主题：【讨论】后防撞钢梁重要么？某些日系车表现似乎.... -- 清水

近期，浙江台《小强热线》栏目对多款合资车就行了防撞钢梁的检验。

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第一个拆开的是大众ＰＯＬＯ，合资欧系。前后都有３ＭＭ厚的Ｕ型防撞钢梁。车主愉快接受采访。

第二个拆开的是上汽斯科达晶锐，合资欧系。前后都有３ＭＭ厚的Ｕ型防撞钢梁。

第三个拆开的是马自达2，合资日系。前有1.5MM的Ｕ型铁片防撞梁，后无防撞钢梁或泡沫缓冲装置。

第四个拆开是日产骊威，合资日系。前有１.５MM的Ｕ型铁片防撞梁。后面有泡沫缓冲无防撞钢梁，连泡沫都没有。车主不很满意。

第五个拆开是本田飞度三厢思迪，合资日系。前有１.５ＭＭ厚的Ｕ型铁片防撞梁。后面没有任何防撞设施。车主竟不好意思出镜，因为以前给朋友推荐过此车，并在电话里表示后悔。

在其后对A级车的测试中，日产骐达及本田思域也没有配置后防撞钢梁。而欧美系的标志307，大众速腾朗逸，福特福克斯均配置了前后防撞钢梁。而居统计日系和欧美系同款车型在国内售价基本相当，而日系车总体后防撞钢梁的减配给企业节省资金在亿元以上。外链出处

还有车友对国内多款车辆的防撞安全性能做了详细描述，有兴趣的可以自己去看。个人感觉国产品牌中吉利帝豪做的不错。外链出处

现在问题是，如同视频中东风本田销售顾问所说，日系车节省了后防撞钢梁将钱用到了更合适的地方，总体保证了乘客的安全。是否说明汽车总体框架及吸能的重要性强过后防撞钢梁的设置？此栏目中的内容能否作为买车用车的参考呢？

任何脱离整体而只拿某一部分车身设计做比较的思路都是不完整的。后防撞梁，其实不管是哪里的防撞梁，有总比没有好，但也不是说一条防撞梁就能够起到决定性作用的程度。可是我们国内的媒体，总是喜欢做这种很有噱头但实际上很脑残的主题节目。

喜欢日系车，欧系车，美系车，是个人选择问题，适当表现一下也未无不可，但苦心积虑，一叶障目地收集证据来表现自己个人的喜好，那就是职业操守的问题了。

比方说，防撞钢梁，是车身前后投影面积很小的一块钢铁支架，它能起的作用只是在防撞钢梁的高度和宽度范围内受到的撞击保护，也就是在离地30公分左右高度，宽15公分左右，长1.5米左右范围内的撞击保护，只要撞击不是直接发生在这个范围，那么防撞钢梁的保护效果有限。实际上汽车的防撞击效果主要依靠整个撞击面的整体结构防御能力。包括金属和非金属材料的变形缓冲，也包括车身部件如水箱，发动机等本身的变形缓冲。

举个例子，前几个星期我在时速不到15公里的情况下掉头时，与一辆右方高速驶来的轿车相撞，我的相撞点是整个车头正面，对方的相撞点是左前轮到左前车门一段约1.5米的范围。结果是：我的车前保险杠粉碎性损伤，左右翼子板变形，驾驶位车门受挤压无法打开，引擎盖变形，车头防撞梁右前角撕裂（前防撞梁报废），水箱移位，修车费用接近两万五千元。对方车（桑塔纳）左前翼子板变形，左前轮及轮毂受损，左车门变形但能打开，左方A柱下部变形，修车费用两千三百元。看到这里，愤青们一定要觉得我的应该是一辆日本车了，没错，国内媒体就是这样教育我们的，受损大的，变形严重的，都是日本车，欧美车是很结实的。对不起，我的车是2007款福特蒙迪欧，就是《007皇家赌场》里面我们的特工从码头到酒店时驾驶的那一款。让大家失望了吧。

