主题：【原创】聊聊这几天热炒的“火车装上了黑匣子” -- 忘情

昨天有网友给了我一个链接（http://gs.people.com.cn/n/2013/1121/c183342-19963039.html），希望我能说说这里面的门道。

我知道，在最近这周，这则新闻被炒得很大很热，许多主流网站都转了。但是，实事求是地说，这则新闻是有误的，它之所以能受许多主流媒体的追捧，很大程度上正是这种误导所至。这种误导的始作俑者，其实并不是记者，而是文稿和照片的实际作者“老温”（看在老朋友的面上，我就不点他的大名了）。在这里严重鄙视一下署名的记者。现在许多记者当真是没有半点职业道德和节操，别人的通稿，自己拿过来半个字也不改，就直接写上自己的名字。就连一些大报、大网站亦不例外。

好吧，闲话少说，言归正传。大家知道，列车，无论是客车还是货车，都是采取空气制动的。列车在线路上正常运行时，客车的风管里是600KPA的风压，货车的风管里是500KPA的风压。如果要刹车，就要将风管里的风排掉一部分。停下来的列车如果想要再继续开行，先必须向风管里补充风压，让刹车系统缓解。这就是所谓的“减压制动，充风缓解”。你如果坐过火车，请注意观察，停下来的旅客列车要重新开动前，车底部必然会传来一阵“嗤”的响声，这就是列车制动系统在充风缓解。

一节客车车厢的换长在2.2至2.4之间，实际长度约24.4至26.5米之间，一列客车一般编组在18辆左右，最多不能超过20辆，这样算来一列客车，其客车车厢总长度在440米至480米之间。如果是货车，编组几十辆，甚至几百辆，虽然其每节车厢长度较短，但全列货车的总长度却是相当可观的。

列车的制动系统在车底底部，包括各种风管，风缸和管接头，其风路的实际长度是要超出列车长度一大截的。这么长的管路，那么多管接头，你要说做到一丝风都不泄漏，那是不太现实的。但是，只要泄漏量在规定范围之内，那都不会影响客车安全的。列车运行过程中，最怕的就是制动系统出现异常情况，所以需要有个实时监控。

以前，这个监控工作是由运转车长完成的。早期的货车尾部会挂有一节守车，其长度比一般货车还要短，外形就是个四方的铁盒子，车厢里还设计有煤炉，这就是货车的运转车长的工作间。其主要职责就是在货车运行过程中经常与司机保持联系，核对尾部风压，遇有非正常情况及时处置。

客车的运转车长并没有固定的工作间。有时候旅客列车的尾部是节硬座，那铁路就按规定在最后一排座位那儿给他留个座位。如果是硬卧，一般就把乘务室划给他使用。虽然名为车长，但运转车长是不与旅客打交道的，他只与司机、车站联系，只管设备，而不管人。

运转车长这个职位是非常辛苦的，我跑车时经常与他们聊天，也成天见着他们接班时提着一大堆东西，像什么饭盒、水壶、大衣什么的上车。他们下班后还得继续想办法搭便车才能辗转回到自己单位和自己的家。

随着科技的进步，铁路上也在时时想办法减员增效。首当其冲便是运转车长这个职位。九十年代，相关科研部门研发成功了货车用的列尾装置。其原理很简单，就是一个风压采集装置，然后再用无线电压发送到司机那里去。这么一来，司机在运行途中要了解列车状态，就不必再联系运转车长了，直接在司机室里按一个按钮，就能实时了解尾部风压情况。

下了岗的货车运转车长们都被分流了，许多人因为年纪大，也学不了其他技术了，于是便改行当了客运员，上水工，岗位工资降下来，都颇有怨念。

理论上，科技进步，机器代替人工，应该是又可靠又省钱。但现场实际与理论是有不小差距的。货车的列尾装置使用了那么多年，相关车辆段成天抱怨，理由是货车成天在线上跑，风里来雨里去，货车又颠得厉害，列尾装置常坏，坏了吧，维修费用可不菲。大约是5、6年前，我看到的该单位给上级主管部门打的报告里称，平均下来一台列尾装置每月维修费将近五千，实在是用不起，还不如用运转车长划算。最近这几年我没再看到该单位的经济活动分析报告，不知道情况是否有所改善。

