主题：【原创】奇思妙想显能耐——从一则事例谈工程技术人 -- 忘情

奇思妙想显能耐——从一则事例谈工程技术人员的务实问题（上）

最近，一位美国富豪提出了他所设计的超级高铁设计蓝图，据称比飞机还快得多。咱国内也有网友提出了货运动车组的设想，认为可以解决铁路货运存在的问题。还有人整了一套唬外行的东西，认为中国的列车运行监控装置的构想是不如小鬼子的设计理念的。不知怎的，这三件事让我不由得想起十三年前的一桩陈年旧事。

此事发生在2000年。当年铁路正处于动荡期，傅前部长不顾基层的强烈反对，在全国各铁路局搞起了客运公司，作为其网运分离，搞三大公司的第一步。那时候全国铁路客运部门、车辆部门的乱象三言两语说不清，鉴于前几年我已经就此写过了《客运公司的那些事》，所以在此略过不提。

那时候客运、车辆部门工长以上的都人心慌慌，都不知道在组建客运公司的混乱中，自己将来会到哪个岗位。虽然如此，但日常工作还得有人做。于是在4月的某一天，我和老万接到了领导口头通知，通知我俩从第一代动车乘务员的岗位上下来，到技术科报到助勤。

到技术科干啥呢？根本没具体安排。因为人人都在为自己的前途打算，根本没人顾及我俩。所以我俩被当成人人都可以支使的小厮，尽干些端茶送水，跑腿打杂的事。当然，做得最多的，还是到技术档案室整理技术档案。比如说将各种图纸重新裁边，折叠，打包，装钉，贴标签、存档啥的。其实我俩倒还愿意干这个，干这个总比被人呼来喝去尽干些没名堂的事要好得多。看到满屋子蒙尘的技术资料，我就两眼放光。那么多图纸、资料、使用说明、维修手册，平时根本见不到，也没地方找去，问谁谁都说没有。感情全躺在这不见天日的地方睡大觉。咱们的技术部门当真该打屁股。

趁着整理技术资料的机会，我接触到了许多以前根本接触不到的东西。闲暇之余，我在档案室那台386电脑上，通过学习软件学习五笔字型。我从背字根表开始，用了整整三天时间，达到了盲打每分钟输入四、五十个汉字的水平。这算是我在技术科住勤半年最大的收获之一吧。

有一天，科长通知大家，检修车间打算进行技术改造，以提高检修能力，要求大家人人动脑筋，献计献策，我和老万这俩助勤的生瓜蛋子也不例外。

在这里，我简单说明一下背景情况。列车每天在线路上跑，每次回来，按规定如果距离下次开车时间在几小时以上，都必须拉到运用维修库里进行日常检修。这个运用维修库，正规的名称叫“客车技术整备所”，也叫“客车技术整备站”，简称客技站。以前，客车上线跑了一年半，按规定就必须拉到检修车间进行大修，业内称为“段修”。到后来，这个段修的修程改变了，不按时间计算，而按车辆实际走行里程来决定是否需要到段里进行大修。这个“段修”有些啥内容呢？除了车载设备、车内服务设施的修修补补，车体外墙重新刮腻子刷油漆外，最重要的就是将列车走行部全部分解：车轮，车轴必须探伤，看看是否有裂纹了。轴承全部退下来分解，清洗，探伤，重新更换轴箱里的锂基脂（俗称黄油），车辆转向架也必须全部分解，煮洗，重要承力件也要探伤、抛丸。然后再将这些重新组装起来。因此工作量还是非常大的。一些外人不明就里，比如说我就见过邮政车的工作人员吐槽，说铁路真黑，把车拉到库里刷层油漆就问邮政局要两万五千块（邮政车的所有权属于邮政局，车上的工作人员全是邮政局的人，但是它必须服从铁路的安全管理，段修到限后必须将其从列车编组中解下来，送去段修）。其实，检修车库那么大，作为外人的邮政局工作人员根本没办法了解段修工作的全貌。况且象轴承检测、探伤、组装，大部件煮洗抛丸等场所对环境的要求高，都在各自封闭的检修间内进行。寻常铁路职工都未必能进得去这些地方，又何况外人呢？

以前，如果客车距离上次厂修时间七年半，就必须又送回生产厂家进行厂修。这个厂修的工作量可比段修要高得多，基本上就相当于将车辆全部拆散，全部翻新后重新组装了。当然，现在厂修周期也都按车辆实际走行里程来计算了。

