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主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
家园 孟买断魂路（牛X的印度铁路） BBC报道
铁路交通是孟买的重要交通线，很多人住在市郊，需要搭乘铁路去市区里上班，平均每天运载超过6百万人
但是这重要的铁路网，每年有超过3500人死在这里，平均每天10人以上。
死亡原因最多的是横穿车站内的铁路，而不是使用人行天桥，为了抢时间到自己所要搭乘的列车。“车站总是要到最后一分钟才告诉乘客你要搭乘的列车在哪个月台，如果我们不横穿铁路到要搭乘列车所在月台，我们就会误车，迟到”一个很愤慨的乘客抱怨到
另一个经常搭乘列车的人也抱怨道：“一些车站的横跨天桥状态很好，但是大多数天桥都是人头攒动，满布卖货的小贩，穿过他们简直就是一件不可能的任务”
家园 有幸坐过一次印度铁路 从果阿(电影海狼里那个德国间谍船停泊的葡萄牙殖民地)到古杰拉特.车站确实如同描述一致.比较吓人.车还可以,空调车.那节车人不多.上车后闲扯有人问中国有没有空调车和高速铁路.那是05年.
家园 关于歪楼问题的总结陈述 首先向楼主及诸位河友致歉，我自知不是个好脾气的讨论者，但每每发言又无法控制，言语冲撞之处，还忘诸位海涵
歪楼太久，统一回复如下，作为个人此次歪楼的结束
关于城市交通
我的观点，围绕两个原则
1.中国是个人口多，人口密度大，人均资源少的国家
2.以尽可能少的投入，达到目的
因此，我推崇以通勤铁路为主的城市交通模式
通勤铁路拥有：造价低、运力大、速度快、能源利用率高、占用土地少、安全性好、准点率高的特点。
与其相比，汽车交通模式运力偏小，消耗资源多，并不适合中国国情。我们没有足够的资源，支撑14亿人过美国式的生活
中国现有的地铁，普遍存在的问题：造价严重虚高，运力设计严重偏小（前两点不可避免的导致亏损运营，成为财政包袱），速度慢，乘降和换乘设计恶劣，极少提供针对不同旅客需求的区别服务，等等
以上因素直接导致了，中国城市，交通速度缓慢，拥堵日趋严重，通勤圈无法有效扩展，可供城市化的土地短缺（客观上为地价虚高推波助澜，提供了炒作的题材）。且因为规划不合理，通道预留不充分，补充建设轨道交通必将付出惨痛的经济代价。
中国的铁路系统为国家统一经营，长期不重视通勤运输，导致这方面的建设几乎一片空白。而且城市中闲置的铁路资源，也不提供给城市交通加以利用。
我建议，中国城市应该立刻转变交通模式，以防在不远的将来撞上“玻璃天花板”。
老祖宗虽然没给我们留下很多铁道遗产，但也没提我们完成城市化。我们的未来如何关键还是在于我们做出何种选择。我们即使一无所有，我们也可以白手起家现在开始建设。不要一提这个问题就“西方发达国家工业化早铁路多，所以……blabla”
最后一点附加的说明：印度人根本不值得我去关注……
家园 通勤圈真有点房价终结者的意思
家园 借地盘问一下，地铁要过江 是修桥便宜还是挖过江隧道便宜？
家园 当然是修桥便宜 在绝大多数情况下，挖洞的成本都是高于架桥的……但是，如果有其它因素牵扯其间——比如线路本身是地下线路，又没有足够的空间让线路从地下爬到地面再钻回地下，或者说江面有通航方面的要求、桥面必须离水面特别高——综合权衡下来，最后可能还是选择成本更高一些、但是综合效益更好的隧道方案。
综合权衡、综合分析，这是城市轨道交通建设规划最基本的思路，这不是把工程造价作简单对比就能分出优劣的。举个例子说，如果单纯考虑城市通勤用途，北京地铁一号线完全有条件走地上线路（本来就是采取的明挖施工方案），问题在于它的首要角色是条战备线路，最后只能选择经济上明显不划算的地下线路（还差点就给整成像莫斯科地铁那样的深埋线路了……）。再比如说，现在的地铁都在站台上设计增加屏蔽门、增加了一些造价，其实过去北京地铁从一号线到八通线，这么多年的运行、站台上都没有屏蔽门，除了少数故意自杀的案例、几乎没有乘客被列车卷走的事故；但是加了屏蔽门有利于地铁站内送冷风，也可以进一步提高安全性、特别是站台拥挤的情况下的安全性，综合考虑，这笔投入是值得的。
家园 del 家园 莫名其妙的争论啊 帖子本意是绝大多数是死在站内的，既然死在站内根本就是个组织和管理问题
多弄几个地道和天桥不就完事了，管什么通勤火车和城市轨道交通优劣（在中国现实条件下，现在城市轨道交通思路就是最合适的解决办法）之分。都在争论什么通勤不通勤火车的，尤其某个人还是脱离历史和现实的架空.....这是讨论问题不是写穿越或者科幻小说。
家园 我们要向高标准看齐 老是嘲笑三哥是没有自信的表现.
