主题：合宁铁路困局 -- 雪山雄鹰

在上回《沪宁间第三高铁必须缓行》帖子末尾我吐槽了一大堆高铁浮夸风。但是对于合宁铁路再新建350级别高铁有不同想法，今天说出来供探讨。

这篇也是我在海子网的原创：http://bbs.hasea.com/thread-470175-1-1.html

首先亮观点：合宁铁路困局的实质是宁西铁路合宁段货运铁路缺失。

百度宁西铁路，“宁西铁路是连接江苏省南京市与陕西省西安市的一条干线铁路，东起南京永宁镇编组站，西至西安市新丰镇编组站。全长1030.2千米，国铁一级单线电气化。是中国“八纵八横”铁路网的重要铁路干线。自2004年建成以后，宁西铁路运量增长迅速，线路已经饱和，复线建设势在必行。2012年5月，宁西铁路增建二线工程招标信息公布。2012年10月23日，宁西铁路增建二线工程正式开工，计划工期42个月。”

“宁西铁路一期工程西合段（西安至合肥）全长967.6千米，于2000年5月28日动工，2004年1月7日正式通车。二期工程合宁段于2005年7月开工建设，2008年4月18日正式通车运营。合肥至南京段为双线电气化的合宁客运专线，设计时速250公里/小时。

得！原本该客货两用的宁西铁路东段——合宁铁路成为了最早的客专之一。”

铁道部为了发展高铁技术做实验，直接把在建的宁西铁路合肥-南京段绑架了，实验成了沪汉蓉快速通道的组成部分。现在合肥-南京段慢高铁名义上是客专，实质上也稍微走点慢速货车就被乱踩。

西安到华东的的货运物资到了合肥怎么办？向南绕道，华东二通道没电气化（其实是写文章时在做电气化改造目前刚竣工）、宁芜铁路是单线；向北绕道，淮南铁路也只是单线，正在电气化扩能。就这点，怎么满足宁西铁路西安-合肥段复线电气化扩能后绝大部分160公里/小时，山区困难路段120公里/小时的强大运能？

别忘了还有洛宁铁路。走向是洛阳——漯河——阜阳——南京大能力客货运通道。洛宁铁路中段瓶颈口漯阜段也正在修复线电气化扩能，初始速度120公里/小时。阜阳-合肥段是华东二通道双线铁路，电气化改造扩能刚竣工。运能不比西安-合肥铁路差多少。这两条铁路都将为已经极度饱和的陇海普铁货运分流。

到时两条国家级干线货运铁路都在合肥交汇，却在合宁段路线缺失。

——————————————深入探讨的分界线——————————————————————————————

最简单办法：合宁间加修一条国铁一级重轨双线电气化高运能货运铁路了事。

高速高铁的拥夯却鼓吹：一样要修条铁路，不如合肥-南京间再修一条350级别快高铁。

当初刘跨越绑架合宁铁路做客专技术研发实验时可能对安徽、江苏地方政府有过承诺，以后会新修条350级别快合宁快高铁，到时这条250级别慢高铁降等，还给宁西铁路当作货运普铁使用。

海子网Itany 车友说：“合宁当年造价每公里只有4000万，不到350线路的40%。而且合宁铁路是宁西铁路的一部分，是原来160线路提升上来的。不是没有道理。

但是现在250和350造价基本相当，都在每公里1.3-1.4亿，而且都是修建新线，没有任何理由不修成350.”

海子网ziweiran_9822a4车友说：“看沿线装备，貌似不会归还普铁。”

透露出的信息是：合宁当年造价每公里只有4000万是按原先160级别普铁线路做的预算。后来为了发展高铁技术，TDB追加大笔投资，早就不是每公里只有4000万造价了。为了保护当初投资不被浪费，250级别合宁慢高铁降等绝不可能。

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京沪高铁是350级别快高铁，按照300时速跑，三分钟间隔发车，最高设计能力可达每天320对列车。

