主题：果子家：从泰坦到泰坦尼克（一） -- mrFaint

上周和两个朋友（都不是亚裔）分别见面吃饭，他们都是泰坦的员工，其中一位做了8年多。除了遣散费，两位都是抱怨为主。

我前面的帖子里面提到过，泰坦项目被6位头领不停的方向变换搞的乱七八糟，里面的人无所适从。里面的普遍看法就是这项目就是将帅无能累死三军。

果子正式向加州政府提交了要裁掉600多人的通知（裁人超过一定数目需要给政府通报），大部分是泰坦里面的，剩下一小部分是做micro LED显示器的 --这个可以以后再开一贴，也是果子一手好牌打烂了。两位朋友谈到他们的选项是：

（1）内部转岗。基本上就是降一级或者两级，找个其他部门的工作混着。因为泰坦现在已经变得很毒了，其他组的人面试他们的时候都带着“不应该有”的偏见，让泰坦里面的人非常不忿。明明我做的非常辛苦，项目失败完全不是我的过错为啥让我背锅？实际上这些内部的转岗基本上就是把泰坦里的有经验的员工放到其他部门里入门级的，初级的岗位上。

（2）从2月份到6月份开始，领正常工资，不用干活。基本上大家都在各种找工面试。6月以后这600多位走人的能拿一个大包，算起来是6个月的工资。也就是说，2024年只是在开年做了四五十天，后面不用干活，工资照拿。离职大包非常良心。

两位朋友都选择了（2）。按照他们的说法，实在没有在果子里再待下去的动力了。

同时我们也聊到了最近小米出来的电动车。这真是强对比，世界第一大手机制造商花了十年造车，失败。第二大手机制造商花了不到一半的时间造车，24小时预售一空。两位朋友都是不甘心，失败归结于体制问题，一定是体制问题。

前面几篇大致从客观角度描述了世人所知的泰坦。这篇从我个人的认识探讨一下泰坦项目的商业路线。在几篇回复里面河友已经开始讨论泰坦是因为果子不想做了还是做不了了。我的看法是两种原因都有；因为项目目标不停的改变，有的时候是目标定的太高，实现不了，有的时候是目标定的太低，不值得做。

在（五）里面提到，库帮主在2017年接受了布隆伯格的采访。我运气不错，找到了这篇采访的录像。这是截图。左边是库帮主，右边是布隆伯格的记者张艾米莉Emily Chang。

首先要明确的一点是，果子的高管都是非常有商业头脑的。所以他们会思考一个问题，iPhone之后应该做什么产品？作为参照，世界上前十大产业是（bing copilot提供的数据）：

这里面三项是和汽车/交通工具相关的。按照果子一贯的上下游软硬件服务全部都要吃下的风格，和汽车相关的产业总产值能达到八万多亿美元。

这对于把iPhone作为现金奶牛的果子是一个非常吸引人的产业。另外的几样产业果子也没有完全不理，果子一直提供产品的果子保险Applecare+，本身已经有收入了，最近还进军二手产品的回收和再销售。医疗相关的功能加入手表里面，和高盛一起搞果子信用卡，在加上移动通讯的手机手表是果子的老本行。但是这些小打小闹和八万亿的汽车行业比起来真的是小巫见大巫了。所以库帮主作为一个极其出色的企业家怎么着都不会轻易放弃在汽车行业创新，领导的机会的。

令人唏嘘的是，2024年三八国际妇女节那天艾米莉和记者马克格鲁曼Mark Gruman一起做了一个短片，“果子车怎么被干掉了？What killed the Apple Car“有兴趣的河友去油管上能找到。在这次的采访里面，库帮主基本明示了泰坦的项目的三个商业前景：