家园 我们要向高标准看齐,这句话说得好.
家园 外行瞎说两句通勤 我觉得这个要看历史。有通勤火车commuter rail的城市都是很早就建设铁路了。那个时候没有地铁这个选项，而且征地容易，修建成本低。象孟买１８４９年开始修，当然可以修在地面，现在修只能修地铁。而且各个卫星城市都是先有车站然后才建起来的。孟买铁路１８４９年开始修，１８５３年建成第一条线。１９２９年就开始电气化，印度人就是修了条连接线。其他都没变动，每年死那么多人，稍微多修几个过街桥，地下通道，每年少死两千人是起码的。
所以大抵是１９世纪发展起来的大都市，而且那个时候有条件修铁路的，基本有可能有通勤火车，２０世纪战后发展起来的都市，有条件的都修了地铁而不是去修通勤。
Redbee问的问题其实很好
“为什么不能在开发新城区之前，先修好（或者预留好）铁路，然后以铁路交通作为新区的干线交通，围绕铁路建设城市？”
这正是英国人在孟买做的，先修铁路，然后沿线设站，然后建居民点，经过那么多年的客流培养，到现在的地步。孟买铁路基本建成的上世纪初，孟买人口才１００多万，现在已经上千万的大城市，居民点都是沿已有铁路线建设起来。这个人流没法比啊。即使中国现在修起通勤来客流培养也要相当时间，没个１００年没法和孟买竞争。
中国因为当时不是殖民地，所以做不到这点。所以现在笨笨的土共只好在已有城市格局下傻傻去修地铁。
- 复 外行瞎说两句通勤
家园 “通勤”两字是从日语来的吧？到底在争什么呢？ 我的理解就是上下班的意思。
通勤车就是上下班的车不知道对不对？所以受日本影响比较大的东北，好象用这两字比较多。
一个交通系统只要把上下班解决好了不就行了，我实在不理解为什么下面吵的到底是什么？中国的通通勤车一片空白也不知道是什么意思？
香港的轻轨是不是通勤车？
珠三角的轨道交通网是不是通勤车？
广州把新火车站建在番禺，用地铁和轻轨无缝接驳广州市区和珠三角有什么问题吗？
实在搞不懂在吵什么？
- 复 外行瞎说两句通勤
家园 广兄啊，打脸是不对的。 鲜花已经成功送出。
此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】
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- 复 外行瞎说两句通勤
家园 老广兄 语气过激了，自行修改，道歉
中国因为当时不是殖民地，所以做不到这点。所以现在笨笨的土共只好在已有城市格局下傻傻去修地铁。
改革开放之初，中国城市才多大一点？北京完全筑满的区域也就是二环路往外一点。当时就将交通定位为铁道为主，向四周建铁路，城市化自然围绕其展开。笨笨的挖地洞只需要在老城区进行，根本不需要太多地铁。1970年代，东京郊区尚且在大建铁路，怎么到了中国这就只能挖地洞了？莫非中国城市化的盘子更大？
另一方面，已有的铁路资源，根本不加以利用，废弃的废弃，拆除的拆除，长草的长草。然后掉过头来再砸十倍的银子修地铁，这种败家行为能赖到过去铁路少头上？
通勤铁路客流培养根本用不上100年，西直门-沙河-回龙观/昌平系统如果开行通勤列车，几年就会人潮涌动，效果绝对不次于13号线。放着现成的铁路不用，非要花百十个亿修了个运力严重不足的东西，钱多了烧的么？