不管下面如何吐槽，上峰推广列尾装置的决心是坚定的。这些年，全路的货车都已经普及了列尾装置，但客车的列尾装置虽然早在08年左右就装车试用，但是，却迟迟无法定型。原因是客车上的电磁环境远比货车复杂，对列尾装置的可靠性，抗干扰能力要求更高。其结果就是几个研发单位的样品装了试，试了拆，拿回去改，改完再试，这几年就一直折腾着。

虽然客车列尾装置迟迟无法定型，但减员增效的步伐从来也没停止过。一些客车在特定运行范围内取消了运转车长。其职能由车辆乘务员代行。这个决定我个人认为是极其欠妥的。因为车辆乘务员其主要职责是保证列车途中安全，并对途中车上出现的故障进行应急处置。而运转车长的主要职能是核对尾部风压。你让车辆乘务员在列车运行途中一直待在列车尾部？其他车厢里设备有问题他还要不要去处理？还有三乘联检，到站下车检车的时候，你还让他待在尾部？所以这是不现实的，他必须得按规定在车厢里巡检，那么这时候司机用对讲机询问风压，车辆乘务员要么信口胡扯，要么就近查看本车厢的风压。这样一来，实际上车辆乘务员根本无法正常履行运转车长职能，对列车运行安全是极端不利的。可是，铁路相关管理部门却走了极端，将这一项本不是车辆乘务员的本职工作，而只是兼项的活儿当成了主要考核指标。现在的车机联控、站车对讲，调度那里都有录音的。司机呼叫列检核对尾压，只要呼叫三遍无应答，不管是否是对讲机信号不好，不管是不是频率占用问题，安监部门都根本不听你解释，直接下单子考核没商量的。所以呀，客车早早地取消运转车长，让车辆乘务员代行其职责这种做法，在全路车辆系统那是民怨沸腾。但是，你再有民怨，也得继续干活，谁让铁路是半军事化部门呢？

基层的车辆乘务员们，其实也都巴不得客车的列尾装置早早地过关，这样他们就解放了。但就目前的实际情况而言，恐怕还得经历一个相当长的磨合期，客列尾装置才能真正让人放心、省心。

最后吐槽一下这则新闻的噱头，啥叫黑匣子呀？那是借用航空的说法。在飞机上有这么一种装置，能自动记录飞机运行时各项参数，能录下客舱里的声音。外面还有坚固的保护装置，即使是机毁人亡，这个装置都不容易被损坏。它的主要功能是事后分析事故原因之用，因其早期外表为黑色，且平时一般人不借助特殊工具是无法开启的，所以虽然后来为了能在事故现场容易找到而改涂成橙色，但黑匣子的叫法一直沿袭了下来。

而客车的列尾装置呢，显然是不具备这一功能的。它的作用只是给司机实时提供尾压数据而已。火车上有资格称为黑匣子的物件，只能是LKJ，当然，现在它的功能大大强化了，被称为机车运行监控系统。机车监控装置，关键就在其芯片。司机出乘前，要按规定领取芯片，这里面已经事先写入了此趟出乘途中的限速信息，你想飞车连门都没有。出乘回来，要按规定交出芯片，技术部门把芯片往读卡器上一插，你这趟出乘的信息，你啥时加了风压，啥时撂了闸，什么时候油温、水温、柴油机转速多少，尾压多少，等等等等，一目了然。

和机车运行监控系统的功能比起来，客车列尾装置无论如何都与黑匣子的功能相距甚远。之所以被误导成黑匣子，乃是因为现在每个铁路单位都有对外报道任务，上面只管数量，不管质量，只要正面，不要负面，所以，就任由办事的人天马行空了。越有噱头就越容易被官媒采用，你要曝光，人家要博眼球，要点击率，所以甭管事实如何，可着劲地挖空心思找噱头，注水搞浮夸罢了。表面上，当时能风光一下，完成任务，兴许还能因为搞得大而得到褒奖。但从长远看，这是在毁自己的公信力，自掘坟墓罢了。

2013年11月25日