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主题：请思考得人兄一看 -- 二懒
家园 请思考得人兄一看 前文你我之间的分歧颇大，其实争论的不是同一个问题。
你的意见是如果是民航要的飞机，依照当时国家工业、技术、民航市场等现实，从商业角度看，只要轰六改就可以满足，更有可行性。这是我看后总结的观点，不知道对否，若不对，请指正。
而我想说的是因为国家没有彻底贯彻国家意志，指使Y10在试飞成功后被抛弃，队伍解散，导致目前航空工业又几乎重新再来。人力物力浪费实是让人心痛。
Y10的研制，以及以后是否可工业化生产，有着种种当时条件的制约和背景，这里有的已经解密，有的也许永远也不会有人知道。今借他人之功，些许说明些事情。以下两篇是我觉得比较客观的，有些个人观点不尽赞同。思考得人兄权且一观，另，有人告诉我，为Y10研制的发动机虽未与Y10 同期上天，后来也算有了正果，涡扇8是也。
一篇来自某群聊天，就只好全文转了，敬请原谅：
波音之所以成功有很多独特的优势。首先，为美国军方设计生产大型喷气式轰炸机积累了雄厚的技术基础。
其次，凭着技术积累以及和军方的关系，波音707的原型机还没有在民用市场上销售，就已经被美国空军
订购，成为kc135加油机。KC135生产了将近一千架，即使没有民用型号，这个机型也赚够了
最后，美国市场有巨大的需求，足以支持一个以上型号的喷气式客机的生产
这是与波音707竞争的DC8
图1
波音最初将原型机当作民用客机销售并不成功，因为没有很好把握市场需求
DC8机身更宽，机翼更大，发动机推力更强，飞行更平稳，比波音最初的设计能够提供更好的用户体验。
在这种情况下，波音面临要么修改设计满足市场要求，要么在竞争中失败的局面。
他们最终将飞机重新设计一遍，花的成本超过了设计第一家原型机，才成为了当时最成功的民航机。
可以看出民航机的设计和军用机是完全不同的，波音707的原型机满足军方的要求，但是并不能取得市场
上的优势。
从军机改为民机需要付出巨大的成本，而不是像有些人想象的那样容易。
中国第一种自己设计的喷气式民航机是运十，大家都知道是仿造波音707的设计。
波音707是在五十年代的工业基础上制造的，中国在70年代仿制的时候，工业基础有一部分当初从苏联引
进的项目，以及在这些项目基础上改扩建的项目，是相当于美苏五十年代的水平，但是还有相当一部分
远远达不到这个水平。
中国的航空工业还没有做到门类齐全，成龙配套，中苏关系就破裂了。
五十年代苏联的航空工业技术水平比美国略微落后，但是差距不大。
苏联在大飞机技术方面稍逊一筹，从那个年代研制的轰炸机就能看出这种差距。
B52和图95相比，性能明显具有优势。
大型轰炸机是大型民航机的技术基础，这在波音707的研发中也清楚地体现出来。
所以苏联的民航机也主要是由负责设计轰炸机的图波列夫设计局进行设计。
中国五十年代从苏联引进航空工业是本着首先满足军用的需求，首先满足国土防空的需求的原则，所以
最先引进的是战斗机，之后是轰炸机，再后是军用运输机。民用飞机还没有提到日程上。
中国引进的轰炸机主要是轻型的伊尔28--轰五，中型的图16--轰六。
在运十项目上马的时候，有两种方案，其中一种是在轰六基础上改型成为民航客机。如果选择了这个方案，那么运十的研制可能会走更多的弯路。轰六的布局是发动机放在翼根处，和最早的英国彗星相仿，这种布局已被证明是不好的民航机布局，彗星的事故也与此有关
苏联的民航机在飞行性能方面和西方的产品差别不大，但是苏联解体后，这些民航机外销并不受航空公
司欢迎，即使价格便宜许多
这其中主要的原因就是苏联的飞机没有经过市场竞争的考验
美国的波音技术非常强大，但是707还差一点在竞争中输掉
苏联的民航完全是计划经济下建立起来的，国家指定设计局设计飞机，给出要满足的指标，达到了就算完成任务。关键是国家并不了解什么样的飞机才是适合民航业的飞机，给出的指标通常都是参照美国的同类飞机的
指标，但是因为不知所以然，所以常常会有偏差和遗漏。
我说过一个我爸爸亲身经历的例子，80年代他乘坐图154客机飞广州，到了白云机场上空要降落的时候，
前起落架怎么也放不下来，飞机上的乘务员都跟旅客说准备留遗言了，后来紧急联系到图波列夫设计局，他们一个工程师说，派个人下去起落架舱，在一个地方用锤子使劲敲几下就好了，后来果然就好了
这个例子说明，苏联的民航机飞行性能都没什么问题，但是在产品化的细节上有重大的缺陷，如果找不到那个人，很可能就会造成严重的事故
改革开放前中国的民用飞机也面临与苏联同样的问题，甚至更为严重，因为中国的工业基础和工业管理
体制基本是照搬苏联
我们可以再看一看世界民航机的另一巨头，空中客车的发展道路
空中客车成立于1970年，主要由英法德共同创立