这个例子很直接地说明，车身正面的防撞击能力不只是依靠防撞梁这个东西，跟撞击面接触的所有车身结构都共同起到了缓冲的作用。而这些结构的变形和损坏，直接吸收了绝大部分的撞击能量，从而保护了驾驶员的安全。如果是按照国内很多脑残媒体的说法，车身越硬越安全，那车身硬得不会变形，承受撞击能量的就应该是人了。

汽车进入中国家庭顶多也就是10年的时间，大众群体对于汽车文化，汽车的了解，还只是处于很初级的阶段，而问题在于，我国的媒体，特别是汽车相关的媒体从业人员，由于生活经历的原因，绝大多数同样是没有开车的机会，没有足够的驾驶经验，加上也没有足够的理论学习能力，这就导致了他们往往最容易接受一些人云亦云、非理性的汽车理论，并在工作中将之强加于普通群众。

比如说，国内很多汽车媒体，包括平面的，网络的，他们的记者和编辑自己都没有车，甚至极度缺乏必要的驾驶经验和技巧，这就如同一个自己没有电脑，平时无法接触电脑的人，对你教导如何收发邮件，如何使用OFFICE软件，如何上网，如何安装杀毒软件……总体来看，这是一个很愚蠢的情形。你能想象《电脑报》的编辑做一期软件专题栏目的时候，要先跑到电脑学校上几天课吗？汽车行业就是这样。每次看到一帮外行的汽车媒体们摆弄汽车，我总是哈哈大笑。

上个月，我的骐达刚刚和一辆卡车相撞，对方追尾我车。它的牵引勾正好顶在我的后举升门左下侧，造成的后果是后举升门、后保险杠、左后尾灯更换。按照事故情形，即使有了后钢梁，即使我的后钢梁用防弹钢板制成，我的损失也不会有任何减小，因为根本没有撞在那个地方，而卡车恰恰对我这个级别的小车的杀伤力最大，偏偏卡车如果追尾我的车，撞击点几乎肯定要在后防撞钢梁之上，换句话说，这玩意儿不会起到任何作用。

获得通宝一枚？？谢谢哈。

“每次看到一帮外行的汽车媒体们摆弄汽车，我总是哈哈大笑。”

那下次我开个M1A1，车神兄台开个雅阁什么的，咱俩都以60KM/H的速度开向对方，兄台还敢说自己的车吸能自己还有活命的机会吗？如果车子的驾驶室因为吸能而变形挤压成老鼠笼子那么大，乘员还有什么机会去跟别人忽悠车架软吸能的所谓好处呢！

我不是抬杠，实现生活中老百姓不可能开个坦克上街。但在两车的相撞的事故中，我想没必要要求自己的车跟坦克一样结实，只要比对方的车子结实，最好车重再比对方重些，那就赢了。到时候让对方的车子吸能变形去吧，那个倒霉孩子在驾驶室里挤成肉饼我也不管，就让他们家属听听车神兄的解释就得。如果车驾软是为了吸能的话，那我们干脆用塑料做车身算了，那不是更吸能嘛。

动量是力在时间上的积累，并且可以用

动量 = 质量 * 速度

和

动量 = 力 * 时间 （力 = 运量/时间）

来表示。质量是标量，速度是矢量，所以动量也是矢量，简单的说就是动量是有正负的。如果两车以相同速度头对头相撞，它们的速度方向相反，则动量也互为正负，这时决定两车动量绝对值大小的就是两车的质量了，质量大（在地球跟火星上可以理解为车身重的）动量绝对值大。又因为动量守衡，这两台车所构成的系统中的总动量是由质量大的那台车决定的。也就是说在两车发生碰撞后质量小的车会被顶的向自己原来相反的方向运动。大车则继续按原来的方向运动，只不过运动速度的绝对值要比原来小。假设两车内的驾驶员的体重（质量）一样，这样在相同时间内小车的司机要承受比大车司机更大的力。

假设有一车A（车重1900Kg）以50KM/H的速度向东行驶，另一车b（车重900KG）以50KM/H的速度向西行驶，以向东方向为正向。并有两车司机体重均为100Kg。两车相撞在1s内结束。那我们可以来计算一下整个碰撞过程两车的动量和受力情况：（假设双方都没有踩刹车或油门）

