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主题：【讨论】各位经济商业界懂行的来说说 -- szbd
家园 【讨论】各位经济商业界懂行的来说说 如果中国建设一个重载货运干线网，把主要经济区都连接起来，来他几纵几横，有多大效果？
大体上包括
哈尔滨-沈阳-天津
包头-西安-重庆-贵阳-钦州
张家口-石家庄-郑州-武汉-长沙-东莞
天津-济南-合肥-福州
曹妃甸-张家口-包头
日照-郑州-西安-兰州-乌鲁木齐
南通-镇江-合肥-武汉-重庆-成都
宁波-南昌-长沙-贵阳-昆明
以上城市就是大概位置，这些路线互相连接，也与既有线连接。这些重载路线作为主通道，设计运力为年任意断面单向10亿吨左右。即全运煤，1年单向10亿吨，全运集装箱，日单向约3万(全40尺)-6万（全20尺）TUE。大量使用机械化自动化装载，做到货物随到随走，尽量少进行编组作业，以直达运输或集装箱客车化运输为主。
速度：矿石钢材水泥煤炭等整列大宗货物直达运输，中间基本不停，持续速度80公里/小时。双层集装箱，以及混装货列（汽车，机械，罐车，散粮等）直达运输，中间基本不停，持续速度120公里/小时。特快单层集装箱（含冷藏），客车化运行，按需停站，持续速度160公里/小时。
稍微解释一下怎么实现。
基本单元为单台机车（必要时2台）牵引的约1000米多一点长度的货列，使用专用重载高速车辆。
矿石钢材之类最重，单列载重1万吨以上。速度80公里/小时。煤炭轻一些，单列载重接近1万吨，速度还是80公里/小时，因为煤炭一般也不急，开慢点省电。双层集装箱因为车放箱子的地方要凹下去，转向架要在两头，单位长度载重更小，整列50节车，每节双层。汽车机械等也是车辆比较长，单位长度载重更小。罐车和散粮车截面积都比煤车小。所以这一类单列更轻，载重6000吨上下。以上3种车可开组合列车，设计为可3列连在一起（含机车）成为一列。最后一种采用单层集装箱，单列载重3000吨上下，不开组合列。
每天行车20小时，4小时维护。每小时单向5列组合列，即可达到设计标准。以单列整列直达为主，但尽量作为组合列开行。比如广州至郑州，西安，北京3列双层集装箱车，组合在一起开到郑州，放下第一列，第二列与其他货列组合开往西安，第三列与其他货列组合开往北京。
这些重载线路也可以运行更轻的车辆组成的货列，即兼容既有线使用的车辆。但是，该重载干线网尽量直接用专用线连接用户，如港口，大型物流中心，矿区，大型企业等。
也可以新建或通过改造老线增加支线，用于连接其他港口，城市等。但运量不一定那么大（可能没有那么多货），主要是为了兼容这些重载车辆。
以上技术完全可以实现，也不会太贵，线路和站场设施可以避开城市，征地拆迁不会太贵。路线的要求也并不是太高。估计现在建，每公里1亿以下没有问题。主要费钱的地方就是曲线半径要大，否则钢轨磨损太厉害。坡度要小，否则大列拉不动，制动困难。
该路网上的路线年货运周转量和货车平均速度都很容易达到同样长度现有主要干线（如京广）的若干倍，只要有货源。就是可以彻底解决主要经济区之间长途货运的问题，运量绝对够，时间绝对能保证，不会太长，成本绝对低。唯一问题就是货物的集散，即怎么到这条路上，和下了这条路怎么到目的地。
我的问题就是，这个东西，意义有多重大？
通宝推：渡泸,家园 陆运成本远高于水运。真要重载货运干线网除非挖运河 当然，挖运河不但成本高，而且涉及水源问题，但若建成则货运成本低得多唯一不足就是速度，不过货运非客运，只要运量大，可以接受。
传统运河可能不行---对地形和水源依赖太大。如果可以借鉴磁悬浮铁路采用水悬浮，利用水的浮力极大减小阻力，动力主要用于牵引（像拉纤一样）而非轮船那样的水轮推进，运河只比运输工具略宽（当然比火车宽好几倍），这样只需少量的水，同时其他技术解决地形影响。可是说这是结合了水陆运输的优点，建成一个重载货运干线网。