空中客车的技术基础也相当雄厚，世界第一架喷气式客机是英国制造的
英国的罗尔斯罗伊斯是民航发动机三大巨头之一，另外两个是美国通用和加拿大普惠
空中客车的研制，可以说没有任何技术难度
但是技术并不是空中客车成功的原因，因为美国的波音道格拉斯也有同样的技术
空中客车第一型飞机是A300
客座数超过波音707很多，但是只用两个发动机
机身宽度超过5米，是当时世界上最宽的客机
波音707不到4米
飞机首次采用了双人制机组，省去了随机机械师
两个发动机表示容易维护，双人制机组帮助航空公司节省成本，更宽的机身能容纳更多乘客，而且乘坐
感觉更舒适
而且它的售价也比波音飞机便宜
美国FAA曾经有一段时间不给他发适航证，一方面是对双发飞机的可靠性确实有所怀疑，另一方面也不排
除是为了保护美国公司的市场地位
不用说，这样的飞机航空公司肯定会喜欢
但是即使这样，空中客车在创立之初市场发展并不顺利
出了几个欧洲股东国家之外，在其它地方销售量很少
航空市场一向是比较保守的，对新的产品总是非常谨慎
空中客车经过将近十年才被市场接受
可见设计生产市场能够接受的民用飞机是件非常困难的事情
我曾经说过，如果运十继续研发和制造的话，那么最终的结局应该和运七差不多，惨淡经营数年，慢慢
就消失不见了
运十对于中国的航空工业来说，无疑是技术上的巨大成就
但是作为一种民航机产品，它不具备成功的任何条件
如果当初运十定位为军用的话，也许还能够维持下来
回顾一下运十的发展历程：
运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候,周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18(4个螺旋桨发动机的运输机)这样的载客飞机,但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天,“轰六”试飞成功之后,周恩来再次建议把“轰六”改造成一个民用飞机,可仍没得到三机部的回应。1969年,毛泽东询问上海是否可以制造飞机。1970年7月,毛泽东又一次到上海时指出,上海有比较好的工业基础,应该有可能制造飞机。毛泽东讲话之后,空军司令吴法宪(当时空军是飞机工业的主管部门)马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件,决定上马运10,项目的代号定为“708工程”。
1970年9月,中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定,运10项目在业务上归口三机部,但由上海市主持领导,当月,全国抽调的100多名设计师全部到达上海。10年后的1980年9月26日,运10在上海试飞成功,研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。
运十停在南苑机场供市民参观
后来运十下马，上海飞机制造厂和美国麦道合作生产MD82客机，没多久麦道和波音合并，麦道民机全部被砍掉。空中客车凭借产品优势稳步发展，现在已经成为销量世界第一的民机生产企业，交付数量在2006年已经超过波音。
讲这些过去的事情，是希望引发大家的思考，对于现在的大飞机项目应该抱一种什么样的观点和态度，我相信中国人可以制造出世界一流的民用客机，但是这条路不会一帆风顺，中间的坎坷波折可能远远超乎常人的想象
与上文中的事例有所不同，我在航空工业的一个朋友亲身体会的臆见事情：90年代初一个冬天，他去东北112厂和几个航空工业有关的厂公干，事毕回江南。本欲直接飞回，在某民航机场看到飞机检修，手痒，与于是遛到机前观看。只见一大汉手持铁锤，当当当将一螺栓捶入一结构件内，其大惊，问修理工为何如此这般？
答日：“天冷，零件受冻，插不进。”
“汝可知此为结构件不可受应力否？”
“知道，俺们以前修老毛子军机都是这么干的！”修理工理直气壮，一副少见多怪的表情
友大骇，遂坚决要求坐火车千里返乡。后正告吾等，千万莫乘某航的飞机。
上例，不是想说某航如何，而是想说，民航和军机，尤其是如今在设计之处的出发点考虑就不一样，更重要的是人也完全不一样。这个体现在各个方面，很多是在细节中，只有具体干的人才知道哪里是魔鬼。所以当初我听到波音QA主任对112的评论还以为是米国人的偏见，后来见到其他人的评论才知道所言非虚。这么说吧，思想决定命运。
另外，Y10也有军用的考虑在里面，84年我去登机参观的时候，介绍里明确提到设计时就考虑了军民通用性，可在短时间内将坐椅等拆卸，直接改为军用运输机。后来看到一份资料，有Y10改各军用机型的各种方案。
第二篇，我只看了他的开头讲Y10的那部分，基本属实，但关于人物描写就有了艺术加工了。
