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主题：一个外行关于解决动车追尾问题的探讨 -- 回车
家园 一个外行关于解决动车追尾问题的探讨 此次动车追尾的原因已越来越清晰，原来是信号灯出了问题，本来该是红灯的忽然变成了绿灯，等到后车司机目视前面有车时，刹车距离已远远不够，于是惨剧酿成。
若果如此，高速列车的运营安全的确令人担心。城市交口，用信号灯指挥车辆通行没有问题，因为所有的路面状况均在司机的目视距离之内，即使信号灯失灵，司机完全能够根据现场实际情况处置。但高速铁路完全采用信号灯来控制车辆运行，这样的设计思路就存在很大问题，因为一旦信号灯失灵，由于动车制动距离长，人（司机）的作用根本无法发挥，所有的安全控制系统则全变成了摆设。可怕的是造成信号灯失灵的因素又太多，人为的误操作（包括人为破坏）、设备故障及各种各样恶劣天气导致的损坏均可造成信号灯失灵。
没有备份，单纯的依赖一种设备，对一个系统来说无疑是致命的缺陷。解决途径还是应发挥人的作用。
首先是动车司机的作用。据说动车司机只要培训10天就可上岗，其实一点也不奇怪，从这次追尾来看，动车司机近乎可有可无，动车完全是由电脑在控制，后车司机尽管付出了生命的代价，也不能避免事故发生。如何发挥动车司机作用，很简单，就是要让司机能够看的更远一点，即在全天候条件下，司机拥有超视距的能力。如何能够超视距，也很简单，给动车装上监测雷达。这样动车可以根据雷达显示屏，将前方路况看的清清楚楚，该刹车时刹车，该减速时减速，该正常行驶则正常行驶。
其次是调度的作用。看过《骑劫地下铁》的人大概对地铁调度室的那个大监控屏都有印象。在我的想象中，高铁的调度室应该也有这样一块大的监控屏，以显示各个列车在线路上行驶的位置及状态，所以动车追尾后，我立刻的猜测就是调度有问题。现在看，我还是美国大片看多了，高铁压根就没有这样一套监控和调度系统，动车一出站，调度也是两眼一抹黑。我就纳闷为什么不能给动车装个定位系统，这应该不是很难，也不是很贵吧。如果每列车上都有个定位系统，调度在监控室里则会对每辆车的运行状况和运行位置掌握的清清楚楚，发现异常，则可及时和动车司机通讯，从而真正起到调度的作用。
作为高铁的坚定支持者，我为中国的高铁自豪！前进总要付出代价，我相信在不远的将来，高铁会如高速公路一样串联起祖国的每一个城市。
家园 高铁车尾应该带有红色信号灯，如果时速低20公里应闪耀红灯 如同普通汽车尾灯是红色，低速或有故障可以打闪黄灯。
这样可以提醒后车。
家园 这些已经有了吧 对100年前的火车还有效，现在车速这么快，等后车司机肉眼发现再刹车已经不行了
- 复 这些已经有了吧
家园 动车没有尾灯 此外，另一个问题是，以前的火车都是有尾灯的。但动车没有尾灯，因此在一片漆黑的情况下，影响了后车司机的视线。民航飞机有三个夜航灯，可以帮助飞行员判断邻机的航向，高度。
左红右绿尾白。
- 复 动车没有尾灯
家园 另一个说法。 “20点半不到，就看到有个动车停在靠近隧洞的地方，车子尾灯像红绿灯一样闪个不停。这之前，已经有一辆和它相反方向，从温州南开过来的动车，也在这地方停了几分钟，走了，但是这个车没走。”动车组两头是一样的，两头都有前照灯，之算没尾灯也有头灯，后面的头灯就是尾灯。
再说动车组的尾灯实在没多大用，只有一目视慢速运行下才有用。当司机看到一公里以外有灯时，他能分辨出是什么灯吗？
