主题：【原创】关于汽车撞击试验 -- 孔老大

严格来说，就算是坦克，也可以撞烂。任何一款车，包括号称安全系数最高的Volvo，时速上百公里时撞那么一下，照样完蛋。

现在汽车的安全观念是毁车不毁人。所以，当碰撞发生时，通过一些部位的损坏来吸收动能，同时，另一些部位又会对乘客提供坚强的保护。因此，以三厢轿车为例，发动机舱是最脆弱的，发生碰撞时，发动机舱发生变形，动力总成下陷，方向盘转向柱折断以防方向盘受挤压向驾驶员移动。而乘员舱则保持非常大的刚性，在强力冲撞下保证基本不发生变形，避免乘员受挤压而死，或者车门被卡死，无法及时打开。比较好的车，车门会自动脱落，方便逃生。车的玻璃内含金属丝，破碎后人呈整体，即使有小块飞溅，也是浑圆的颗粒，不易伤人。好的保险带此事并非死死勒住乘员，这样反而会导致伤害。安全带会允许乘员向前移动一小段，逐渐加大拉力。正副驾驶正面会有气囊弹出，但气囊的位置，气囊的弹力都是很有讲究的。有一段时间，一些女司机在发生事故后受到了伤害，原因是车辆所配气囊是按照假想驾驶员是一位高大男性而配备的。气囊应该在一段时间后，开始泄气，以便于乘员逃生。另外，好像是丰田（记不清了），开发出一种新型气囊，这种气囊不是一个气球，而是分成了左右两个，可以减小正面冲撞，避免窒息。但不知实际效果如何。侧面气囊可以减缓来自侧面的撞击。有的车还有保护头部的侧气帘，主要防止汽车发生翻滚时，头部与车体发生碰撞。

汽车侧面的防御主要依赖车门里的防撞加强筋。车后部的防撞原理接近头部，但除了个别款式的美国车，后备箱要短得多，所以不能像发动机舱一样软，相对较硬。这也是为什么，发生追尾事故时，追尾的车总是比较倒霉的原因。

碰撞试验的成绩不是看车怎么样了，而是看车里的人怎么样了。所以，很“面”的车部代表就保护得不好。

碰撞试验分很多种，大体是50km/h直接撞击不可变形物和56km/h部分撞击可变形物两类。前面的大概模拟撞墙，翻车这类的情况，后面的模拟车辆间的碰撞，因为一般都会做规避，普遍是只有一侧发生撞击。

现在的评分，除了乘员安全外，还有行人的安全。就是万一撞了人，被撞的人会有多惨。

目前从分数上来看，日本车的分数挺不错，而且，对行人的保护方面，不少日本车的分数比欧洲车要好一些。

但，并不是说，日本车真的一定更安全！！！

“考试”的成绩并不等于实际情况……

看看下面各位对车辆撞击试验和行车安全的讨论，真是热火朝天。对于试验室中的撞击，估计有高中物理基础就可以讨论了。但在实践和生活中，可能情况要复杂一些。道路路况，车况，驾驶员身体状况和反应，安全防范，等等。

我的一个朋友是研究交通安全模型的。这不是在实验室用车对撞的研究，而是收集交通事故的数据，做统计和计量经济模型。可以给大家简单介绍一下。

1。 在发生交通事故的情况下，乘员的致命率。条件：已发生事故，包含单车事故和多车事故。单车事故，包括侧撞(比如中央分隔带），侧翻，等等。多车事故，主要是同向的擦碰，追尾，真正的对撞，发生概率较小。

在单车事故中，大车和小车的乘员致命率相差不多。但几年以前的数据，因为有些SUV的重心设计不合理，侧翻致命的概率略高一些（统计意义上不明显）。多车事故中，结论是一般的擦碰和追尾事故致命率仍相差不多，对撞，大车乘员致命率明显要小。

影响事故致命的因素，性别，不明显（请不要歧视女司机）。年龄，相对明显，这有可能是老年人的身体问题，而非驾驶问题。其他因素的解释比较复杂，就不一一列举了。

数据来源是美国交通部的事故数据库。(Fatality Analysis Reporting System)

２。日常的交通事故发生。我朋友做的，不是统计上用事故数除总的交通出行，而是看各种影响因素下出事故的概率。除了观察到的事故，还需要模拟无事故正常出行的统计值。

结论，车型不同对事故发生的影响不明显。明显的因素，年龄，收入，等等。说到收入，解释是：高收入的人受过好教育，比较守交通法规，开车况好的车，等等。年龄，主要指teenagers。

所以，我的看法是，如果你小心驾驶，遵纪守法，不与人争道，你出事故的可能性与你的车无关。可是天有不测，出事故在所难免，要是就你自己冲出路沿，与开什么车无关。要是一头撞上棵大树，能产生较大形变而减缓冲击动能的车较好。要是跟别的车对撞，质量大的车较好（当然，我不是劝你开坦克上街）。

