主题：合宁铁路困局 -- 雪山雄鹰

在上回《沪宁间第三高铁必须缓行》帖子末尾我吐槽了一大堆高铁浮夸风。但是对于合宁铁路再新建350级别高铁有不同想法，今天说出来供探讨。

这篇也是我在海子网的原创：http://bbs.hasea.com/thread-470175-1-1.html

首先亮观点：合宁铁路困局的实质是宁西铁路合宁段货运铁路缺失。

百度宁西铁路，“宁西铁路是连接江苏省南京市与陕西省西安市的一条干线铁路，东起南京永宁镇编组站，西至西安市新丰镇编组站。全长1030.2千米，国铁一级单线电气化。是中国“八纵八横”铁路网的重要铁路干线。自2004年建成以后，宁西铁路运量增长迅速，线路已经饱和，复线建设势在必行。2012年5月，宁西铁路增建二线工程招标信息公布。2012年10月23日，宁西铁路增建二线工程正式开工，计划工期42个月。”

“宁西铁路一期工程西合段（西安至合肥）全长967.6千米，于2000年5月28日动工，2004年1月7日正式通车。二期工程合宁段于2005年7月开工建设，2008年4月18日正式通车运营。合肥至南京段为双线电气化的合宁客运专线，设计时速250公里/小时。

得！原本该客货两用的宁西铁路东段——合宁铁路成为了最早的客专之一。”

铁道部为了发展高铁技术做实验，直接把在建的宁西铁路合肥-南京段绑架了，实验成了沪汉蓉快速通道的组成部分。现在合肥-南京段慢高铁名义上是客专，实质上也稍微走点慢速货车就被乱踩。

西安到华东的的货运物资到了合肥怎么办？向南绕道，华东二通道没电气化（其实是写文章时在做电气化改造目前刚竣工）、宁芜铁路是单线；向北绕道，淮南铁路也只是单线，正在电气化扩能。就这点，怎么满足宁西铁路西安-合肥段复线电气化扩能后绝大部分160公里/小时，山区困难路段120公里/小时的强大运能？

别忘了还有洛宁铁路。走向是洛阳——漯河——阜阳——南京大能力客货运通道。洛宁铁路中段瓶颈口漯阜段也正在修复线电气化扩能，初始速度120公里/小时。阜阳-合肥段是华东二通道双线铁路，电气化改造扩能刚竣工。运能不比西安-合肥铁路差多少。这两条铁路都将为已经极度饱和的陇海普铁货运分流。

到时两条国家级干线货运铁路都在合肥交汇，却在合宁段路线缺失。

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最简单办法：合宁间加修一条国铁一级重轨双线电气化高运能货运铁路了事。

高速高铁的拥夯却鼓吹：一样要修条铁路，不如合肥-南京间再修一条350级别快高铁。

当初刘跨越绑架合宁铁路做客专技术研发实验时可能对安徽、江苏地方政府有过承诺，以后会新修条350级别快合宁快高铁，到时这条250级别慢高铁降等，还给宁西铁路当作货运普铁使用。

海子网Itany 车友说：“合宁当年造价每公里只有4000万，不到350线路的40%。而且合宁铁路是宁西铁路的一部分，是原来160线路提升上来的。不是没有道理。

但是现在250和350造价基本相当，都在每公里1.3-1.4亿，而且都是修建新线，没有任何理由不修成350.”

海子网ziweiran_9822a4车友说：“看沿线装备，貌似不会归还普铁。”

透露出的信息是：合宁当年造价每公里只有4000万是按原先160级别普铁线路做的预算。后来为了发展高铁技术，TDB追加大笔投资，早就不是每公里只有4000万造价了。为了保护当初投资不被浪费，250级别合宁慢高铁降等绝不可能。

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京沪高铁是350级别快高铁，按照300时速跑，三分钟间隔发车，最高设计能力可达每天320对列车。

福厦客专是250级别慢高铁，按照200时速跑，三分钟间隔发车，最高设计能力可达每天185对列车。

合宁客专也是条慢高铁按照200公里时速跑。而目前合宁间G+D合起来才34对动车。连一半的一半运能都没有用足。

但是目前车少是由于沪汉蓉高铁和京广高铁没有互联互通造成的。一旦武汉搞定了信号问题（现已搞定）。单是跨线G字头动车让合宁线车次翻倍都是大概率的事。况且还有明年初重庆-利川客专修通后沪汉蓉全线通车带来四川盆地客流。