具体到这个事故上，正常速度运行时也看不到前车尾灯。前车在离隧道口不远，而隧道与出隧道后的线路朝向不一致，拐了个小弯，远距视线被隧道挡住了。
- 复 动车没有尾灯
家园 我查的资料说有尾灯啊 D3115属于CRH1E型。外链出处
有两个红色发光二极管尾灯，有尾灯闪光功能。
家园 晚上很难判断距离啊 驾驶室那个高度，目视距离也就3，4公里，
大晚上没什么参照物，很难判断距离，看
到尾灯估计刹车也来不及了。（个人猜测）
家园 心情可以理解，但错误太多 那个10天培训的事儿你还是等忘情来说你吧。
我就说你这个雷达，边上一根道上的车你咋判断？弯道呢？钻隧道时候，山体反射呢？总之，雷达假信号太多了。
高铁的自动化程度比你想象的高，你只要想想你说道的信号是谁给的就行了。
你心情我理解，如果看了我的文字不愉快，请包涵。
家园 据说法国用多普勒雷达的 不知道他们是怎么解决精确定位（比如分辨双线不同道上的列车，或者是路轨上的列车还是2m外平交道口等待通过的汽车，多普勒雷达在2km以外的分辨率有这么高吗？），障碍遮拦，弯道等问题的。
家园 雷达应答器可以防止假信号 雷达假信号太多了。家园 依赖应答机的二次雷达也不可靠 参见飞机上的使用情况，如果应答机损坏，雷达就看不到他了，58空难的时候，南航733重着陆弹跳复飞的过程中应答机故障了，进近雷达就看不到他了（当然最终坠毁的原因不仅仅与此）。
还有，我也很怀疑地面复杂杂波状况下二次雷达的准确性，这个同样可以参考机场，飞机着陆脱离跑道后即关闭应答机。
除了杂波，还有不可避免的盲区，比如弯道加隧道的情况，前车被山体阻挡，后车雷达波如何抵达前车并顺利反射回接受机。
总体上说，安全要求高的地方，机械高于电子（可参见消防闭式喷淋水泵自动启动装置），有线高于无线，利用钢轨相当于有线信号，比无线信号的可靠性还是要高些的。
家园 弯道不是问题，高铁弯道半径5000-6000米，基本直线 如果是雷达故障问题，那就立刻进入低速运行，不也保证安全吗？
由于两车都有雷达，不可能两车雷达同时故障吧？
所以应答器和雷达角反射器，一个有源一个无源，可以保障安全行车。
雷达被动反射器的特征回波非常强烈，相当于增加车体反射截面积，所以雷达回波完全可以同杂波区分开。
另外低速行驶的高铁列车可以自动前后打开大灯闪耀，用莫斯电码灯光通讯，自动报告给后车其速度等参数。
船长和机长都会灯光通讯，未来的高铁司机也要学会使用灯光通讯，高铁司机相当于是车长，应该具备船长和机长的素质（只是不要学习使用六分仪了）。
这样在断电和雷电干扰的情况下，利用自备电源和灯光通讯报告其位置和速度，可以确保安全。另外在动车上配置高频单边通话机(加密），在20公里直径内的所有高铁司机可以互相通话通报各自位置并听到所有的交谈。
D3115的司机要是在20公里/小时速度时打开其车尾的探照灯并闪耀，D301就不会撞上去了。
中国高铁以后必须建立一条规则，即低速运行的列车必须打开其后车探照灯，闪耀（用莫斯电码），信号内容为速度和路段。
家园 有道理 中国高铁以后必须建立一条规则，即低速运行的列车必须打开其后车探照灯，闪耀（用莫斯电码），信号内容为速度和路段。
家园 这实际上相当于二次雷达了 家园 这个玩意不是高科技了 雷达应答器可以给两车同时报警。
利用多普勒效应还可以判断雷达波属于车头还是车尾发出，可以判断是迎头还是尾追。