福厦客专是250级别慢高铁，按照200时速跑，三分钟间隔发车，最高设计能力可达每天185对列车。

合宁客专也是条慢高铁按照200公里时速跑。而目前合宁间G+D合起来才34对动车。连一半的一半运能都没有用足。

但是目前车少是由于沪汉蓉高铁和京广高铁没有互联互通造成的。一旦武汉搞定了信号问题（现已搞定）。单是跨线G字头动车让合宁线车次翻倍都是大概率的事。况且还有明年初重庆-利川客专修通后沪汉蓉全线通车带来四川盆地客流。

有些人提议，先建设肥东到滁州的90公里350级别高铁，滁州到南京和既有京沪高铁共线运营。花小钱办大事。

合肥到武汉慢高铁线路质量高，有提升到300时速潜力。直接提速，让长三角高铁和京广高铁高效互联。

但是问题还是既有合宁慢高铁怎么办，降等损失太大！快慢双高铁一起运营又是重复建设，浪费太大。

这不像沪宁沿江第三高铁、沪杭第二高铁、济青南线高铁那样，明显是贪大贪洋，一味超前，搞面子工程、政绩工程，结果很可能成为烂尾项目、巨亏项目或曰害人项目。

合宁铁路困局的实质是货运铁路缺失。

合宁铁路困局内因其实是勤俭节约同适当超前的矛盾。

我可以想像TDB官员头有多大。

说真的，我也感觉头疼。

统筹安排不是件简单的事，但是时间不等人。

两条国家级货运铁路干线，洛宁铁路、宁西铁路都在催讨：还我线来！

——————————————头痛的分界线——————————————————————————

其实，站在国家大战略上面，为何要修宁西铁路？

就是让上海取代连云港成为欧亚第二大陆桥东桥头堡地位。沟通江南-西北。

说实话的扶助西北，辐射中亚，这一重任让连云港担确实太不堪大任。整个华东也只有上海为首的长三角可以担起这个责任。

随着高铁日渐深入人心，京沪普铁货运潜力也会越发得到释放。

修合宁普铁是整个国家战略的需要。

现在还在为合宁新修条普铁还是快高铁争论不休的人，我说难听点，以后中亚有失，你们就是历史的罪人。

所以不要为合宁普铁还是快高铁扯皮了！

——————————————双赢的分界线——————————————————————————

最近，连接南昌-福州、莆田的向莆铁路快通车了。向莆铁路造价很贵，每公里在8000万以上。闽道嘛，更比蜀道难。山区铁路是比平原贵多了。

但是货运为主的国铁一级双线电气化向莆铁路也会开行D车，有10组CRH动车已经划拨到位了。

白天开十对左右D车。和货车混行。

夜晚没有天窗期，继续高效走货车。

这让我觉得这种经济适用准高铁很有意思。

大家知道目前沿海、合宁客专，名义上是250级别慢高铁，实质上最快时速也就200。

和向莆经济适用准高铁上走的D车速度差不多。200公里时速D车老的沪宁普铁都曾长期走过。

把合宁客专降为经济适用准高铁级别的普铁，其实并没有损失太多。

一，原来的动车大多可以继续走原线，没准连降速都不需要。原来为高铁投资的装备继续适用。到2016年中。等宁西铁路合肥-西安段复线电气化扩能改造竣工再移走一些沪宁客专上的G字头客车，给货运列车让路。必须技术改造，立马要取消合宁铁路天窗期，晚上可以开行货运列车。打通长三角-大西北直线铁路货运战略大动脉。

二，2016年中以前，赶快建设合肥东到滁州的90公里350级别高铁，滁州到南京和既有京沪高铁共线运营，把合宁间的G字头列车移到这里，提速到300公里，让高速动车名至实归。把合武客专适当时间提速到275-300公里时速。在南京和武汉之间形成京沪高铁和京广高铁之间的高速动车高效率联络线。双向增加两条南北高铁大动脉的客源辐射纵深。

总之，几经摇摆，我现在也支持把既有合宁慢高铁改建成跑少数D车和短途客车的货运为主经济适用准高铁，新建合宁间350级别快高铁跑G车和各类跨线车。

另：忘情在海子网的ID可能是tsywtsyw ，你看那ID图像不是康夫嘛！