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主题：算算高铁的账 -- szbd
1。首先看高铁能不能满足客运需求，这是最基本的。中国计划建设8000公里时速350公里的高铁，可能会超过，先算8000。这8000公里的客运周转量是多少呢？算总投资12000亿，15%的车辆购置费，就是1800亿。最近的合同，1列16辆的CRH3D价格3.92亿，定员按2列8辆的CRH3C算是1202人。就算1列4亿好了，就是450列。其他350动车组都折算成4亿1列16辆的。
看能不能满足需求就看极限运力。假设每列平均每日运行16小时，旅速250公里/小时（注意包括停站了），平均上座1000人，即任意时刻看车里有多少人，统计很多次平均是1000人。那么就是每列每日16x1000x250=400万人公里。450列就是18亿人公里，1年365天就是6570亿人公里。实际可以容纳更多列车，因为8000公里都是复线，16000公里450列，平均间隔接近40公里，高铁可以允许的极限是不到20公里。真正的极限也许是8000亿人公里或者更多。
目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里，但是是8万公里营运里程承担的。所以高铁的能力可以满足需求，8000公里不够的话，还可以再修。何况还有10000公里时速250的客运专线（实际上其中很多最后很可能造成350的）。
2。再看性价比，即能力与投资之比。京沪高铁是目前投资最多的了，每公里1.67亿。汉宜铁路为国铁I级，设计客运最高时速200，平均每公里8184千万，差不多是一半，都包括车辆了。同时京沪高铁桥隧占80%，汉宜占56%。另外广深之间是高等级普铁，高峰时间间隔5分钟，但是是四线。京津城际是双线，设计最小行车间隔3分钟，现在车少，密度还不高，不过已经有一些5分钟间隔的班次。所以高铁可以至少达到普铁2倍的运能。
因此性价比看，高铁也比普通铁路要好。
3。再看中国是否需要这么大的运能。中国95%的人口居住在欧盟大小的面积上，不用太多年，这块面积上中国的人口将达到欧盟的3倍。（欧盟约5亿人，437万平方公里。中国的新疆，内蒙，西藏，青海合计面积462万平方公里，人口5080万，再加上川西3州面积30多万，人口500多万，以及滇西，黑龙江北部，甘肃西北部等，说中国有13亿3千万人住在437万平方公里上是差不多的）
欧盟毕竟是几十个国家，而中国的人口密集区将来人员流动尤其是长距离流动的密度肯定要超过欧盟，人口又是欧盟的3倍，必然需要欧盟3倍以上的运能。欧盟年人均铁路旅行约800公里，航空旅行1.6次，以一次500公里算也是800公里。中国人均航空里程200公里，铁路约600公里。欧盟还有450万公里公路，中国373万，其中西部142万。如果将来中国年人均旅行里程超过欧盟，铁路客运周转量翻倍可能都不止。
再看实际增长。改革以来铁路客运周转量年平均增长约7%，货运周转量年平均增长6%，双双低于GDP增长，也低于全社会客货运周转量的增长。是因为需求不足吗？显然不是，完全是铁路发展速度不足。而且胡温上台以来，由于中国基础工业能力（陈经说的进攻性生产力）全面加速提高，全社会客货运周转量的增速已经超过GDP增速。以换算周转量1人=1吨货算，每年增长10%不是一个过分的估计，铁路作为大宗长距离运输在能力和成本上有很大优势，而且发展又滞后的品种，达到10%的增长率更不过分，那么7年就要翻一番了。全社会客货运周转量增加的加速度刚刚提起来没几年阿，谁敢说比现在翻一番就到头了？将来还不知道是现在的几倍。提高的部分，只能通过建大客运能力的高铁来解决。
4。说说被高速问题。铁路客运周转量从80年代占全国的50%以上降低到现在的30%多，实际是20多年来全国人民在被公路，被航空。目前航空的基准票价是7毛5每人公里，允许上浮25%，即9毛4。国内航线的全价票大多是这个标准。大巴则一般票价为3毛/人公里，也有更贵的或稍便宜的。铁路红皮车1毛多。按性价比来说，高铁目前的5毛/人公里并不贵，就是普通人收入能否接受的问题。对于富裕地区应该问题不大，广深伪高速最高时速只有200公里，性价比明显低于京津，但票价还贵很多，每天开120对车，完胜大巴。