有些人提议，先建设肥东到滁州的90公里350级别高铁，滁州到南京和既有京沪高铁共线运营。花小钱办大事。

合肥到武汉慢高铁线路质量高，有提升到300时速潜力。直接提速，让长三角高铁和京广高铁高效互联。

但是问题还是既有合宁慢高铁怎么办，降等损失太大！快慢双高铁一起运营又是重复建设，浪费太大。

这不像沪宁沿江第三高铁、沪杭第二高铁、济青南线高铁那样，明显是贪大贪洋，一味超前，搞面子工程、政绩工程，结果很可能成为烂尾项目、巨亏项目或曰害人项目。

合宁铁路困局的实质是货运铁路缺失。

合宁铁路困局内因其实是勤俭节约同适当超前的矛盾。

我可以想像TDB官员头有多大。

说真的，我也感觉头疼。

统筹安排不是件简单的事，但是时间不等人。

两条国家级货运铁路干线，洛宁铁路、宁西铁路都在催讨：还我线来！

——————————————头痛的分界线——————————————————————————

其实，站在国家大战略上面，为何要修宁西铁路？

就是让上海取代连云港成为欧亚第二大陆桥东桥头堡地位。沟通江南-西北。

说实话的扶助西北，辐射中亚，这一重任让连云港担确实太不堪大任。整个华东也只有上海为首的长三角可以担起这个责任。

随着高铁日渐深入人心，京沪普铁货运潜力也会越发得到释放。

修合宁普铁是整个国家战略的需要。

现在还在为合宁新修条普铁还是快高铁争论不休的人，我说难听点，以后中亚有失，你们就是历史的罪人。

所以不要为合宁普铁还是快高铁扯皮了！

——————————————双赢的分界线——————————————————————————

最近，连接南昌-福州、莆田的向莆铁路快通车了。向莆铁路造价很贵，每公里在8000万以上。闽道嘛，更比蜀道难。山区铁路是比平原贵多了。

但是货运为主的国铁一级双线电气化向莆铁路也会开行D车，有10组CRH动车已经划拨到位了。

白天开十对左右D车。和货车混行。

夜晚没有天窗期，继续高效走货车。

这让我觉得这种经济适用准高铁很有意思。

大家知道目前沿海、合宁客专，名义上是250级别慢高铁，实质上最快时速也就200。

和向莆经济适用准高铁上走的D车速度差不多。200公里时速D车老的沪宁普铁都曾长期走过。

把合宁客专降为经济适用准高铁级别的普铁，其实并没有损失太多。

一，原来的动车大多可以继续走原线，没准连降速都不需要。原来为高铁投资的装备继续适用。到2016年中。等宁西铁路合肥-西安段复线电气化扩能改造竣工再移走一些沪宁客专上的G字头客车，给货运列车让路。必须技术改造，立马要取消合宁铁路天窗期，晚上可以开行货运列车。打通长三角-大西北直线铁路货运战略大动脉。

二，2016年中以前，赶快建设合肥东到滁州的90公里350级别高铁，滁州到南京和既有京沪高铁共线运营，把合宁间的G字头列车移到这里，提速到300公里，让高速动车名至实归。把合武客专适当时间提速到275-300公里时速。在南京和武汉之间形成京沪高铁和京广高铁之间的高速动车高效率联络线。双向增加两条南北高铁大动脉的客源辐射纵深。

总之，几经摇摆，我现在也支持把既有合宁慢高铁改建成跑少数D车和短途客车的货运为主经济适用准高铁，新建合宁间350级别快高铁跑G车和各类跨线车。

另：忘情在海子网的ID可能是tsywtsyw ，你看那ID图像不是康夫嘛！

其实在我看来，沪宁间一条高铁也足够了，目前的沪宁双高铁就有重复投资的嫌疑。

目前一天150对G+D动车对数已经包含了周末加车数，还无法保证趟趟爆满。

我前面说过，中国目前的现代化高铁一天最大设计通行能力320对。单高铁设计能力利用率的一半才刚接近。

适当超前是应有的。但是也得有个先后吧。奇葩的是，目前既有沪宁之间双高铁都是2008年开工的，2009年国庆我坐普铁列车去马鞍山时看见，沪宁普铁旁两条高架铁路在一起热火朝天地修着。当时说沪宁城际铁路是250级别慢高铁。京沪高铁是350级别快高铁。