1. 电动化

2. 共享出行

3. 自动驾驶

在2017年的时候，这三件事都有非常清楚的参照物的：

电动化---刚刚开始迅猛增长的特斯拉。那个时候果子员工好多都以开毛豆S和X为方便，在湾区大部分高速上电动车能开快速车道，大大节省上下班通勤的时间。果子园区里面还设置了不少充电桩。共享出行---正好是优步和Lyft风头正劲的年代。优步在世界各大城市疯狂扩张，到处补贴司机，那时候优步的估值是几百亿美元。Lift，滴滴也都是高增长的待上市企业。加上马一龙院士提出让自动驾驶的特斯拉提供共享出租车的想法，着实是让世人大开眼界。自动驾驶---16，17年中美欧都有很多初创公司在搞，一时群雄并起。泰坦作为一个能覆盖三大新兴产业的项目，自然是得到了果子高层和库帮主的垂青。

从钱的角度上，果子的钱比汽车厂多太多了。这是果子和世界前十大车厂的市值比较图（2024年2月27日）果子一家，比这十大车厂加起来的市值还要多73%。

从数据来看，是不是泰坦一开始定下来的做L5全自动驾驶电车就很有道理了？果子追求的是对8万亿传统汽车行业的碾压性领先优势，所以drive chain上要用纯电，还要加上最高级的L5自动驾驶。另外插一句，果子对新能源是真心的拥护，用纯电驱动是必然的选择。比如果子总部的大圆圈屋顶上一圈太阳能电池，而且那么大的一个建筑，号称北美大陆上占地面积最大的单体建筑，里面是没有空调机制冷的。靠的是设计自然风的流动降温。北美大陆第二大的单体建筑是五角大楼。

要形成碾压性的优势需要极大的投入，所以在泰坦项目的十年里每年开销十多亿是果子准备好了的投入的。硅谷有一阵子在软银的影响下形成了疯狂烧钱的模式，烧的越多回报越大。果子在2022年的收入支出如下图：左边灰色的部分是收入，绝大部分来自于iPhone，右边红色的部分是开销，绿色部分是盈利。泰坦的10亿块钱在“R&D”那块细细的地方只占到了1/26。按照比例来说在这幅图里面只有1/10个像素。如果泰坦成功，那会在左边增加一个新的产品类别，估计能达到iPhone的5-10倍，在加上撬动服务那部分，又是一大笔收入的增加。这笔买卖值得做吗？很值。

几位河友提到最近的果子新产品，耳机-和手表等等附件一起，占收入的7%，vision pro很难做大，估计在2024年财报的时候也是归入“其他”类别的。这些都不大够得上果子的胃口。

回到前面库帮主说的泰坦的三大支撑，几年过去竟然大部分翻了车。

先说第一个倒掉的共享出行。Uber上市之后在市场上表现一直平平，直到今年才开始稳定超过2019年的发行价。美国的另一个共享出行的巨头Lyft更惨，发行价即最高价。现在的股价只有发行价的1/4不到。滴滴的趋势类似。在17-19年那会共享出行行业烧钱简直是疯狂，等这疯狂劲过去了，钱烧不动了，自然回归到共享出行的真实状态，也就是平台，司机，顾客都抱怨的状态。

第二个倒掉的是电动车。尤其是最近一个月，北美各大车厂财报都是在电动车上赔钱了。比较惨比如的路丝得lucid air。另一家fisker直接被最大的网红车评人评价为“从未见过的烂车”，fisker今天说要破产了。当年的红人Rivian则在发行股价的10%左右苦苦挣扎。。

所以美国政府直接拿出贸易保护，给中国产的电车极高的关税。没办法，这些本地的电车没有性能，没有内饰，没有冰箱彩电没有按摩椅，电池续航低，偏偏价格还高。一旦放开比亚迪，蔚小理进入美国市场，那是绝对的没有其他厂商的事了。2023年底特律三大车厂的工人群众为了加薪组织了轰轰烈烈的罢工运动，睡王和懂王都亲自下场慰问罢工群众。如果放中国电车进来，那三大差不多可以直接关门了。所以不放中国电车进入北美是政治问题，环保啥的都得靠边站。