人在海外：从纽约州的车祸惨案所得到的教训

http://www.wforum.com/newspool/articles/news/88379.html

　　今天的新闻简介：5人乘MAZDA（年龄22-28），迎面和一FORD EXPEDTION 相撞，MAZDA全毁，三人当场死亡，两人入院，其中一人严重受伤。在SUV中两人，一人年龄67，一人88，都安然无恙。SUV起火。

　　在中国驻纽约总领事馆协助下，纽约州金斯顿郡（Kingston）州警8日核实了在上州车祸中伤亡的5名中国公民的身份，并通知了他们在中国的家人。

　　在车祸中不幸罹难的3人为22岁的王辉（Hui Wang）、26岁的李源（Yuan Li）、26岁的顾臻瑛（Zhengying Gu）；另外，驾驶车辆的28岁方彦明（Yanming Fang）和25岁的莫文涛（Wentao Mo）幸存，不过都受伤。除了王辉住在麻州剑桥（Cambridge），其他4人均来自纽约市。

　　据总领馆消息，其中3位来自广东省，2位来自上海市，1人为在校留学生，其余4人均为毕业不久在纽约地区工作的留学生。

　　在7日上州车祸中生还的两中国人目前还在医院接受治疗。据有关人士透露，伤势较重的方彦明在被送到奥本尼医疗中心后，8日情况已经趋于稳定，虽然遭受多处骨折等伤害，但意识清醒。另一幸存者，25岁的莫文涛伤势较轻，现在普柯普西市圣佛朗西斯医院接受治疗。

　　现年28岁的方彦明目前是哥伦比亚大学应用物理和数学系研究生，平时也担任教学助理工作，该系有不少中国留学生。他在出事当时是驾车者，车辆是一辆租来的2006年新Mazda（马自达）车。据信方彦明是和女朋友顾臻瑛一起出游的，但顾臻瑛因为和王辉以及李源坐在车的后座，可能没有系安全带的缘故，因此后座的三人全部遇难。方彦明平时酷爱旅游，和莫文涛等人一起去过多处地方。

　　现年25岁的莫文涛是事故中伤势最轻的一位。他在出事当时坐在驾驶员旁边的座位上，或许是安全带和充气装置保护的缘故，他和方彦明两人奇迹般生还。他除了左臂骨折以及嘴部、眼睛和颈部受伤之外，情况基本稳定。莫文涛在哈佛大学应用数学系完成本科学业，2005年毕业，之后进入纽约White Plains一家信用卡咨询公司（Argus Information ＆Advisory）工作。

　　在车祸中死去的22岁的王辉是五个人中唯一一名在读的留学生，他在哈佛大学就读生化专业本科。另一遇难者，26岁的李源据悉是麻省理工学院的毕业生，金融专业出身。26岁的顾臻瑛是五人中唯一的女生。顾臻瑛据悉毕业于佛蒙特州的Middlebury Collge，现在纽约从事金融工作。她和男朋友方彦明均来自上海，另外三人则为广东人。

　　据悉五人在出事当天打算租车进行一整天的长途远游，但不幸遭遇惨剧。中国驻纽约总领馆众多领事官员目前正紧张联络受害者的家人，并协助他们来美处理善后事宜。

　　教训一：后排不一定保障安全，一定要系安全带。这次车祸前排生还，反到是后排全部死亡，可见安全带安全气囊的匾?浴?BR>

　　教训二：买车一定要买大车，车祸时，小车肯定吃亏。SUV就是马路杀手 美国中老年妇女之友。看来要去买个VAN,OR SUV，宁可。。。也不能被杀。特别家里有小孩子了一定得买。

　　教训三：山路上开车要小心，不能光故看风景。速度低的时候选择L挡.

　　教训四：路上见到老年，Female driver要加倍小心

　　教训五：车上载人很多的时候，比空车更难控制，平时单人开车习惯了，载很多人时一定要提高警惕。

　　秋高气爽，正是看红叶的好季节，大家要注意交通安全！

在这里不讨论日本车的好坏，只讨论在碰撞发生时，是自重大的车中的乘客安全，还是自重小的车中的人安全（或者没区别）？

先说最普通的汽车撞击试验吧，就是车子正撞静止物体的那种。实验是以不同的车子以同样的速度撞击，来比较损害程度。显然，这样的实验中重车吃亏。因为虽然实验中各车的速度相同，但重车的动能要大。假设撞击后车子都是停住了，动能为0，那么重车要吸收的能量显然比轻车大。在车子结构强度一样的情况下，重车更容易因为结构强度要承受较大的碰撞能量而受损更严重。这是对车而言。对乘客而言，因为都是从同样速度降到0，承受的撞击能量应该是一样的，所以应该不会有区别。

但是在实际车辆互相碰撞中，和撞击实验中不同，要考虑两辆车。根据动量守恒，两车的动量变化一样，但是因为重车质量大，速度的变化就比轻车要小。那么同样质量的乘客在重车里感受到的速度变化小，受到的碰撞能量要少。所以我认为在这种情况下重车的乘客要相对安全一些。

不知以上分析，有没有道理？