另一方面，高铁开了普通铁路客运不会减少。铁道部这两年又招标了7000辆时速120公里的25G，目前客运列车总量只有40000多辆。因为普通铁路的货运时速目标也要提到120公里，客货基本等速，加上新建普通铁路里程几倍于高铁，标准也很高，因此普通铁路客运能力很可能还会提高。普通铁路还要开行动车组，目前大约3毛1/人公里，这还跟高铁竞争呢。
5。高铁盈利能力。这是一个很大的误区，似乎高铁投资收不回来了，完全不是这样。
跟飞机比，一列16辆的高铁列车3.92亿，约与150座客机相当，服役总里程大概也差不多。都满座的情况下，飞机每人百公里耗油约4升，25块钱。高铁每人百公里耗电6度，约4块钱。每人公里差两毛。维护，人员等费用，高铁不会比飞机平均下来多。大巴耗油平均每人百公里半升多吧，按钱算根高铁差不多。大巴投资也小，但是大巴能服役的里程比高铁少多了，人员费用的比例也要高，因此全寿期费用摊下来，大巴还是要比高铁高，速度，安全和舒适度都没法比。并且高速公路造价根高铁差不多。
高铁跟飞机比就是个路线成本的问题，按每公里1.2亿算，如果高铁每人公里收2毛用于收回路线的投资，每公里过6亿人次就可以，假设平均1列车1000人，就是60万列，每天120列（即60对），只要3年不到。那么每人公里收5分，就是大约10年多一点。所以高铁目前的价格是按强度很大还本付息，提折旧之外还要赚钱定的。
比如京津城际，连车带站215亿投资，贷了一半108亿。运行一年客流1870万，绝大多数应该都是全程的，都按58的二等票算，10.84亿收入。贷款利息不知道怎么算，按5.94%算，20年等额本息每年9.24亿，还剩下1.6亿，将来客流会越来越大，包括过路动车，这已经是每公里按1.8亿造价算的了。实际不应该把车站的钱都算进去，因为车站是将来很多线要用的，算1/10差不多了。两个站一共花了大概100亿（北京南就70多亿）。所以如果除去车站摊的本息，那么头一年还贷之外还剩下4-5亿了。再出去折旧和营运成本，应该是赚钱的。将来车还可以越来越多，现在还没造出那么多，还会有更多的过路车（现在也有，北京到山东方向的动车组，不过不多，而且是收3毛/人公里的，因为过了天津就开到普铁上了）。
如果全是贷款，那就困难点，不过没有这种情况，再说反正要不是中国银行赚利息，要不是中国铁道部和地方政府赚利润，都是土共的，一码事么。
根普通铁路比，高铁的营运费用也不会更高，因为人均百公里耗能不会高多少，路线维护量要更少。
所以，高铁能不能盈利主要看营运总收入，如果票价过高运量不足，应该会降价的，并且有很大空间降价。总之能保证收回成本，盈利，极大地提高客运能力，以及高速舒适的服务。
6。高铁对货运的促进。这一轮铁路建设之后，高铁网建好，原有路网也大大完善，铁路运营里程大大增加，标准提高，装备也会更好。首先应该能够解决运能不足的问题，即满足4倍或更多于现在的客货运周转量。在这个前提下，整个铁路体系可以更好地统筹安排。货运以120公里时速，单列5000吨-6000吨列车为主。不一定客运全部转到高铁上，普通铁路还会开120公里/小时的一般客车（绿皮估计会淘汰了），160公里/小时的特快，以及200公里/小时的动车组。加上250公里/小时等级客运专线和350公里/小时的高铁，客货运可以一起安排。可以为了增加货运量而让高铁和客运专线降价以增加不跑货车线路的客流。总的客货运周转量有余力进行优化的组织，到时候如果路还不够，可以再修。
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不过看明白了。高铁赚钱合算。
只要再便宜点就最好。
车站造价为什么不该算进去？
再者，定员1000人的车辆，平均上座率按全程全年满员计算，太乐观了吧？
按我文中列的算法是亏本的，但是刚开1年而已，且没有过路动车。每年除去还本付息剩1.6亿，这是按中场期贷款利息5.94%算的，不考虑政府贴息，20年还清。而且连车带站的钱都算了。
车站造价当然不能摊到这条线上，用这个两个车站的将来有N条线，而且车站还有公交，商业等方面投资，也不能摊到铁路上。
crh3d定员是1200人。平均上座率那里是计算高铁的总运能，不是实际运量。
全国高铁网（客运专线）有350和250的，很多已经搞不清楚到底250还是350了。这两样已公布计划的总数约1.8万，早先公布的350的是8000。有不少250的路基桥隧实际按350施工的，将来有升级的可能。350的是主干通道，人口高密集区的城际铁路。略有点特殊的是东北有些城际是350的，可能因为地形地质相对简单，造价比较低，距离又比较长。