即便如此，我也不觉得果子会自己造车。湾区是果子的龙兴之地，但是本来在费力蒙Fremont的造电脑的工厂都关掉了，iPhone则全部是代工生产，轻资产的概念已经刻在这一代果子高管的DNA里面了。所以从2014年开始他们拜访了欧洲全部的车厂，日韩的几家，只不过果子苛刻的合作条款把潜在伙伴都吓跑了。传统车厂不是富士康，他们也不会羡慕富士康。反倒是嗅觉敏感的郭老板推出富士康代工电动车打算在造车上和果子再续前缘。不过再怎么说，果子选中富士康代工泰坦量产车的概率实在不高。马后炮的猜测，如果果子当初找到了比亚迪，大众，上汽，一汽，广汽，江淮汽车，有没有可能泰坦会取得成功？

另外，因为Rivian，Lucid股价跌的这么惨，现在有呼声让果子低价入场把这些电车公司盘下来。库帮主曾经错失了收购特斯拉的机会，他会错过Rivian吗？

泰坦的第三个支撑自动驾驶也在2021年底进入了寒冬。比较有名的，优步的自动驾驶出了人命，整个部门被关掉，Argo.ai关门，图森破产，通用汽车的Cruise因为得罪了旧金山的市政府，警察局和消防队，被加州交管局吊销了运营执照。

果子的大佬们肯定在几年前就能判断市场走向，所以他们能提前规避风险。共享出行肯定是赚不到钱的。电动车则是一个死局；如果是定价高，一定赔钱；定价低则利润率低，不符合果子一贯的风格，也不行。所以泰坦一直在自动驾驶上死磕。

然而，泰坦的自动驾驶一直搞不定，怎么烧钱也搞不定。里面的原因我在（三）和（四）有所推测，所以最后只能是无力放弃。从数据来说，2018年自动驾驶水平的排名里面，果子是所有公司里头的倒数第一（优步uber很快出局了）。这个图表是按照每两次人工接管之间的自动驾驶距离来排名的。数字越大表示自动驾驶能力越强。

头部的waymo和Cruise都是自动行驶几千上万英里才需要人工接管，相比之下，果子的泰坦每英里都要出错需要人工接管。就这水平和行业先进水平差了三四个数量级。果子的大老板们看见这个让人绝望的数字，只能是减少沉没成本了。所以泰坦有阵子中间转方向要做特斯拉的竞品，L2的电动车。但按照前述这也是死路一条。

与泰坦相反， 狗狗家的Waymo和亚马逊的zoox还是稳扎稳打，纷纷开拓商业运行。Cruise也开始准备在加州之外开始商业运行。国内的百度阿波罗在武汉刚刚实现24/7全天候的自动驾驶运营。所以不是说自动驾驶本身不靠谱，是做这件事的泰坦团队搞不定。

有句话叫倒霉起来喝凉水都硌牙，或者说压倒骆驼的是最后一根稻草。泰坦的稻草呢，就是最近风起云涌的以openAI为代表的人工智能。相关的行业NVDIA股价在一年之内翻3倍不止：

和OpenAI打得火热的软软撑着AI的东风竟然在市值上超过果子，坐上头把交椅。相反果子的股价基本上原地踏步。最近一年，果子的收入甚至开始明显下降。

作为果子的话事人，库帮主受到的压力一定极大。所以他必须在AI上面做点什么。于是，把泰坦里面的软件技术人员调去做AI就顺理成章了。我是真心希望果子能把四日做好一点，现在的四日太难用了。人员一旦调走，泰坦就被釜底抽薪，直接关闭了。