相撞前：

车A有： 动量A = 质量 * 速度 = （1900+100）*50 = 100，000

车B有： 动量B = 质量 * 速度 = （900+100）*(-50) = -50，000

总系统：动量总= 动量A + 动量B = 100，000-50，000 = 50，000

相撞后：（这里假设车b因为吸能而变形，没有被弹开，车A顶着车B）

碰撞后两车速度 = 动量总 / 系统质量 = 50，000/(900+100+1900+100) = 16.6KM/H (向东，即车A原来的方向)

车B司机在碰撞过程中的动量变化为

动量变化司机B = 100KG * (-50-16.6)km/h = 6660 KgKm/h

车A司机在碰撞过程中的动量变化为

动量变化司机A = 100KG * (50-16.6)km/h = 3330 KgKm/h

假设碰撞在1秒内完成，则司机A和B在1秒的内力情况分别为：

受力A = 动量变化司机A/碰撞时间 = 3330/1s = 3330单位（这个单位不是牛顿，因为我的速度是用km/h表示的） = 3330*1000/3600牛顿 = 925牛顿

受力B = 动量变化司机B/碰撞时间 = 6660/1s = 6660单位 = 3330*1000/3600牛顿=1，850牛顿

可见为了完成碰撞过程，小车司机b（倒霉的是他的车身还比较软会变形）要承受比大车司机A多一倍的冲击力，而且还会挤成肉饼。

通过上面的计算我们还能推导出，在碰撞过程中，自己车身越重的一方，碰撞后速度变化的量越小，也就是单位质量在单位时间内受到的冲击力越小，乘员就越安全（因为整个系统动量的巨大变化被自己较重的车身消耗了，平摊到自己身体上的量并不多）。

当然车身软，车重轻的车在一种情况下是有优势的：撞墙！

车型变形后会更多吸收总系统的动量（因为墙是没有速度的，也就是没有动量，整个系统的运量全部来自汽车）。而车身硬的车会把撞墙产生的大部分冲击力传递给司机，车身反倒没吸收多少。

跑题了，打住！ 我们再回到那个防撞梁的问题上来，这里我的意思并不是防撞梁越粗越好，就一切OK万事大吉了。防撞梁只是车身构件中的一个部分，只能在一定的情况下起到一定的作用。但通过防撞梁的情况我们能够了解汽车厂家的对消费者的态度。如果厂家在造车时关心消费者的安全的话，防撞梁上自然不敢马虎。大学时经常帮同学去科技市场攒电脑，在选主板的时间就特别留意主板说明书的质量。如果一本说明书厚厚的，用的是高档铜版纸，而且内容事无巨细，那么八成这个牌子的主板也不会太差。反之，如果说明书稀稀拉拉几页纸，而且内容含糊不清，那主板也多半是杂牌货。当然说明书的好坏跟主板性能质量没有直接关系，决定主板好坏的是它的电路布线，电容用料什么的，说明书印刷的再精美也没法让主板的速度上一个档次。但如果电脑厂家如果在说明书上都很用功，那么CPU供电、前端总线滤波做的也不会差。一台车如果防撞梁等安全部件上做的马马虎虎，我只能说这个厂家的做事态度有问题，跟技术没有关系。什么吸能不吸能只是开脱责任的说辞，因为安全部件在平时汽车运行时发挥不了任何作用，只有在万一的情况下才能体现出来。部分厂家就是抱着“要么不撞车，要么就撞死了不会有人来追究”的龌龊心态来造车的。

车重速度这类因素本身是很重要的。过分的极端化是没有意义的。

要是把车重差异假设到坦克和普通小车的程度，也完全可以假设双方的车速都是100倍音速，那就算坐在坦克里面对一个自行车，也不是一个死吗？这样可以导出车重对碰撞没有影响的结论吗？这样讲有意义吗？

