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主题：转贴：各地政府开始出手救高铁了（返祖完了） -- xiaobailong
家园 确实是好消息 轨道标准就应该修高点，都是要用至少几十年的东西，就算现在跑慢点，以后还可以提速。
家园 高铁和航空的关系有点像普通客机和协和客机的关系 看起来超音速协和很高科技、很酷，但总体的经济效益比不上普通亚音速客机，最后不免黯然落幕。
当然，航空还不至于像协和那么惨，但其作用在较大范围内是不免被高铁取代的。希望高阻登高远眺，看清楚这个道理，否则是要犯错误滴。
这个弯转起来可能会有点困难，毕竟漂亮的机场、不错的空姐、高入云端的体验、还有高薪的机长，看起来要高贵和高雅很多。比起土拉吧唧的铁路，那是洋气太多了。但是回望航空自己的历史，以及TG自己的历史，甚至英美的历史，我们还是不难看出一些东西的：
1. 协和对普通客机：
虽然协和式飞机有着这样那样的缺点，但是由于其高速特性，仍然成为往返于美国和英、法两国之间的工商界、政界高级人士，投资银行家等人的最佳交通工具。协和式飞机票价高昂，亲自搭乘协和式班机往返欧美大陆成为许许多多人的梦想。协和式飞机从欧洲到纽约的航程只需要不到三个半小时，且因为伦敦、巴黎与纽约时差六个小时，所以搭乘协和号的旅客最喜欢说：“我还没出发就已经到了”（因为协和式飞机从巴黎到纽约的飞行时间通常只需3小时15分钟，而巴黎和纽约的时差是6个小时，当乘客飞越大西洋从巴黎到达纽约之后，从时间上来讲，乘“协和”客机从巴黎到纽约，乘客实际上“尚未出发，就已到达”）。从飞行安全性来看，协和式飞机还是非常安全的，到1999年底，总共安全运营了24年，使协和式飞机获得了全球最安全的客机的名声。
最后，满足大多数普通乘客的普通客机幸存下来，而协和于2003年5月31日，由法航进行了最后一次商业飞行。于2003年10月24日由英航结束了最后一次飞行。
2. KMT对TG：
要和KMT比高贵、高雅和洋气，TG基本上就只有躲在角落头自惭形秽的份了。KMT中身份高贵、学养深厚、文字优美、留洋博士、英文流利什么的是一把抓。结果就不多说了。
3.英国对美国：
19世界初，那美国就是一个土包子啊。就是现在，牛津腔再很多人眼里还是比德克萨斯口音要高雅太多了。结果呢？
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家园 你大约误读了协和式没落的原因 协和出世是波音的恶梦。以协和的速度，美国国内几个大城市的航班大部分都可以在两个小时以内。而且协和的票价正好是在航空公司最赚钱的高端。如果让协和进入美国，波音的市场就会极大的被压缩。于是，在波音的压力下，美国FAA和EPA在第一架协和试飞成功后，提出了专门对民用超音速飞机的噪音限止法案。事实上用噪音太大作为理由把协和排挤在美国市场以外。在16个月的调查和听证，美国才对16架协和开放了纽约的失去了美国市场，欧洲太小不足于显示协和的优点，再加上其它国家的市场又不够成熟。不能飞美国使当时协和的77架订单消失。生产线不得不关闭。可以说，协和式是被政治以环保名义扼杀的。
家园 据说当时同时出世的还有苏联的超音速民航飞机 但是参加某个航空展的时候，莫名其妙爆炸了。苏联这个项目因此被迫中止了，没能商业化。
协和后来的经营一直没赚钱，因为它每飞一次，地面维护费用都很昂贵。早先还以高速而安全著称，所以很多富人愿意乘坐。但是后来协和出了一次事故之后，安全的光环就没有了。再恢复飞行上座率就比以前大降了，最后不得不全面停飞。
家园 竞争的政治手段是一个因素，不能全部归因于它。 噪音问题也不能看成单纯的竞争手段。美国那样地广人稀的还好点，在中国中东部上空天天隆隆作响的，会很糟糕。不知对城市的背景噪音是否有所体验。俺体验最深的是在香港的一段日子--即使在深夜，也能听到嗡嗡的城市背景噪音，关窗也不管用，太难受了。另外，这个手法能够成功，也反映了协和的适应性差，要求的条件高，包括人们容忍噪音的条件。