泰坦的十年真是应了一句话，金钱不是万能的，但是没钱一定是万万不能的。

这个时间线是The Verge整理出来的。

（第一阶段）泰坦启动

* 2014年：库帮主拜访宝马的总部。据称他的目的是了解宝马是如何造车的。那时候宝马出了一台很Q的电车i3

* 2015年2月：泰坦的第一辆改装了自动驾驶传感器的道奇车上路。这是泰坦项目第一次被外界所知。同月，泰坦开始大肆招人。

* 2015年9月：花儿街杂志报道果子计划2019年发售汽车，同时泰坦的团队扩大到接近2000人。同月，加州交通管理局确认在和果子商谈自动驾驶相关法规。

* 2015年10月：两轮电动摩托公司Mission Motors在果子大肆挖人的情况下流失了大量技术人员。公司宣告破产。

* 2015年秋天：库帮主和强尼爵士在阳谷县参观了一个用四日siri语音控制车辆行驶的演示。我插一句，就siri今天（2024年）对普通语言的解析能力，我是绝对不敢乘坐siri控制的车辆的。感觉四日太笨了。何况那是9年前的四日，那个演示可能不大成功。

（第二阶段）全力行驶

*2016年1月：果子注册了各种“果子车“相关的域名。同月Zadesky离开果子。

* 2016年4月：宝马和奔驰正式放弃和果子关于合作造车的谈判。果子需要对软件的绝对控制，这使得奔驰和宝马感觉自己就是卖苦力装机器的民工，失去对软件和数据的控制对于这两家公司是不可接受的。

* 2016年5月：果子投资10亿美元给滴滴出行。这是库帮主在柳青的陪同下试乘北京的滴滴：

* 2016年7月：果子家的老将Bob Mansfield（咱翻译成“人地”，取天时地利人和之意）被库总管请出山担任泰坦的主管。人地先生是给乔帮主打天下的，退休前是硬件工程团体的大boss。放弃退休的美好生活一头扎入了轰轰烈烈的造车项目。因为Zadesky的离开造成了泰坦项目半年多群龙无首，内部员工搞不清楚项目的方向。果子车的发售日期推迟到2021年。为了正视听，人地给团队定下来自动驾驶车辆的方向。招人也按照这个方向来。

* 2016年9月：对于不听话，不肯改方向的员工，人地毫不犹豫的开掉了数十位泰坦员工。恩威并施确保新的方向能被坚决执行。同月，果子要收购迈凯伦的谣言传出。迈凯伦的车一直就以超前的外观设计而闻名，并且乔帮主和强尼都是迈凯伦的忠实客户。

*2016年10月：现实比理想更残酷一些。泰坦造车的进度缓慢，内部开始考虑研发自动驾驶软件，做软件授权的业务。同月，在财报会议上库帮主正式承认造车是一件非常有意思的技术进步。

（第三阶段）弯道

*2017年4月：加州交管局给果子颁发了在公路上测试自动驾驶的执照。慢慢的在路上大家开始开到这些装了传感器的2015年款凌志RX 450h SUVs。

* 2017年6月，库帮主在接受布隆伯格采访的时候承认果子“正专注于自动（驾驶）系统”，并称其“所有人工智能之母“。同样的话他在8月的投资人电话会议上又说了一遍。这基本上算是正式官宣泰坦这回事了。

*2017年10月，有钱就是好，凌志车上面的传感器被包装得漂亮一些了。

* 2018年5月，果子和大众集团合作开发自动驾驶的员工小巴，计划用于果子家的员工在公司不同的建筑之间来往。因为不用开高速，这其实从技术上是一个倒退。此刻的加州公路上，果子拥有的自动驾驶测试车辆超过了其他的选手（waymo和优步）的总和。

* 2018年7月：前果子员工张小浪被FBI抓捕，指控他未经允许私自下载泰坦的文档，并且打算带到新东家小鹏汽车。此刻的鼎盛时期的泰坦项目拥有超过5000名全职或者兼职的员工。

* 2018年8月：泰坦迎来了新的老板道哥Doug Fields。人地开心退休。

* 2019年1月：另外一名泰坦员工被逮捕，同样的罪名。差不多时间泰坦项目减少了2000人左右。大部分被果子内部其他部门消化了，运气不好的大约200人被裁。

* 2019年6月：果子收购了自动驾驶的初创公司drive.ai. 吴恩达在这笔收购里狠狠的赚了一笔。

* 2019年11月：强尼正式离开果子，泰坦少了一位强有力的支持者。

（第四阶段）迷航

* 2020年2月：数据显示泰坦的自动驾驶里程数比往年有大量的减少。2018年泰坦项目行驶了接近8万英里，而2019年不到1万。甚至少于一般加州普通上班族的通勤（每年一万两千五百英里）。