250的主要是没有既有线的主干通道，包括青太（既有线主要运煤的，客运聊胜于无），沪汉蓉，东南沿海（宁波-深圳）以及一般城际铁路。
很多250的号称兼顾货运。基本不大可能是大运量的货车。一列120公里时速货车开出去，半小时不能开客车，否则就要追尾。实际上现在还几乎没有120公里时速的货车。如果货车避让客车，也避让没个头了。所以要常态地开货车最多也是动车组的高速特快专递什么的，估计兼顾货运就是动车组数量不够，客车密度低的时候开一开，以及半夜开点短途。
那么1.8万公里高铁及客运专线，很多车站，以及动车组，总投资按3万亿算，应该说是有点多了。如果贷款一半（项目自有资本金比例国家有规定的，全贷还不可能呢），就是15000亿。按年利5.94%，20年等额还款付息，每年约要还9%。再加上每年提3%的折旧（按注册资本15000亿算），一共就是15000亿的12%，即需要收入1800亿。注意投资已经往高了算了，车站不光高铁用，不该摊进来这么多的，利息和折旧这两样份子也提得挺狠。
如果每人公里摊3毛，就是要6000亿人公里。注意这连车的成本都已经算进去了，营运成本没有太多了。普通车1毛多/人公里，铁路局还能赚钱，高铁营运成本不会比这个高，因此收到4毛/人公里应该保本足够，前提是客流够多。那么这时候既有线运量提高带来的收益就是利润了。20年以后还完贷款，高铁就赚得哗啦哗啦的了，到时候客流肯定已经杠杠地上来了。
现在武广和京津都收到5毛/人公里，有点高了，有可能影响上座率。京津现在挺满，但只有70对车。但是铁道部可能想高铁本身略亏着干几年，这几年反正车还没造够。既有线增加的收入能维持个平衡就行，过一段时间5毛/人公里也不算贵了，车也多了，路网也完善了，客运量呼呼上去了，再过几年贷款也还完了，更不得了。
再说为什么既有线能力可以提高。新建铁路（都是高标准，双线电气化，客车时速160-200的）完善路网，以及旧线扩能改造等能带来很大能力的提高，但是除去这些，光高铁也能给既有线带来很大能力的提高，而且不光是货运能力的提高，还有客运能力的提高。
比如很多“被提速”的车，可以真的提速了。提速的过程中，为了保高速车而降低了速度的车，可以提速了。还有些低速车离开了干线，改走支线，客运量下降，时间增加，里程延长，现在可以回来了。实际效果还是最慢的绿皮被砍了，但这和被高速两回事。
另一种情况，瓶颈被分流了。最明显就是沪汉蓉通道，过去上海到成都要走京沪-陇海-宝成这三条线。沪汉蓉通了以后，就没有这一路了，上述三条既有线的压力可以减轻。
还有一种情况，既有线可以更好地服务当地了。典型的还是沪汉蓉通道上，原来成都到武汉要走襄渝线，向东北进入汉水谷地，经安康，十堰，襄樊到武汉，绕一个大圈子。现在客运专线通车后，就算收5毛/人公里，我想成都重庆到武汉的人也基本都会来坐了，实际估计只有3毛/人公里。现在只有1个T车武汉到成都是16小时，K车要1天多，因为这条线是单线，弯道还很多。如果坐客专，这一段慢点，5-6个小时就到了，而且客专里程比襄渝线短很多，票价可能比原来贵不了多少。襄渝线刚刚建好了二线，襄渝线在安康与西康线相连，形成重庆，西安，武汉三角内部的铁路通道。至少西北的煤可以从这条通道分别运往武汉和成渝地区。而且成都-武汉的大量客流分流走，襄渝线沿线的百姓坐火车就方便多了。
普通铁路上的客运不会停的，其服务质量还会前进。还有那么多列车，客运站等资源，不用也太浪费了。而且还有很多地方没有高铁或客运专线，普通铁路的客运是很好的补充。
货运方面，目前铁路主要运输国家重点物资，换句话说都是单位体积重量比较便宜的大宗货物，如煤，石油，钢材，矿石，水泥，粮食，化肥，木材等，铁路运输周转量都占全国大部分或者绝大部分。铁路货运能力如果大幅度增加的话，就可以运些比较贵的东西，多收点运费了。比如集装箱，汽车等。
当然现在重点物资也运不过来，就谈不上其他的服务了。目前铁道部的规划就是货车5000-6000吨1列，最高时速120公里，运煤的可以到10000吨，20000吨。时速120公里已经很快了，因为货车不能搞成克服风阻的形状，空气阻力是和速度的高指数成正比，速度越快这个指数还越大。单列太重了不行，对线路要求高，中国地形地质复杂，造高标准“货运专线”投资太大，关键也没什么意义，可以用速度和密度来弥补。单列太长了也不行，中国地方小，绝大多数车站的到发线都不长，只有专业运煤的长。