再回到吸能的话题。吸能不是万能的，但是在相似车重的不同设计中，用吸能设计的是不是比不用的在同一个碰撞环境中对乘客的保护更好一点？这个才是关键。那吸能何罪之有？

除了最后一段，你说的都跟防撞梁这个话题关系不大吧，要使用造坦克的想法来造车，技术上和经济上实现起来完全没有问题，把外壳造得足够硬，车身足够重就行了。按照最近的冷轧钢板价格每吨5038计算（外行，网上随手查的价格），加几十公斤钢材，做成防撞梁成品也不会超过10元/公斤，绝对比加个DVD屏幕的价格要低，要是能救命，用户也绝对更容易接受，可是你见过像坦克一样的车么？各个车厂都或多或少地采用吸能，变形设计，为什么呢？

最后一段说的其实是细节问题，后防撞钢梁只是安全措施的一部分，每一款车，有没有防撞梁，防撞梁的结实程度，是根据综合因素来考虑的，这些综合因素包括市场定位，价格定位，目标客户定位，厂商的利润分配……要是兄台把这个防撞梁作为其中一个考虑依据，这未尝不可，但也要有一个比较的范围，不能作为唯一参考。就像你买主板的时候，首先当然不会用买华硕板子的价钱去买一块说明书只有寥寥几张薄纸的板子，你会根据你的专业认识，在差不多质量和价格档次之间做选择，而且最关键的：你对好板子跟山寨板子也不是主要靠说明书来识别吧？你会根据口碑，品牌价值，做工，附加功能，规格参数，甚至直立电容贴片电容钽电容……所有因素综合起来比较。所以，你也不会把凯迪拉克的防撞梁跟奇瑞QQ的防撞梁做比较，作为选车的依据，对吧？

我再很猥亵地问一句，王牌飞行员对车的了解到了什么级别呢？要不要回到前几年经典的话题上来：一辆车，比材质：钢板的厚薄；再比装配质量：比车身钢板之间的缝隙；再比轮胎的宽度，再比……脱离了整体考虑而单拿出某一项细节来比，没有一辆车能完美。而且，我接触的绝大多数车，小细节做得不好的概率是差不多的啊，常见的比如说捷达的后避震有很大的机率过早劳损（前几年，甚至直到现在，国内马路上很多捷达车是塌屁股的），我接触过的奥迪和帕萨特普遍出现烧机油的问题，宝马，皮带说断就断。当然，听说过很多国内大款砸宝马砸奔驰的事情，就是没听说过砸奇瑞QQ，是不是说明奇瑞QQ质量比宝马奔驰都要好呢？或者——是因为奇瑞QQ车主XX了没法来追究（参见兄台最后一句）？应该不是这个思路吧。

--------以下不打诳语，讨论最关键问题的分界线------------

作为一个标准的工科男，我终于为遇见了一个认真的同学而感动，中学物理的动能，势能基础知识，以及能量守恒定律，已经被现实世界遗忘好久了。每次我拿出物理学理论尝试跟一些伪媒体人士讨论汽车的设计，总是见到漫天飘散的雾水。

不过飞行员兄，你的计算过程我没有认真看，只是拿结果来研究一下。

两个司机，a在碰撞一秒内受到的冲击是55500牛顿，也就是受力加速度为55500牛顿/秒。b车司机为111000牛顿/秒。

地球上普遍采用的重力加速度值是9.8，也就是说，9.8牛顿在理想的力学计算中大约相当于1千克力，也就是说，a车驾驶员在撞击的过程中（秒）受到的约为55500/9.8=5663千克力，也就是相当于56.63倍自身的体重，b驾驶员受到的相当于111000/9.8=113.27倍自身体重。

56倍和113倍，而最优秀的战斗机飞行员在高过载下能承受的最大G里也不会超过9个g，也就是自身体重9倍的压力。所以这个撞击的结果是，a和b驾驶员在被安全带勒死之前，在被安全气囊打死之前，在所有的防撞钢梁变形之前，在车身溃缩机制，所有的缓冲装置起作用前，就已经见上帝了，一秒之内完成，除了眼睛一黑之外，没有一点痛苦。

Perfect!很完美！

可是现实告诉我们，真实的撞车结果不是这样的，既然不是这样，问题出在什么地方呢？