请从题记起看。
航空工业与国家意志和政治密切相关。
人生短暂，个人实在太渺小。
Y10该与不该研制，该否工业化，均已过去，如今从航天部调人来领队，航空部知耻乎？
且看将来的大飞机何时当展翅？
通宝推：范进中举,葡萄,- 复 请思考得人兄一看
家园 有宝 送花成功。有效送花赞扬。感谢：作者获得通宝一枚。恭喜：你意外获得 8 铢钱。1通宝=16铢
参数变化，作者，声望:1；铢钱:16。你，乐善:1；铢钱:7。本帖花:1
运-10不是毛主席的专机吗，犹如空军一号
- 复 请思考得人兄一看
家园 运十改军用，一个最致命的问题：发动机怎么解决 有JT3D帮忙，运十虽烂，好歹能飞。
离开了JT3D，运十靠神马发动机飞上天？
传说中的WS-8？那玩意猴年马月能搞定？
D-30？那玩意要到什么时候才能大规模引进、到什么时候才仿制成功？
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 即便当时运十彻底没用，那么投一点钱维持技术团队怎样呢？ Y10该与不该研制，该否工业化，均已过去，如今从航天部调人来领队，航空部知耻乎？且看将来的大飞机何时当展翅？
家园 中国当时——直到现在才稍有改观——是技术跟着型号走 型号下马了，相关的技术就只能进资料库了（这还是好的）。
为什么如此，因为投资太少，养不起一个耗资巨大的技术预研和验证体系。每个技术研发都是为了准备实用的型号。
运10项目投资5亿元，超过建国以来所有战斗机研发投资总和，从相对支持程度上看，已经足够大了。
家园 运十项目超出了当时国家经济、技术支撑能力，且定位不明确 不下马，就是第二个“阿琼”、第二个LCA。
家园 国家已经给了上飞当时最好的维持团队的条件 和麦道的合作项目，在当时是多么的前途/钱途一片光明、兄弟单位有多眼红？问题是，上飞自己不争气，徒叹奈何？
家园 真服了你 直白地说，MD项目，是国家能给的么？不如说是老美来A上飞的。
8082，是出货了（先不论出的是什么货），赚？呵呵，这个系列项目，不仅让上飞亏的当掉低裤，更是人才出血的魔窟。还前途/钱途一片光明、兄弟单位有多眼红。
你那个帖子后面有我的回复，懒得多说了。
你不了解具体情况，有疑问很正常，但是总这么武断，可不好。
- 复 请思考得人兄一看
家园 飞机制造业技术问题不是特别大，关键在于获取市场认同的难度 运10 的夭折，其实就是市场---由民航总局主导的市场不认同
空中客车为什么刚开始步履维艰，也是因为市场不认同
市场认同了你以后，局面就打开了
中国在当年技术还那么落后的情况下，都可以设计制造出运10 ，本身就说明了飞机的设计制造特别是民用飞机的设计制造并不是那么的高尖端的
美国几乎在所有的制造业领域内都全军覆没，唯独在飞机制造方面可以那么强---主要是因为德国，日本这两个制造业大国未参与进去，否则，依美国在其他的制造业领域当中表现出来的成本控制，质量管理的水平，他凭什么当飞机制造业的老大？
---当然这就是美国二战的战果之一了
家园 不大苟同 此话非常的不能苟同，航空尤其是民用航空工业，安全可靠性要求之高，现阶段我们是很难达到的，上飞的大飞机蒸气速度我们也可以略见一斑，这上面我们还要经过很久的努力，莱特在人家国家，多少代航空人的积累我们是比不了的，还要努力。
家园 不全然是 由民航总局主导的市场不认同一是当时根本不存在市场，还计划着呢（这里不是为沈图开脱，他的问题不是我可以说清楚的）。民航后来大发展，是谁也没有预料到的。
二是要放在改革开放的大背景下，许多项目都为此让路下马了。
三是尽管Y10可以利用国内技术生产出来，但是要发展很难了。这么说您可能觉得我武断，其实在当时，邓判断20年内不会打仗，全国所有的注意力集中到经济建设上来。那么，举国造飞机的体制就维持不下去了。而我国的工业基础实在太薄弱了，犹如思考得人兄和我探讨时的举例说的，Y10就象是我国工业技术的细细的尖端了，发展缺乏后劲支撑。无论是材料还是工艺，标准和管理，需要下工夫的地方太多了。另外，资金是是个大问题。在做AE-100项目的时候，我们内部当时作过预测，财务的平衡点大概是110架产量，这个还是静态的。当时是逼着民航表态的，预测到2010年，中国会有100多架的需求（具体记不清了，好象是180吧），加上新加坡等，总共会有200多架的需求。
- 复 请思考得人兄一看
家园 航空工业，谈何容易，跟航天可不是一回事， 如果谁以为可以像搞航天那样一蹴而就，那就等着吃亏吧。这完全是不同的两行，规律完全不同，例如航天的东西是一次性的，航空不行，航天基本可以不考虑成本，航空不行。航天可以不考虑维修，航空不行。航天可以不考虑舒适性，航空不行。所以，大飞机是真正要考验我们的国家意志了，希望能按时飞起来。