主题：AeroFlot 593航班空难调查 -- Slay0r

去玩Airshow?

文中关于乘客人数，有62名、63名两个说法：

…12名机组人员和62名乘客无一生还…

除了Eldar和Yana，同时搭乘593号航班的还有另外61名乘客…

…载着63名乘客和12名机组人员从莫斯科的Sheremetyevo国际机场起飞…

一处是62，两处是63。62是不是楼主笔误了。

另，谢楼主通宝！

减少犯错机会

一架飞机在飞行中，环境参数和飞机本身的状态参数可能有数千个，光靠驾驶员是没有办法判断这么多参数中哪个正常哪个不正常，何况很多参数是相关联的，单个参数看起来不错，但跟另几个参数合起来一看就不对了。

就是驾驶员能够及时看到错误，不靠计算机，难道手工计算左翼副翼向上几度，右翼襟翼缩进几度？或者只是靠飞行员的直觉（人品）？

飞控计算机却可以做到这点。所以，关键时刻，还是得靠计算机，而不是人的直觉。

1988年时A320刚投入商业运营，出事的这架是法航第四架A320，当天的计划是载上记者和当地名流，从瑞士巴塞尔机场起飞，越过边界到法国小城穆尔豪斯机场通场一次做飞行表演，然后拉起飞过阿尔卑斯山脉，转上一圈以后回到巴塞尔降落。

法航原先的计划是通场高度100英尺，谁知机长托大，为了“展示法兰西航空工业的成就”，降到30英尺上飞行，终于出事。

这种事情听起来不可思议，可是在资深驾驶员手上就做得出来。去年国泰的777机队总机师不也是从波音接机以后，载着国泰CEO和多名香港立法会成员超低空从波音埃弗雷特工厂上空飞过，结果被地上人员拍下上了youtube，最终丢了饭碗。

原先也想过写一些空难的专题帖，但是写逐鹿蓝天就忙不过来了，再开一个系列的话到处挖坑不填不太厚道。楼主出来写是一件大好事。

不知楼主有没有兴趣写一个空难系列，先点播一些想起来的：

美国东方航空401

新西兰航空901

特纳里费空难

土耳其航空981

联航585/USAir 427

加航143

Air Transat 236

BOAC 911

加航797

日航123

2和3在键盘上里的有点近呵

本人比较，比起写，我更喜欢看。你也可以抽空写些嘛，我可以跟帖送花讨论。

鲜花已经成功送出。

此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】

空难调查－俄航593

空难调查特辑－谁在开飞机（评论自动驾驶的问题。）

很多险情下，也确实是靠飞行员的直觉挽回局面的。

说到这个例子，空中客车的自动化水平不可谓不高了，可飞机不照样掉下来了？设计飞控系统的目的是什么，不就是减少飞行员的劳动强度，方便飞行员对飞行状态进行判断么？而飞行员在事故发生时根本不知道飞机的状态，连不是自己在操纵飞机都不知道。

我不是说计算机不好，但是任何计算机系统都是人设计的，只要是人就会犯错。现有的条件下，任何计算机系统的设计是无法避免错误的，瑕疵是永远都存在于系统中的。从道理上讲，一个系统的操作者永远是人，人当然有绝对的最高优先权，这样才可能纠正系统所犯的错误（这个错误其实是系统的设计者的错误）。

关键是什么？这个事故中有两种完全不同的指导思想： 1. 出现危机时把控制权交给飞行员（切断自动驾驶仪）；2 . 出现危机时把控制权交给计算机（防坠毁系统的工作）。常人用的都是第一种思路，只有非常人才会用第二种思路。这里有个信任的问题，相信飞行员是对自己的生命负责，同时相信飞行员的专业素质。既然飞行员已经接管了飞机，防坠毁系统就不应该工作。这本身就是对飞行员的一种不信任。这种不信任才是灾难发生的原因。防坠毁系统导致了坠毁，这不很可笑吗？这就是典型的过度设计。

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另外，关于飞机的仪表，我也问过一个飞行员，他的意思就是上了天，就是看看几个最重要的仪表，万事大吉。根本不用管其它的仪表，凭经验（也可以说是人品）做就是了。当然，他飞的飞机还是那老式的满眼仪表的飞机。

只是一个帐号，只有进行必要的系统操作才会使用。所以， root 一定知道自己在做什么。 root 不是使用者的帐号，而是管理帐号。现在的标准做法都是 sudoer ，体现了 Unix 在权限上的思想。

其实，无论是 Unix 还是互联网，当初设计是都是高度信任使用者的。我觉得这是一个很好的设计思想，很亲民。没有人会喜欢一个拒人于千里之外的系统。

两种都有道理，但是放在一起在这么危急的情况下就完全不可理喻了。

我用unix，不过这里不说哪种风格更好，只说不管哪种风格，明确一致的肯定要好过含混冲突的，不然就会感觉拧巴，极端情况还造成如这场空难这样的灾难。

在这个空难的极端情况下，飞机里几套互相冲突的系统和飞机的管理员争权限，而且还不明确告诉你它干了啥，为啥干，这简直就是玩脑筋急转弯阿。或许那几个倒霉的飞行员下辈子宁肯开二战时的老飞机，最起码在拉杆时能知道确实可以把升降舵拉起来。