呵呵，唐某胡思乱想。
家园 目前国内内河货运价和铁路货运价差不多
家园 最应该建的是 成都-重庆-贵阳-北部湾。其实四川盆地是中部地区，到北部湾只有1000公里，相当于武汉到广州、宜昌到上海。
全国大部分人口都集中在距离沿海1000公里的地方。
家园 我觉得很有意义 可能会极大改变运输，甚至改变经济形态。至少可以搞几条线先试试。
家园 这个意义非常重大，宝推一下 首先，不是有多大意义的问题，而是天朝必须修建的问题。复线太少，我觉得至少要留4条线的位置。
人类社会的发展的基础在于两个：能源和物资。我相信在我有生之年能见到油价在1000美元一桶（也许10年就到了）。那时候用公路运任何东西都是天价。天朝必须发展水电等清洁能源。而只有铁路才能最充分利用水电来代替石油。
货物集散什么的都不是什么问题。只要运量需求持续增长，只要铁路有运力，最终市场总会找到明规则或者潜规则来利用新增的运力。
美国铁路里程是中国两倍以上，运量保持饱和。如果中国的GDP在2020年赶上美国的话，以中国5倍于美国的人口，那么需要的铁路里程和运量可能要远远大于美国。所以你说的货物干线可能是对中国发展生死攸关的问题。希望老兄继续研究和给我们科普。
家园 复线就够了 单向10亿吨，可以了。不够的话可以加密，不用4线。
美国的铁路运量远没有饱和。世界上有24条1亿吨运量的铁路，21条在中国，另外3条分别是南非，澳大利亚和巴西的铁矿石专用铁路，美国1条也没有。而且美国的铁路单列载重还非常大，很有提高密度的余地。美国铁路货运估计多说只使用了10%的线路能力。
家园 感觉目前没这个必要 重载线路和普通线路的标准不同（如轨重），行驶的车辆（车厢）不同（如制动系统），所以除了两个点之间存在极大的货运需求，那么没什么必要。而且现在铁路本身就还保有很多旧机车。目前主要挖潜力还是在客运专线带走大量客流，提高货车运行速度，使得普通客车和货车在线路上速度差异减小，这样基于目前的路网也可以提升运力。至于修建更多的货运专线，觉得要等到这一波过去之后，客货混跑的线路潜力挖掘的差不多了，再有选择性的修建。毕竟重载线路和高速铁路一样是需要单独修建的（因为标准和普通铁路不同）
家园 所有车都可以在这条线上走 向下兼容。只不过重载货车和机车只能在这条线上走，不能到其他线上去。
你还是没明白这个重载货专的意义。第一，客货分线还遥遥无期，不能什么都不干傻等。第二，就算既有线改为货运为主，因为无法提高单列载重（只有这重载货运专线的1/5不到），运力提高效果不是太明显。
家园 稍微解释一下 第一，不一定所有车都可以在这条线路上作为重载编组走。虽然我没有具体做过这个重载线路的研究，但是我知道至少制动系统需要改动。编组长度很长的时候，制动系统的延迟就不可忽略。
第二，我没说不该修建货运重载专线，而是说“目前没必要”。
第三，我也没说客货分线，我是说主要客流由客运专线负责，客货混跑线路提高货车速度，通过减少普通线路上客货车的速度差异来增加运能。
第四，我也没说什么都不干傻等，显然目前客运还有提升的空间，然后结合“第三”。
第五，是否大规模修建重载货运专线，我想会有很多很多的因素来考虑，除了技术经济性以外。比如忙总所说的毛细血管的问题。对于毛细血管的问题我想说一点看法就是，如果专线用于服务固定的两个车站之间的固定产品的运输，比如运煤的大秦线，那么产品的集散难度会小一些。所以我上一篇说重载适合点对点的，意思就是两个有极大货运需求的车站，作为起点和终点，而没有中间站，而不是像客运一样，一条线上停好几站。因为重载货运，停车卸货麻烦啊。至于到站之后的继续运输的确也是个问题，我的理解重载线路就好像城市里的地铁站，地铁拉人多且快，可是如果车站修建在不容到达的地方，那么依然气不到什么作用。只要看看北京西客站门口拥挤的公交，出租，就能感受到货运专线不仅仅是铁路了。