* 2020年12月：道哥在做完自动驾驶内部演示之后不久辞职，去了福特。泰坦更换新的老板John Giannandrea。John G是库帮主从狗狗挖来的，虽然他是做机器学习出身，他给泰坦的定位却又回到了造车上来。

* 2021年2月：果子的先知郭明池说为了造车，果子开始和韩代商讨合作事宜。但是很快，韩代和起亚澄清说和果子的谈判已经结束了。就来日产也跳出来说自己不会和果子合作造车。整个一感觉传统汽车行业不甘心给果子打工。另外，韩代自己投资了做自动驾驶的Motional，他们的技术是领先泰坦很多的（参见四）

* 2021年10月：有人不做也有人赶上做。鸿海富士康的郭老板激动的发布了三台电动车的样品。大家应该都知道鸿海是iphone的铁杆代工厂，也都明白了郭老板要给泰坦代工的愿景。

* 2022年6月：在一年一度的世界开发者大会上，果子展示了新一代的Carplay，这次的改进对车辆有更深度的整合，能够取代很多车辆自身的控制和显示。这可能是泰坦项目10年留给世间的唯一能够证明泰坦来过的东西。发布会上果子宣布四家车厂要采用这新一代的Carplay，福特，奥迪，捷豹，日产。可是据我所知，时至今日，没有一台车采用了这个新版本的Carplay。

* 2022年7月：果子内部对泰坦的微词公开化，扩大化。失去了强尼的支持，领导层里面开始有公开的反对声音，其中的软件部门的大老板Craig Federighi“特别不相信“泰坦能做出来东西，一般的员工对泰坦的态度从早年的趋之若鹜变成了嘲笑和鄙视。在公路上，泰坦的一台测试车差点儿撞上行人。有报道披露了泰坦的一些设计细节，比如车辆是没有方向盘，刹车踏板的。强尼给泰坦的设计指导方针是“车辆看起来最好怪异一些，不要把传感器藏起来，让大家都能看见”。

* 2022年10月：富士康再次发布电动车，这次是小型运动车和一个皮卡。也许是郭老板也听说了泰坦开始走下坡路路，开始重新压宝。郭老板宣布他愿意给特斯拉代工。

（第五阶段）失去动力

2022年12月：泰坦项目的目标收缩，不再追求L5的自动驾驶功能。转而重点在做一台和已经批量生产的特斯拉类似的电车。预期售价不超过10万美元。发售日期进一步推迟到2026年。这已经是果子的底线了。那个时候的特斯拉利润率开始下滑，把特斯拉作为参照物绝对不是果子的本意。

2023年12月：垂死挣扎。（1） Carplay挣扎了一下，果子宣布保时捷和阿斯顿马丁要采用新一代的，全屏幕的Carplay。（2）数据显示2023年全年泰坦采集了50万英里的自动驾驶里程，虽然比起waymo，百度差的很远，但这已经是泰坦全力了，远远超过2019年的不足一万英里。

2024年1月：泰坦的发布日期再次被推后到2028年。果子高层里面泰坦仅存的一个比较重要的支持者，汽车爱好者DJ Novotney离职果子，加入电动皮卡公司Rivian。