想不到2010年沪宁城际铁路通车之日就摇身一变成了350级别高铁。

2011年，沪宁城际铁路开通第二年，在723动车事故，客流恐慌性流失和京沪高铁修通分流沪宁段客流的基础上依旧实现盈利，真不容易。人家日本新干线东海道也是开通两年后才盈利的。

可以说沪宁间的老百姓出行热流挽救了当初决策双高铁同时修的领导们的声誉。但依然掩盖不了高铁超高运力目前被浪费了，这一事实。

江苏省也觉得自己这双高铁一起修玩得过了火。千方百计为沪宁城际高铁组织客流。从沪宁城际高铁仙林站向西南修仙林联络线到南京南站，准备接宁安城际高铁客流。

就在2008年底，4万亿一出来，江苏、安徽地方政府力推的宁安城际铁路开工了。名义上也是250级慢高铁，实质上也在按350级别快高铁修，准备通车后摇身一变。只是工期太拖了。2011年723时间后一度停工。目前看还要等明年才能为沪宁双高铁带来跨线客流。至于以D车为主还是以G车为主就不知道了。据说，铁道部意识到宁安城际高铁通车之日起就是亏损开始之时，存心在拖。

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沪汉蓉慢高铁在沪宁间其实是和京沪高铁共线运营。过了南京南站才开始分线，南京城西南的大胜关长江铁路特大桥有6条铁轨，两条300时速级别轨道京沪快高铁用，两条250时速级别轨道沪汉蓉用，还有两条100时速级别轨道规划将来南京市地铁轨交用。

沪宁城际高铁进的是南京北市区的老火车站。主要走沪宁间本线车为主。

但是江苏省府想提高沪宁城际高铁使用率，增加客流。

两条平行的同等规格的高铁有客流竞争是很自然的。

所以江苏省府对新修合肥东-滁州的90公里350级别高铁，滁州到南京和既有京沪高铁共线运营，这一大大增加京沪高铁沪宁段客流的方案，有看法。说这样太绕了。

有内部人士翻出当初刘跨越时代的内部规划，南京还要在老南京火车站北部，南京长江大桥下游不远处的上元门，修条铁路过江隧道。4条轨道，两条300级别高速轨道为沪宁城际高铁延伸用，两条慢速轨道为南京地铁用。高铁出了上元门长江隧道接入江北林场站。然后就是东向的苏北沿江高铁。

我怀疑江苏大张旗鼓地为明摆着重复建设的沪宁间沿江第三高铁如此造势是为建苏北沿江高铁暗渡陈仓。你铁道部毙了当地百姓期盼的沪宁沿江第三高铁，随便怎样总得给江苏一点补偿吧？这么着，苏北一条高铁也没有，人口密度比江南也不差，你给修条东西向高铁吧。铁道部和发改委就不好拒绝了

大家打开地图，上元门高铁隧道是不是苏北沿江城际高铁和沪宁城际高铁之间最佳联络线的咽喉？然后从江北林场站向西修条通京沪高铁滁州站的联络线，就成了自然而然的事了。安徽再修条合肥东-滁州的90公里350级别城际高铁。合宁间新一条高铁就成行了，而且以后沪汉蓉高铁上的跨线G车可以在上元门过长江利用沪宁城际高铁轨道线路到上海，京沪高铁就管长三角到北方的G车吧。

在我看来，既有合宁客专降等不降速，开行货运。新建合肥东-滁州高铁站-南京林场站-上元门隧道-南京站一线350级别高铁专门走高速动车（G车），这是破除合宁铁路困局的最好方法。这还有利于将来的苏北沿江高铁搭车在滁州和京沪高铁互联互通。

先将屁股亮一下，我是安徽人，现在合肥。不要修合肥到南京的货运线了，或者想方设法恢复合宁铁路的货运功能了，将合肥到西安的铁路联上芜湖或马鞍山或沈巷的郑蒲港，然后经长江由水运到上海，那咱芜湖港或马鞍山或沈巷的郑蒲港地位大大提升，对咱安徽好处是大大的。长江的好处不能让江苏人都占了去。

没有重复建设，哪里来竞争，哪里来效率的提高，哪里来服务的提高。如果只有华山一条道，你就等着受大爷的脾气吧

我是上海人。

其实，上海人民最需要的，做梦都想要的铁路是：浦东重载货运铁路二期+东海二桥（洋山深水港铁路货运专用桥）。把上海最大的外高桥港和洋山港深水码头连入大中华普铁网，那么上海打造东方国际航运大港的棋子就全活了。