第六，的确普通铁路的货运赶不上重载，可是毕竟已经有了那么多的线路，当前还是继续挖潜实惠吧。减少普线上的客货车速度差异可以多开行列车。
第七，目前铁路客运不挣钱，货运挣钱。但是通常都是货运给客运让路，这个现实就说明了目前客运的瓶颈比货运瓶颈优先度高，所以我才觉得目前通过直接加强客运，间接加强货运的方式更符合当前的状况。
第八，至于修建重载货运专线的意义，我觉得我能体会到一点，但是与河里的大牛（河牛？）相比在深度上没有那样的层次，在广度上考虑的因素也没那么丰富，在具体的执行可行性上也没什么经验。仅仅我个人隐约觉得重载货运的开行应该会和内陆地区的开发结合在一起，东西向，在南方有长江水道，在北方可以有重载货运专线，这样对内陆地区的发展很有利，所以，这个东西应该是和内陆的发展相结合的，开始修建的时间节点应该是运用运输手段让内陆通过沿海港口获得通向世界的地缘优势的时候。至于重载货运的高潮应该在打通了欧亚大陆桥之后，把老美从中东赶跑之后。那个时候运用中国无敌的基础设施建设实力，直接把重载货运修到欧洲去，这样整个国家的地缘情况就改变了，重载货运的主要目的也不是让内陆获得沿海港口的服务，而是直接从内陆出货。比如在西安生产的产品十天就能运到欧洲市场，而目前即使是沿海城市通过海运得1-2个月（我记得马自达在广岛的组装车间就在海边，生产出来汽车直接上船的，但是如果运输到英国也需要45天），这样内陆地区就获得了生产柔性产品的地缘条件。届时将形成沿海进行对时间不敏感的产品的生产，而内陆可以进行对时间敏感的产品的生产，而这些产品都不仅仅可以在国内市场上销售，而且可以销售到目前世界上最大的经济体欧盟。当然，老美不会明天就从中东撤军的。从历史上看，欧亚大陆的联系在两边都繁荣的时候，主要依靠陆路交通，而当世界陷入混乱的时候，海路交通成为主要的沟通力量。风水轮流转，现在是海路占优势（技术上的：可以低成本大批量运输；地缘上的，中东被老美卡着），但是未来还会回归到陆路。铁路技术的发展是其中的技术性因素。当然，同时也有其他因素。比如国际形势上的（如果中东很快打通，估计就会提前修建），各个产业发展上的（修建重载路网需要钢铁水泥等等），
有很多因素是我没有能力想到的，但是就我目前的知识和见识来看，我还是坚持我的观点“目前没有必要修建”。当然以后肯定要修建的。
家园 我认为没必要搞 忙总是对的，铁路系统最“刚性”，公路就比较柔性。市场经济高度多样，瞬息万变，刚则易折。
一次大战的欧洲战场，就是依赖汽车机动的英法，击败了依赖铁路机动的德国，因为当时汽车要用石油，而火车烧煤，是“石油军队”打败了“煤军队”。所以到了二战，石油变得至关重要，德国在时间上不利的劣势下（6月底才发动对苏作战），不得不在1941年开打（而不是等到42年春），就因为苏联去谋夺罗马尼亚的油田，给神经高度紧张的希特勒压上了最后一根稻草。
如果造公路，卡车可以在任意一点停下来，即便由于经济格局变化，公路废弃，卡车就可以挪到其他公路照用。而铁路一旦废弃，钢轨呢？信号系统呢？
但我认为，低空运输更好，连公路都不用修，把空间分割一下就行了。所以将来最好的出路，是北斗系统大发展，然后以氦气飞艇运客，现有铁路系统主要用于运货。所以不必再搞一套。
因为氦气飞艇以自身浮力抵消载客（货）的重量，只要较少的能源就能推进，连地面基建都省了，效益很大。缺点则是怕风，也要求较大面积的地面系留场。
所以将来会县县有小飞机机场，另外相邻几县联手建一个大型飞艇港，全国蜂窝状布局。