2024年2月：如果泰坦从2022年开始算是住进来ICU，这就是拔管的时刻了。12分钟的会议上，所有泰坦员工被告知项目永久终止。10年的项目正式画上句号。

那是根本没机会了。

tesla和ai能力结合后的发展水平，大概是行业关注焦点，具体细节如果有业内人讲几句更好。

从另一方面，即使封闭市场，利益方是否让智驾发展也是重要一环。

在2014-2024这十年内，果子内部讨论了以下的几种泰坦的目标产品：

1， 自动驾驶电车，L5级的全自动驾驶。现在（2024年3月）世界上还没有

2， 某种新型出行工具，L5级的全自动驾驶。现在（2024年3月）有不少公司在研制。Waymo和cruise的L4算是公开上路了。国内应该也有不少。

3， L3级的自动驾驶汽车。比现在的特斯拉高级一些。

4， 电动车，带有L2的辅助驾驶功能。比照现在在马路上跑的特斯拉

5， 自动驾驶软件，不参与到汽车的生产制造之中。比照MobileEye

这个排序是按照技术难度来的。1/2难度最高，也是泰坦项目初始的目标，可是随着项目的进行，泰坦的目标逐渐降低，从L5级的自动驾驶降到L3，再到L2。最后干脆放弃了硬件，转为做软件授权。典型的高开低走。SAE（缩写来自于Society of Automotive Engineers，120年前成立于美国宾州的一个行业标准机构） 标准中自动驾驶的分级是这样的（来源于百度）：

自动驾驶技术可以分为不同的等级，根据它们能够执行的不同动态驾驶任务的程度和系统在驾驶中的角色。根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021），自动驾驶技术分为六个等级，从L0到L5，具体如下：12

L0级（无自动化）。在L0级自动驾驶中，所有驾驶操作都由驾驶员完成，包括油门、刹车和方向盘的控制。这是最基本的驾驶模式，适用于定速巡航等情况。1345

L1级（驾驶自动化）。L1级自动驾驶系统在特定情况下会提供辅助，如紧急制动或自适应巡航控制。虽然系统可以介入，但驾驶员仍然是驾驶操作的主要发起者和控制者。1345678

L2级（组合驾驶辅助）。L2级自动驾驶系统能够控制车辆的加速和转向，但驾驶员仍需监控路况并准备在需要时接管控制。

L3级（有条件自动化）。L3级自动驾驶系统在大多数情况下可以控制车辆，包括加速、转向和制动，但仍要求驾驶员保持注意力，以便在系统请求时能够接管。

L4级（高度自动化）。L4级自动驾驶系统在设计运行条件下能够执行全部动态驾驶任务，无需驾驶员干预。系统能够在特定的区域内，如高速公路或城市街道，自主驾驶。

L5级（完全自动化）。L5级自动驾驶系统是自动驾驶技术的最高级别，在所有环境和路况下都不需要人类驾驶员的干预。车辆完全由计算机控制，甚至可能不需要方向盘等驾驶装置。

这五级分类对于不经常接触的人还是不太容易记住的。 不依赖于资料的情况下，我比较喜欢mobileEye的创始人Amnon Shashua提出的分类方式：

L0: 驾驶员需要动手动脚动脑子，眼睛得一直盯着。比如我的十几年旧的手动档大众帕萨特。

L1: 驾驶员可以不动脚，但是眼睛，脑子和手还是一直需要用的。Adaptive cruise control， ACC通过控制油门和刹车（以及离合器）解放了脚。

L2：驾驶员可以不动手，不动脚。车道保持解放了手，只需要一直盯着路面，也需要保持脑子的注意力。

L3: 驾驶员可以不动手，不动脚，眼睛可以不用一直看着路面。发个信息，注意力暂时离开路面是可以的。

L4：驾驶员不用动手，不用动脚，人可以基本不关注车辆的操控。无人驾驶从L4开始，驾驶员不是必须有的。

L5:车辆完全自主，乘客可以在车里躺平。

L4/L5包括了无人送货车：Nuro -- 顺丰

接着讲泰坦。这个项目每年花销超过10亿美元，这是啥概念啊？2016年世界上的大车厂的市值如下图，假定每个车厂的10%市值用在开销上，泰坦的开销已经抵得上起亚和三菱了。这么大一笔钱怎么花？是个很关键的问题。

