主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄

最要不得的是非黑即白的思维。我们要勇于承认事情可以处于两难的境地，决策可以很困难，没有万全之策。我们要做的，是坦然把各方面的优缺点都摆出来；就算综合来说较弱的选项，也不能因此就把它完全否定。

就这个中国未来高速轨道交通的决策来说，确实难啊！一方面有中等技术风险的高速轮轨，我国虽然还没有掌握技术，但毕竟世界上有那么多运行了数十年的系统在；一方面有高技术风险的磁悬浮，它也许代表着未来，也许不是；也许在汽车飞机制造业之外可以独辟蹊径给中国创造一个提升工业水平的引擎，让中国一举进入发达国家行列，也许不能；但是不给它较大规模试验的话，谁也说不清。就好像马车时代，该不该下决心发展铁路；铁路时代，该不该下决心发展航空。在马车时代，火车的优势不仅不明显，还比马车慢呢。

如果只是这样的话，照近年中国在其他领域办事的风格，多半是两个一起上马。可是在轨道交通领域又不行，因为要大规模的系统才能显示优势，上两个不兼容的系统在经济上很可能不划算（综合考虑其他方面又未必）。最好是再等等，让高铁国有化更成熟些，给磁悬浮再多一些时间把技术成熟化，再多给他们一些小项目来比较，是骡子是马拉出来遛遛，造价，能源，都让事实说话。

可是这样也不行！因为中国的经济发展急需大规模轨道交通上马，拖着不上，机会成本巨大。所以参将说，不管什么铁，赶紧大干快上都是好铁，就是从这个方面着眼。

所以，这不仅是两难，而是三难四难。难哦！

好像现中央还是走的中庸路线，一方面在既有线路改造上拼命挖潜力，一方面在各种技术方案之间观望，还没有下定决心，也可能是有了腹案但是在争取谈判筹码。所以在外界表现出来就是摇摆不定。

高速过弯的细节就不接着讨论了，问题一定是很多的。我本意只是想指出，认为磁浮速度高所以转弯半径大是不对的。磁浮是平均运营速度高，但是过弯速度反而小，最后导致转弯半径反而小，所以在选线上灵活。磁浮过弯速度小的原因，是因为加速能力强。它可以在弯道前很快地把速度降下来，弯道后又很快加上去，是当快则快当慢则慢，整体运营速度仍然很高；这在轮轨就不行。

大家对磁浮的印象一般仅仅是速度高，对其加速能力强则可能认识不多。我以前也没认识到这一点，以为磁浮的优势只在大距离上。这样看来，磁浮作为城际交通工具可能是合适的，因为选线灵活带来的征地成本低，也因为它可以频繁地停站而不影响太多速度。

反过来说，我承认磁浮的问题一定是很多的，不然怎么说他高技术风险呢？但是，不是一定不能克服的。如果给他试验场地，给他经济推力，完全有可能的。