要进行车辆段修，就需要有工装台位。而台位的多少，以及检修周期，就决定了检修车间的段修能力，即每年能段修多少辆车。随时铁路的发展，铁路的客车保有量在稳步增长。而客车的段修能力如果不想办法跟上，就会产生客车该段修的时候修不了的情况。延迟段修周期，部里有严格规定。如果超过延期的客车上了线，沿途任何一个客列检所都有权强行将客车扣下来，从列车编组中解下。如果发生这种情况，铁道部立即就知道了。扣车的单位算立功，会有奖励。被扣车的单位就要倒霉了，扣钱是一定的，相关责任人受处分被通报是跑不掉的。严重的甚至要当事单位及上级机关的单位亲自到部里去“交班”。也就是亲自到部里去开会，解释，挨训，领处分。所以，段修能力吃紧时，各单位都要尽可能想办法解决这一供需矛盾。

当年我所在的那个段的检修车间，只有三根股道，每根股道四个检修台位，共计12个台位。

下面，我简单画张图说明一下：

纵向转移轨道

4号台位 3号台位 2号台位 1号台位

存轮场 轮对检修场 转向架分解组装场

以上简图是每根股道的台位设置情况，而左边则是检修库的大门。1、2号台位是架车台位，所有新进来的车辆，都要调到这两个台位上，用架车镐将车体顶起，支上铁马，然后从车底推出转向架，用行吊将其吊到2、3台位之间的纵向转移轨道上。将其推到车库南面的转向架分解组装场，再用南面的行吊将其吊到转向架检修、组装台位上，将其全部分解，分别检修合格后再重新组装起来，将转向架吊到纵向转移轨道上，用人力推回北面的检修线上，用北库的行吊将其吊回去，然后移开铁马，操纵架车镐将车体降下来，使之与转向架重新联为一个整体。这个过程，当年需要两天半。落车后，由调机将车辆调到3、4号台位，然后1、2台位继续进新车，继续分解组装转向架。

以上谈的是对转向架的检修，而其他各检修班组，比如车电、配线、电器、水暖、机钳、门窗、油漆等班组都是同步作业。当然，在架起车体、落下车体的短暂过程中，出于安全考虑，是禁止其他班组作业的。

车辆转到3、4台位后，各班组还有两天时间继续作业，直到三级交验成功。什么叫三级交验？就是各作业班组负责这辆车检修作业的工作者在自认为自己的活儿干完后，就用白色粉笔在车端风档处写上本班组的代号，然后在代号下面划一个“人”字。本班组的工长看到这个“人”字标记后，就会全车检查一遍，发现问题会叫作业者重新返工。如果返工合格，就会在这个“人”字标记下面用白粉笔划上一道横杠，成为一个“A”字。当所有班组代号下面的“人”字标记都变成了“A”后，车间质检员会进行全车技术状态检查，当作业者把被查出的质量问题全部整改完后，车间质检员会在“A”下面用白粉笔画一个圆圈。此后，路局驻段验收室（其实就是本段职工，只是挂了这个名，工资奖金还在段里拿，人事关系也还在段里）的验收员就会上车检查，检查过关后会用红色粉笔在白色圆圈外再划一个红圆圈。这就是段修的“三级交验”程序，由于各级作业者、验收者涂打的标记最后合起来，就是一个合格的“合”字，所以这套程序又欲称“涂打合字标记”。

一辆车的检修过程大体如此，所需时间在2000年的时候，是四天半。其中三级交验就至少需要一整天时间。

看到这里，也许有人要问，为什么要多此一举将车辆调来调去，3、4号台位难道不能支铁马、架车体，检修转向架吗？事实上，这么做是受客观条件限制。要知道，分解组装转向架是要有场地的，吊装转向架是要靠行吊的，在三根股道上方，就只有一部行吊。这些基本能力限制了检修能力。如果强行将3、4台位也都变成架车位，需要在其上面延伸行吊轨道，或者重新安部新行吊。但即使是有了新行吊，如何将转向架吊进吊出呢？实际效率反而要低下的多。检修车间建于1958年，几十年前怎么能充分考虑到几十年后维修需求天翻地覆的变化呢？也许有人要说，要超前预想呀。可是，这个预想只能建立在适度的基础上，而不能过份。比如平壤街头就没几辆汽车，而某些马路却修成百米宽，空荡荡的马路成天晒太阳，这难道不是极大的浪费？

闲话少说，言归正传。到了技术科开会的那一天，所有的人，甚至包括已经宣布调研的前总工都来了，小会议室里坐得满满的。会议气氛极为热烈，几乎所有的人都兴奋得脸红脖子粗的竞相发言，唾沫星子满天飞。可发言内容嘛，却把我和老万雷得外焦里嫩。

（未完，待续）