高端市场利润率确实高，但容量小，总体收益未必大。如果排除其他因素，不失为一个好的小众市场。但是世界是现实的。协和总是要面对大千世界的诸多问题： 比如油价上升(协和的燃油经济性差)，经济不景气（削减高端消费),安全因素（人们减少出行或偏爱短程旅行），环保因素（噪音）等等。更致命的是：由于其虽然利润率高 但市场容量小，造成总体收益有限，机队规模小。而配件、维护成本居高不下，难以有能力进一步改型发展，以适应不同的运营环境（比如737的诸多型号、甚至货机）。
类似的还有车市。大行其道的还是大众型车，高端跑车总是少数，比如纯手工打造:) 对社会贡献较大的也是大众车、代步车。跑车嘛，玩玩而已。
前文中所谓总体经济效益说的不够清晰，但本意是包括各类因素综合后的效益。
说个简单的例子：某公司接项目，同时有A、B两个项目，但因产能原因该公司只能选择其一。A项目利润率高，但订单量小、工期短，比较偏门、相关市场容量小。B项目利润率低，但订单量大、工期长，长期翻单，大众市场容量大，这家不买那家也会买，经营风险小。
家园 这个手段把协和扼杀在摇篮里，根本没有给机会 对协和来说，这一手打在了要害。本来英法合作问题就很多，大量的资金投了进去没有可见的收效。再加上噪音问题本来就是一个公关问题，在没有人见到优点的时候，这个问题就更突出了。本来给以时间，这个问题应该是可以控制的，至少在运营中，可以逐步的改进。进入市场有困难就失去了改造的可能性。
高端市场确实是小。可总体利润并不一定少。美国航空公司的利润至少有一半是来自于商务舱和头等舱的。如果协和进入了市场，那些花的起钱的人有很多会选择快。出于竞争，只要有一个航空公司用了协和，其它公司就不得不同时引进。被协和把高端分流以后，各个航空公司就不会在慢速的飞机上保留太多的商务和头等。这样每架飞机都会多出一些经济舱的座位。一出一进，对于波音的需求，特别是新机型的需求就是一个制约。同时，协和＝高档，波音＝低档这样的潜台词也不是波音愿意看到的。
高端产品除了利润以外，也是新技术的摇篮。以汽车为例，所有汽车上的新技术都是以赛车，高档跑车，跑车，豪华车，大众车这样的脉络一步步的发展起来的。没有高端产品过渡，很多技术都由于最初的高成本而无法进入终端产品。比如ABS刹车，最初采用的时候，一套刹车差不多相当于当时一部大众型车的价钱。没有高档车在前面开路，没有人会花两部车的价钱去买一种新的刹车。没有高档车可以不计成本的开路，这种技术也不可能普及。超音速客机是个民用航空的飞跃。全新的技术使它成为新技术的摇篮。对协和的改进会出现很多技术的创新。对于美国航空来说，让英法占了这个先手会使美国失去一个巨大的市场。这也是美国不能容忍的。这不是一个风险的问题而是技术上的先后手的问题。
回来说一点高铁。在这个问题上的风波其实和当时协和的问题非常相似。一种新的技术。不成熟，有问题是很自然的。对这些不成熟，有问题的地方进行改进必然形成新技术的摇篮。中国在这个方面占了先手就会形成一个全新的技术体系。从高铁的技术出发，会使铁路运输的体系出现革命性的变化。简单的高铁看来只是一个速度，可是，如果这个技术形成体系以后，其它的客运也会从中得利。再看远一些的话，货运也一样可以从中得利。客运少个几个小时对一般人来说真的算不了什么。可是如果高铁的技术向低端过渡，能使一般客运的速度提上去，对于中国的发展就不是几个人省几个小时的问题了。更进一步，高速客运的技术再向货运辐射的话，全国货运提速所能产生的经济利益将是无法估量的。在这种情况下，一个事故就有这么多人出来大吵大闹实在是没有什么可奇怪的。广大人民群众实在是太容易被忽悠了。
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