主题：南都再次就高铁建设大放厥词，然而网友已不是吴下阿蒙。 -- 遥仰凤华

本文为《环球财经》编辑 薛晓明撰写

2008年6月24日，北京南站。

　　汽笛一声长鸣，8时54分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。

　　据当时的报道：“219、278、300数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，屏幕上跳出394.3的数字”、“这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！”、“多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时，这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶”中国高铁昂扬迈入快速、大规模的建设期。

　　不料，三年后动车事故瞬间引爆了舆论，对于高铁安全、技术能力、财务成本的质疑达到顶点。在铺天盖地的质疑和批评声中，中国高铁发展迅速进入寒冬期，不但遭遇降速，多条规划中的高铁线路建设也被暂停。

　　而与此同时，一些新兴国家的高铁项目正在如火如荼地规划进行中。2012年8月22日，来自商务部网站的消息称，泰国政府将耗资4000亿铢用于4条高铁项目的首阶段招标施工，以期把泰国发展成为整个东盟的中心。项目将于明年初进行国际招标，泰国总理首席顾问攀萨表示，上述4条线路的建筑工程计划于2018年完成。就在消息传出的第二天，8月23日，巴西政府公布了该国首条高速铁路项目的招标公告草案，同时宣布首轮投标将于2013年5月29日举行，2020年高铁将全线通车。

　　与新兴国家的如火热情对比，中国高铁不禁令人唏嘘。

　　舆论之殇：非理性质疑的动机何在？

　　就在今年7月，有媒体发表封面文章直指中国高铁为“国产化幻觉”，批评中国高铁技术号称拥有独立自主知识产权，实则为“市场换技术”战略失败之下西方技术的劣质仿制品；中国高铁的拳头产品CRH380A型电力动车组是时任铁道部领导“拍脑袋”决策的蹩脚产物……

　　中国高铁技术果真如此不堪吗？回答这个问题，有必要首先回顾对中国高铁形象造成致命打击的7·23动车事故。令人啼笑皆非的是，7·23事故甚至都不是高铁事故，而是普通动车组的事故。所谓“高铁”是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300~380公里，“动车”是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200~250公里。另外事后事故调查发现，因为速度过高造成动车事故的原因根本不成立，但令人费解的是，部分媒体却无视上述事实，“执着”地将质疑和批评的矛头指向了高铁的速度和技术。

　　对于事故悲剧的发生，人们有理由愤怒，对遇难者表现出最深切的哀悼与最基本的尊重，更应当仔细检讨事故的原因、亡羊补牢，但是因为发生一起事故就质疑乃至否定整个中国高铁事业，却非以“公正客观”而自居的媒体的理性行为。爆发这种非理性质疑背后的动机是什么？我们有理由对此打上一个问号。

　　有一个现象值得我们思考：从2005年开始，中国每年死于公路交通事故的人数连年超过10万，甚至远多于美军过去10年伊拉克和阿富汗战争的阵亡总人数，但是并没有人据此要求中国的汽车工业也“停下您的脚步，等一下您的子民”。舆论对中国高铁为何如此偏激？有个背景不容忽视，那就是我国汽车制造业被洋品牌占据着大半的江湖，国内汽车品牌基本上是大众、丰田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取国内汽车市场利润超过80%；国内汽车品牌只能分享剩下不到20%的利润空间，民族自主品牌奇瑞、吉利等几乎成为低端汽车品牌代名词。而我国的高铁产业和核心技术却牢牢掌握在本国手中，并在部分方面占据了全球技术的制高点。这不得不令人认为是高铁动辄得咎的深层次原因之一。

技术之辨：中国高铁“强强结合”创造出新的高标准

　　似乎是为了给自己的立场“洗地”，有媒体将矛头对准中国有独立自主知识产权的高铁核心技术，指责其为“市场换技术”战略失败之下，是对西方先进高铁技术的劣质拷贝。报道出来后，迅速有技术人士对此进行了逐项反驳，在此不一一列举。

　　早在2011年11月，就有舆论指责中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”上，因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。有媒体据此表示，这样的做法就是“引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。但“引进技术”与“自主创新”并不是一个对立的命题。可以说，从19世纪的美国、日本，到20世纪的苏俄，这些后发大国崛起的过程中，都曾大规模地引进先进国家技术，并取得了跨越式发展。在中国有大量外汇储备的情况下，把技术引进放到第一位，是合理的选择。高效的技术整合，同样是一种创新。

　　高铁是一项系统性工程，这样的系统性工程不是某项单一技术能够包打天下的。即使是手机这样的低端电子产品，所涉及的技术专利也不在少数。即使是全世界最大、最先进的企业也不可能全部拥有这些技术，要进行大量购买、引进和技术互换。高铁所涉及的技术专利则更多，在外国企业已有专利的情况下进行必要的技术引进是合理的举措。这样的系统性工程，关键不在于某项技术，而在于各种技术的整合，通过整合形成新的技术和知识产权，形成自主的新技术标准。

　　中国的高铁项目是众多技术集成的系统工程，能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术散落在各国各公司不同体系内，现在被整合在了中国高铁这一套体系中了。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术“强强联合”的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，因此在原来西方的技术下高铁时速300公里，现在经中国整合可以达到350~380公里，这样各国技术在中国高铁上的整合，恰恰是中国高铁科技的核心价值所在。

　　全世界商学院都在给MBA学生灌输“一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖技术，四流企业卖产品”的理念。恰恰是中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平整整50公里~80公里时速的标准。