将来客运专线都造好后，与客运专线共线的既有线就没有必要跑动车组了。其上可以跑120公里时速的客车和货车，速度差不多，可以充分利用运能。一些不与高铁共线的普通铁路可以跑动车组，客流不会太大，没有必要全天公交化，每天排个窗口期，集中开，剩下时间都开货车。还有些本来就是货运线，只为了增加两点间的列车硬安排来的，现在那两点通了客运专线，这条线的客车也可以停了。总之，将来普通铁路的客运由于新建和改造线路还会有增加，但货运不用太迁就客运了，这就能够增加大量的运力。
所以算投资不能盯着高铁，应该算铁路总投资，然后看总收益的增长，总盈利的增长。2003年，中国铁路总换算周转量（1人=1吨货）为22035.26亿吨公里，2008年就已经32884.89亿了，增长接近50%。
另外机会成本也要考虑。高铁中有部分城际铁路实际就跟城市公交差不多了。比如京津城际，比公交票价是贵，但这两个城市轻轨投资都要多少钱？如果10年后造京津城际，投资要多少？
有人说高铁站在市郊是问题，问题是在市中心也没法建阿，那么大一个东西，要征地拆迁多少？新火车站和是否高铁没关系，主要针对增加的旅客人数。
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维护成本呢？铁路本身的管理成本占多少？上座率等等都是问题。
应该按照标准会计的模式计算。此外最少应该举一两个实际路段运用的数据来对比才行。
当然这样要求太高了，还是花你一个。
一般贷款好说，另外一般资本金呢？呵呵，搞不好利息更高，不说了
愿望是好的，现实是残酷的。
对文中的关键数据希望能给出来源，这样讨论起来也容易些。
有几个问题，需要澄清：
一列定员1000人，平均上座1000人？？
目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里，这个包括公路，飞机和水路吗？
我觉得楼主应该没有学过成本预算和管理方面的课程。所以写起来，想到什么，写什么，天马行空，很难follow。运营成本和收入不具体，不系统，时间这个重要的变量也没有在楼主地分析中仔细考虑。
1。我以CRH3C8节601人定员为基准，推算16节车的定员为1200人，在考虑高铁能力极限时用1000人进行计算。如果高铁降价，客流必然增加。
2。主要数据来自铁道部统计公告
http://www.china-mor.gov.cn/zwgk/gongbao2008.html
其他历年的也都能查到。
3。8000亿人公里是我根据近年增长趋势推算的2009年铁路旅客周转量，不是全社会的。因为
1）铁路客运周转量的增长趋势明显
2）20多年来铁路投资不足致使航空和公路客运周转量增加速度大大超过铁路，但现在铁路投资进入爆发性的高潮
3）铁路在大批量长距离客运方面具有固有优势
所以，我认为不久以后，中国铁路客运周转量将翻倍，达到16000亿人公里，远期还要多。由于现有铁路客运能力已到极限，因此多出来的这部分主要由高铁承担。这是我确认高铁总收入的基础。
4。高铁营运费用不知道，但高铁平均每人公里营运费用应该低于普通电气化列车，更低于内燃机车牵引的列车。因为每人公里高铁耗电更少，高铁路线维护工作量更少，高铁每日旅行距离更长，车辆周转更快。高铁动车组的高成本已经算在贷款和折旧里面了，而普通电气化列车运营成本还要包括车的折旧。以普通电气化列车1毛5/人公里上座较高就能赚钱为比较，推算高铁1200人定员坐1000人情况下，每人公里营运成本1毛。
5。高铁建设的一半自有资本主要由铁道部和地方政府出资，少量由国有金融机构出资，股份制形式。请问谁去找他们收利息？
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献花顶贴。
高铁营运费用不知道，但高铁平均每人公里营运费用应该低于普通电气化列车，更低于内燃机车牵引的列车。因为每人公里高铁耗电更少，高铁路线维护工作量更少，高铁每日旅行距离更长，车辆周转更快。高铁动车组的高成本已经算在贷款和折旧里面了，而普通电气化列车运营成本还要包括车的折旧。以普通电气化列车1 毛5/人公里上座较高就能赚钱为比较，推算高铁1200人定员坐1000人情况下，每人公里营运成本1毛。
按官方的说法，"京沪高铁每公里的运营成本在0.45元-0.5元之间"
[URL=]
http://www.china.com.cn/news/txt/2007-12/29/content_9450979_2.htm[/URL]