最开始的时候，库帮主和果子里面最重要的设计师，产品的灵魂人物强尼爵士Sir Jony Ive觉得这么多的资源咱们要做个最好的，最酷的，于是就决定要做选择（1）完全自动驾驶的L5的车。强尼是乔帮主最信任，最亲密的设计师。他们两之间关系有多么铁呢？每天中午一起吃饭。乔帮主仙逝之后，库帮主对强尼也是敬若上宾。iPhone的灵魂人物Scott Forstall和强尼很不对付，据坊间传言这两人只要见面就互相冷嘲热讽，搞得手下的人非常尴尬。只有库帮主亲自出马才能平息两人之间的争吵。库帮主在必须二选一的情况下留下了强尼，给Scott一个黄金降落伞让他离开了果子。为什么要称“强尼爵士”呢？人家是2012年在白金汉宫被伊丽莎白女王授勋（knighted,拿个剑🗡️搁肩膀上那种），走的是正规程序。出生于伦敦，在伦敦上学，强尼一口正宗的伦敦口音，每次iphone发布会的时候几大老板都要出来漏个面吹嘘一番什么先进的相机，强大的算力之类的，唯一例外的强尼是只出声音不露脸的，他那口伦敦腔往往让跟我一起看发布会的土著美国孩子捧腹大笑。印象最深的是他对“铝”的发音。在一般美国人的说法，叫做“饿鲁民嫩”，强尼的发音是“啊流棉年”。没有什么对错的，就是印象非常深刻。

扯远了扯远了。在强尼的强烈建议/要求下，泰坦就以制造L5级自动驾驶车辆为目标。那个时候最先进的自动驾驶是狗狗旗下X实验室（waymo的前身）的自动车。长这样，非常可爱。在路上慢慢的开，其中后期的车辆里面是没有方向盘的：

在硬件的开发和软硬件集成上面果子是远远强于狗狗的。既然狗狗能做到，果子没有道理做不到。所以一开始的目标定的是最高的，而且从最开始强尼亲自主刀泰坦车的外观设计。这是一些外界的想象图。非常酷，有麦克拉伦的风格。

现实中的技术问题有很多：

一， 车身的设计和制造，里面是做几个人，怎么个坐法。是都朝着前方，还是面对面做比较方便谈话或者打牌。

二， 驱动系统。泰坦应该只考虑过电动模式，内燃机和混动，包括插电混动这些都被排除了。那么用多大的电池，那种电池（锂离子，固态电池）这些都被研究过。果子内部有个很大的团队研究电池的，给电脑手机平板耳机vision pro供电都行，没有道理不能做个大的给汽车用。那时候给电池的目标定的也是稍微高了那么一点点的，要一口气用上固态电池。可惜到泰坦闭关也没有等到固态电池面世。应该是两个还是三个四个电机？永磁电机还是励磁电机？这些问题都需要被研究，确定。

三， 内外部的设计。按照布隆伯格的报道，泰坦的L5级的车子内部极尽奢华。里面的座椅可以躺下来睡觉。大屏幕电视必须安排上。以飞机头等舱为参照物。到写这篇文章的时候，泰坦的梦想已经被理想，华为和宝马实现了：

理想i7:

宝马i7: （竟然重名了！）

四， 自动驾驶功能。这个是最复杂的。从传感器的选择，校准，数据的核对，编写各种控制软件，然后静态测试，内部路测，到最后马路上测试。泰坦的团队从无到有一步步走下来了。

最终，泰坦项目于2020年初，在亚利桑那的一个克莱斯勒曾经用过的试车场给果子的高管做了一个演示。据目击者称，演示的自动驾驶车辆是一辆白色的，经典的大众 小巴士🚌大小的车，四周都做了圆弧处理。全玻璃的车顶，滑动门。里面容纳四名乘客。泰坦内部昵称“面包条”bread loaf 🍞。车辆实现了在试车场里面的L5级别自动驾驶。按照当时汇报给大佬们的说法，从验证车开始，可以装上巨大的显示屏，强劲的音响系统，还有随外界光强自动调暗的玻璃。座椅都是头等舱设计，能够躺平，还有踏脚板。车内不设置方向盘，没有油门也没有刹车。计划在5年后（即2025年）推向市场。大概象白色的这辆车的样子：