　　个别媒体的选择性失明和双重标准，对于中国高铁系统性的妖魔化背后，是中国高铁已经形成了事实上的“全球标准”，而这恰恰是国外技术同行最害怕、竭力要去打压的。

　　就连质疑中国高铁的人也承认，CRH380A的牵引传动系统由中国南车株洲所、电机公司制造，转向架由中国南车四方股份公司制造，部分制动系统由南车浦镇公司制造，但还有部分是科诺尔制造的。问题是上文已经阐明高铁是一项系统工程，所有的技术不可能由一国专美，比如制动就是非常专业的一门技术，西门子、庞巴迪、阿尔斯通、川崎重工都广泛采用科诺尔的制动，难道说西门子和川崎重工也不拥有核心技术，只是买来零部件组装一下而已？事实上中国高铁成功的关键就是没有采用“市场换技术”的方式，而是坚持“引进先进技术，联合设计生产，打造中国标准”。

　　还有媒体说自2009年CRH380A诞生以来，中国高铁产业还从未出口哪怕一台时速超过200公里的动车组，并以此来证明中国并不真正掌握高铁核心技术。但不要忘记，任何产品的出口，除了产品本身品质过硬之外，首先还要有产品外需市场；而现在的事实是，美国、巴西、俄罗斯等国的高铁，大多还停留在方案规划阶段，远未进入实际建设阶段，对于高铁的现实需求并未产生。自CRH380A诞生以来，没有实现出口的不仅仅是中国高铁企业，而是全世界的高铁企业。

价值之算：高铁的承担与创造

　　个别媒体炮轰中国高铁的另外一个借口是高昂的成本和财务压力。由于高铁技术密集型、资本密集型的产业特征，以京津城际高铁为例，从2008年8月开通到2010年底，期间的亏损为7亿元。

　　根据上述“习惯性质疑高铁”的媒体所报道的数据：中国在2006年前后大规模启动高铁建设，此后铁路建设资金年年加码，2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元，这些资金主要来自国内借款。另据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。

　　然而，在这些质疑中，偏偏没有谈高铁对中国经济的总促进和总贡献，高铁对全社会运行承担的总成本。

　　2012年4月，有微博网友晒出了一张由6张火车票组成的图片，并写道：“北京到武昌的K37次列车票价，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2000年281元，2010年281元，2012年205元（注：学生票折后，全价281元）”。这条微博被网友大量转发，甚至引发了网友“铁道部最有良心”的感慨。不夸张地说，这就是中国铁路建设惠民的铁证。据4月21《长江商报》报道：“在记者昨日随机采访的15位市民中，九成以上的市民对火车票价17年不变表示赞同。”

　　铁路对一个国家究竟意味着什么？从英国历史学家H·韦尔斯在其著作《世界史》中的一段话我们或许可以找到答案：“南北战争开始时，美国还没有通往太平洋(601099,股吧)的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体。”包括高铁在内的中国铁路建设，具有同样的价值。

　　如果算经济账的话，除了高铁建设的投资和维护运营成本以及高铁本身的运营收益比率，还要算一下高铁建成后拉动的沿线商贸、旅游、文化市场的大发展价值几何？武广高铁、京沪高铁开通带动的环渤海经济圈、大武汉经济圈、长株潭经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈经济的大交流价值几何？高速铁路开通之后，既有铁路运输线路释放出来的数亿吨货运能力价值几何？高铁建设带动的中国制造业由低端向高端的产业升级价值几何？通往内陆腹地的高铁建成后吸引沿海地区产业转移、促进区域经济平衡发展和共同富裕又价值几何？如深圳富士康要把生产基地迁到郑州和成都，其动力就是搭高铁建设的“顺风车”。

　　算完社会账、经济账，还要算一下常人并不关注的政治账、战略账。熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

　　近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。

　　什么是国家核心利益？高铁就是（国家核心利益之一）。为高铁算账，不能简单地算笔经济账。不谋全局者，不足谋一域。学会算政治账、战略账，才是一种更加深远的智慧。

未来之路

　　从中国崛起所受到的硬资源约束条件来看，未来高铁成为中国主导运输模式是必然的。

　　2011年民航运送旅客2.9亿人次、货邮552万吨，机场182个，其中旅客吞吐量超千万的机场有21个，首都机场客运量为全球第二，浦东机场货运则是全球第三。而且在高铁受限的同时航空建设却在增速，《“十二五”综合交通运输体系规划》中对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务。这也意味着，到“十二五”末，机场数量将达到257个。但问题是机场是占地大户，中国的耕地已经非常稀缺了，再加上飞机本身也是燃油消耗的大户，以世界资源持续紧缺、中国资源瓶颈的态势，中国以空运为主的人流模式难以持续发展。

　　除了航空以外，中国高速公路的建设也在加快。但问题还是耕地与石油资源的硬约束，高铁建设使占用的土地只是建设相同运力高速公路的2/3，而且汽车用油、高铁用电，能够节省大量的能源。

　　对于高铁的盈亏概算，必须有20年以后的长远眼光，在石油价格暴涨以后再看高铁的成本，再看经济效益是否划算。在全球石油越来越少的情况下，使用电力的高铁成本在未来的优势是不可忽视的。

　　如前所述，高铁建设在中国势在必行，是中国的核心国家利益之一，应该努力建设推进；对某些舆论的“非理性质疑”，国人不可不察。