 在728进行了一次事故模拟 重现当时的故障状态，模拟过程中没人接触故障设备。
然后由一列动车模拟D3115次，一台机车模拟D301次，最后的结果与事故情况一样。
故障后信号机先显示红灯，当＇D3115＇次压上该轨道电路后，反而跳出绿灯了。
这不是缺陷是什么？
你说的只是你的假设，真正的事实是，普通的维修根本不可能让红灯变绿灯，除非是主观故意，我有意要让红灯变成绿灯。就是说电务部门哪怕把设备全拆了都只可能造成灭灯而不是绿灯。
家园 728是什么？它的模拟权威性有多少？ 家园 请再好好读事故报告里面的这几句话 因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。是"5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯",
而是不是D3115次压过引起的。
家园 可以理解成是D3115次压上引起的 这个闭塞分区本来因为故障信号机显示红灯，D3115次压上轨道电路后，它多了个红灯条件，红灯条件相当于true+true，应该还是等于true。
事实上反了，红灯条件等于false了。
家园 我理解一下汉语 因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯。这句话主语是谁？是温州南站列控中心
因为温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，所以温州南站列控中心使5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯。
温州南站列控中心如何使信号错误地显示绿灯？是计算机自动显示还是调度控制人员手动表示为显示的？
（好像前后文有电物人员重启信号，都表示为绿色一说）
家园 我对报告的理解是 雷击发生故障后，采集信号中断，计算机还一直拿最后的一个数据当做当前有效数据，所以线路上一直显示是绿灯。
但这个故障反映到调度室，调度室内显示的是红灯。就是说调度室内已经知道有故障，但显示与现场不一样，调度认为线路上显示的也是红灯。
所以调度放行后车时，没有特别提醒，以为后车见到红灯会停下来等命令。
如果线路上显示的也是红灯，前车驶入红灯带，后车不过红灯，调度的做法是安全的也是合理的。但他没想到线路上显示的与调度室不一样，否则的话，他应该命令后车开到调度室显示的红灯处（按铁路行话是到XX公里处）后改目视慢速运行，这样不管线路上是显示什么也是安全的。
如果我的理解是对的，那么还是信号设备要负最主要的责任，包括制定标准、设计、验收等，调度的责任要轻得多。这样的话追领导责任的板子还是要打在跨越身上，因为这些都是他在任时的事，高阻半年多时间不可能把以前的这些东西全部复查一遍。
但不好理解的是，为什么这个故障信号传到了前车上造成停车，而后车没收到这个信号，如果后车也收到这个信号也会停车，这可能是前车压上去以后造成某种改变。
不知道前车开到那里时是什么灯。
- 复 我对报告的理解是
家园 这次是信号出了问题 如果是其他地方出了问题（如钢轨折断、电缆断线、电源故障等），信号正常的情况下，那么红灯变绿灯说明信号系统有问题。而这次是信号系统本身被雷劈了，信号已经坏了，而且报警了，维护人员还没修好我，而且信号一开始也表示红灯了，那么在故障期间我表示什么都是没有办法的，有什么反应都是合理的。调度在信号故障的时候，还希望信号能挡住车辆，还依靠信号调度车辆，这是调度的最大的问题。
所以我不认同把板子打在信号身上。
家园 报告中没提到现场是什么灯。 从报告中看，好象维修工还没到信号灯处，只是在某个集中控制的地方修理的。
安全导向最关键是出故障时现场给司机看的那个信号要变红灯，调度室内怎么显示对行车安全反而不大重要。只要现场是红灯即使调度不知道也能保证安全。如果现场红灯调度室显示“正常”绿灯，调度正常放行列车，列车行驶到红灯处自然会停下，然后与调度联系。
从对调度处分比较轻看，他放行后车是符合规定的，否则处分要重得多。调度的问题是以为故障现场是红灯，认为反正车到那里会停下，没有把前方有故障告诉后车。
家园 你把信号灯和信号混淆了 或者说是把“产生信号的设备”和“信号”混淆了。因此你才会有“信号故障”这个说法。
我认为正确的说法是产生信号的设备有了故障。但是，这个设备虽然有了故障，在“故障导向安全”的原则下，即使前面没车，其也必须输出一个红灯信号，使信号灯显示红色。这是铁路行业对这个设备的强制性要求，你不能在那里哭着喊着说，我腿都断了，怎么还要我去炸碉堡啊？所以，公路上十字路口的信号设备故障后可以乱闪，因为他只是一个普通战士，但铁路上的信号设备必须达到战斗英雄的标准，即使受伤了，也能完成任务。
以上是我的理解，至于应该怎么做到只要设备故障，信号灯必定显示红色，成功的概率应该达到多少？我也不知道，毕竟是外行嘛。