这时候泰坦的项目主管是传奇人物道哥Doug Fields。道哥跟果子的大佬们汇报完了之后赢得一片掌声👏👏👏👏👏👏👏他也非常实诚的说，自动驾驶要到外界的马路上实现，还有很多问题（技术，法规，市场，运营等等等等）需要加大投入才能解决。就这么一句实话，大佬们马上就变脸了。次年，道哥离开果子，加盟了福特。新任的泰坦的剁手是另一位硅谷传奇人物凯文林奇Kevin Lynch。林奇当初和乔帮主一起工作过，在图像处理公司土坯adobe任职很久，后来被库帮主招来做果子手表。非常聪明，非常专业的一个领导。在仔细分析了泰坦的进展和前景之后，林奇告诉果子的其他大佬们，干脆做个软件授权算了，硬件上的投资回报率太低了。于是泰坦整体转型，很多对造车有梦想的果工慢慢离职。最后，2024年2月27日，库帮主，林奇和杰夫威廉Jeff Williams给泰坦的全体员工开了一个12分钟的会议，宣布给泰坦项目画上句号，立即生效。一部分做机器学习的员工转去做人工智能项目，一部分做汽车相关的立马领包走人，剩下一些有改造前途的给时间内部转组。

泰坦—》泰坦尼克-》沉没了

********

铁手老大问到了特斯拉和其他自动驾驶的车的区别，这里赘述一下。

特斯拉在自动驾驶行业属于最落后的，没有之一。只要认真做自动驾驶的，都必须把起点定的比特斯拉高。这个图比较清楚的表示了技术策略和执行力上面的差距。第一梯队的是 waymo，百度，cruise和mobileeye。中国公司还有小马智行和文远知行在上面。不在图上的理想，小鹏，华为，自动驾驶能力都比特斯拉高一大截。

虽然这样，我认为特斯拉和马一龙院士是对自动驾驶行业极其重要的，以一己之力把“自动驾驶“这个概念宣传推广到广罗大众。当初马一龙院士在宣传特斯拉毛豆3的时候着重强调了它的”自动驾驶“能力-实际上是L2的辅助驾驶，而且给这个能力的商业名称”autopilot“

随着毛豆3和Y的火爆销售极大地提升了一般群众对自动驾驶的兴趣。在设计毛豆3的时候，马院士可能低估了摄像头的物理限制，吹出了牛皮说咱们卖车，客户你们先付autopilot的钱，过一段时间通过软件推送你们的车都能实现自动驾驶，甚至可以在你不用车的时候开到外面跑出租给你挣钱。这个脑洞大开的说法极其吸引人。但是后面的研究发现再好的算法也没法弥补摄像头本身的限制。这就好比一个有夜盲症的人，就算他白天能开赛道，到了晚上不开灯的情况下也是不能开车的。

这就是特斯拉给自己挖坑了。这些已经卖出去的毛豆3本身只装了摄像头，有些甚至连雷达都给省掉了。当perception软件达到极限的时候发现需要激光雷达了，那怎么办？跟客户说你把车开来我给你挖洞装激光雷达，重新走线，重新校准传感器？不可能的事。这种程度的改装价格和重新买一辆车差不多了，不可能在不赔本的情况下满足所有客户的需求。实际上，毛豆3早年的车连电脑算力都不够autopilot的软件用。就执行上来说，买了autopilot的客户升级个电脑也是一地鸡毛。其中还牵涉到了对中国客户的歧视性措施。前两年给中国销售的毛豆3出厂安装的都是低配置的电脑。所以马院士也只能嘴硬，坚持他们家只用摄像头也能实现自动驾驶。其实都是钱的事。后面造车的都发现了这个问题，于是不管自家软件水平如何，激光雷达先安排上。