洋山深水港是个很有创意的超级大工程。

它解决了上海没有可停靠数十万吨巨轮深水港码头的问题。

上海赖以起家的黄浦江外滩沿岸码头都拆迁了。内河港口只能停多大吨位船只呀？

为了连接大小洋山岛特意修筑了当时全球最大的跨海大桥——东海大桥。

但是，不知道当初规划的家伙脑子被枪打过还是没和TDB协调好就急着快上。他居然没有把港口码头专用铁路线算进去。

看看其他国际大港，像汉堡港、鹿特丹港等，哪个没有先进发达的港口货运铁路？

于是，每当有几十万吨的集装箱散货船停靠洋山港，东海大桥双向6车道80公里时速级别的高速公路上都是一片繁忙，几十上百辆载重柴油大卡车驮着一个个集装箱来回跑。上海南汇、浦东的居民都哭了。柴油车的尾气太难闻了，PM2.5、AQI指标都长期超标，孩子们一遇到冷空气来袭就生病。

问题是就算双向10车道高速公路运力也比不过一条双向两线重载货运铁路。陆上运力不足严重拖累了洋山深水港的发挥。于是洋山深水码头二期三期不得不推迟或者大打折扣。当初上海在洋山港近端陆上规划的百万人级别居民点——临港新城入住的人也少。房子造了一大堆没人住，临港新城变为上海最大的鬼城。

洋山深水港成了上海的大笑话。当初拍板的上海市一把手现已被拿下。罪名就有不听中央号令，贪大贪洋，一味超前，滥发展面子工程、政绩工程。

所以那些个苏南地方政府的人要引以为戒，胡乱发展面子工程、政绩工程不足取，江南都有两条基本沿江的高铁了，还要上马第三条。不要命了？合作才能共赢。还是想法多修接轨既有干线的地方支线铁路也就是三铁吧！帮忙拓展沪宁6线干线铁路两翼辐射客货源。

同样说到合作才能共赢。上海也是全国人民的上海，必须要为全国大战略服务。洋山港深水码头也是服务全国的，需要一条联通全国的港区专用铁路。

再说到合作才能共赢。铁路的效益就在于联通、成网。铁路货运远比水运内河快捷。安徽江苏间的合宁铁路是国家8纵8横战略大干线宁西铁路的组成部分。必须恢复货运本职功能才能把全国一盘棋活子连成一片。

咱可不能学习老美当年大手大脚，铁路线盖了再拆那劲儿呀

毛鱼，末有多余，可不是不会算计嘛，

吃不穷穿不穷，没有算计就受穷

看来人如其名，二把刀同志

一艘30万吨集装箱散货船要10辆40吨集卡运几天？

一组货运列车可以运多少吨？

就是规划的人交通问题没考虑好，才造成目前洋山港吞吐量不多的局面。

是否合理？洋山从现有泊位设计吞吐量是多少？预计多少年达到，实际多少年达到？衷心希望您能给出以上数据，让我这样的外行小白受益。

世界上高效率的集装箱码头基本上都是和铁路线连接的。上海为了扩大港口吞吐量弄了这个所谓的深水港。其实港口的条件也是一般，号称能有16米多的吃水，实际上够呛。比起北仑这些个天然深水良港就像渣一样。因为港口直接建设在海面上没有防波堤，装卸作业的时间也受限制。东海大桥的货运能力更是一直受到诟病。洋山港现在的出路就是通过陆运改水运的方式，把长江上游的货物通过长江口附近的港口集中到大一些的驳船到洋山衔接。反正洋山现在暂时也不可能增加新的泊位了。目前这个问题只能这么解决了。

上海吃独食吃惯了，边上江苏浙江为什么一定要继续热脸贴冷屁股呢？洋山港摆明了就是抢北仑港饭碗的产物，就和杭州湾大桥不许修到金山只能在海盐上岸一样。现在再说上海是全国人民的上海，是不是有点太晚了呢。

浙江江苏还不如加强宁波-杭州-湖州-南京修一条货运线了，北线走连云港陇海线，实在没有看出来分散到这两大港口有什么不利的地方，铁路的吞吐量比东海大桥实在是大得太多了。

直接连通起来。

长江上的航运本来就可以是集装箱驳船运输，这些驳船能否在长江口和杭州湾航行？还是要转驳？