主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远

假设一:

1.BOT模式, 30年

2.投资300亿, 贷款700亿

3.投资回报12%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%

4.投资和贷款的通货膨胀,与票价(工资水平), 未来现金流, 及资产价格的上涨对冲.所以剔除通货膨胀因素

赢亏平衡点:

投资300亿要求有每年37亿的净现金流.

贷款700亿要求有每年40亿的净现金流还本付息.

共要求要求有每年77亿的净现金流.

假设二:

1.BOT模式, 40年

2.投资300亿, 贷款700亿

3.投资回报10%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%

4.投资和贷款的通货膨胀,与票价(工资水平), 未来现金流, 及资产价格的上涨对冲.所以剔除通货膨胀因素

赢亏平衡点:

投资300亿要求有每年30亿的净现金流.

贷款700亿要求有每年35亿的净现金流还本付息.

共要求要求有每年65亿的净现金流.

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武广高铁是1000公里, 以每票每公里净现金流0.2元计算, 每票全程净现金流200元(剔除铁路员工工资, 电油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用, 等等).

77亿(或65亿)/365天/200元 = 10.6万人(8.9万人)(双向)

以每天77(或65)对车(包括过路车), 70%上座率是赢亏平衡点

以每天20小时计算, 每截面每小时单向(双向)过车4列(8列), 70%上座率是赢亏平衡点.

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再以, 全程500元票价计算:

1. 除掉200元固定资产还本付息和投资回报, 剩下300元是否足够运营费用?

2. 全程500元票价能否达每天77对车, 70%上座率的水平?

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动态需求考虑:

1. 工资因素

假设,30-40年投资回报期内, 全国劳动生产率以每年2%的速度提高(过去20年, 全国劳动生产率以每年3.5%的速度提高, 发达国家是1.5%). 人均工资(剔除通货膨胀因素)也会以每年2%的速度提高.

今天500元的票价, 或人均基本月工资1500元的33%

10年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资1828元的28%

20年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资2229元的23%

30年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资2717元的19%

假设消费需求弹性是50%. 30年平均票价是人均基本月工资28%. 30年平均票价是今天的85%. 30年平均个人消费需求是今天的109%.

2. 人口因素

假设人口基数和人口年龄结构不变. 再假设, 高铁全部为城市常驻人口消费.

现在城市常驻人口为40%, 每年0.8%的人口城市化. 30-40年投资回报期内, 平均城市常驻人口为52%. 30年平均需求量要比第一年高30%

两项相加, 30年平均总需求量是第一年的140%.

结论:

假如第一年能达到每天55对车(包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利

因为初期路网不配套, 没有过路车, 再假设, 过路车占一半左右. 假如第一年能达到每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利

另, 我不了解铁路, 但了解金融, 如果假设偏差大, 请修正假设, 再用同样方法得到赢亏平衡点.

• 回答网友们的几个问题
• 还是用武广高铁的数据比较靠谱些.
• 武广高铁的赢亏平衡点
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沪昆高铁通了以后，从上海，杭州，宁波就可以通过长沙到广州，深圳。这个过路车起码可以开行20对。

北京到武汉通了以后，从北京方向的过路车又可以开行20对。

算上从其他地方开行的20对就要60对车了。

加上现在的30多对，增加10对车就已经是100多对车了。

以原来的三峡债券为例，利率仅仅为4%都不到，而且是名义利率。

“3.投资回报12%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%”

贷款的实际利率甚至有可能是负值。

大项目的利率都是很低的，和企业贷款没得比。大项目实际上是国家投放货币入市的一种手段。

政策性贷款的低利率是含有政策性利息补贴的. 我的假设是要剔除任何政府或明或暗的补贴, 把他当一个纯商业项目来评估.

实际利率4%是比较公平的市场价, 当纯商业融资应该不太困难. 出资人的实际利率回报应是1.5%, 中介机构应该有2.5%的收益.

300亿的直接投资, 要求10%到12%的投资回报是正常的要求. 其中很大一部分是风险投资回报. 这300亿的风险要比700亿贷款的风险高的多. 毕竟, 如果项目赔钱是先赔这300亿, 赔光后, 才会赔剩下的700亿.

如果以商业运营方式来看问题的话，那么很多基础项目都建不起来。

我没有太过认真研究过大项目和普通项目运作之间的差异，也不好说什么。

但是我觉得，只要能够收回成本，跑赢通货膨胀，就算很成功的了。

光过路车恐怕77对都不止。不过没明白你怎么抵掉通货膨胀的，要涨票价吗？

这个网要多久能建好。建好之前的年份如果亏损，这些亏损也要利滚利的吧。过路车的成本和收益怎么算的？

政府应该补贴重大基础设施建设,但在做评估时应该先按商业项目算, 如果赔钱, 再把补贴加上, 搞清要赔多少. 再与基础设施项目带来的外部正面影响相比较. 以此决策.

如果在铁路上赔钱建条路, 在多大程度上进一步提高了湖南省, 湖北省,广东省的GDP和全员劳动生产率?

湖南省, 湖北省,广东省, 每年GDP和全员劳动生产率的提高会带来多少税收? 30年税收折现后的现金价值是多少?

一对过路车, 是指一对全程过路车. 如果, 只在1000公里武广线上跑了300公里, 应该算0.3对过路车.

精确的算法是每客每公里0.2元.

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假如, 贷款是浮动利率,票价也是浮动的, 都随通货膨胀率升降.

通货膨胀对流出的现金量(还本付息)与流入的现金量(票款收入)现金价值的影响差不多的对等的.

过路车的收费是每客每公里0.2元.

因为是个渐渐增多的过程. 可以假设前五年, 没有过路车, 后五年, 过路车100%到位.

30年BOT与40年BOT的赢亏平衡点, 差了12对过路车.

五年时间50%的运能放空,差不多是3-5对车的水平. 可以将基准赢亏平衡点从77对全程车, 抬高到82对全程车.

就是折合走全程的。

票价和利率应该很长时间都不会变，不随通货膨胀变的

通货膨胀会导致名义工资提高, 票价相对降低, 上座率提高.

要看车票的需求弹性. 需求弹性<1, 投资方总收益下降; 需求弹性>1, 在运能不饱和状态下, 投资方总收益上升.

对高端客户(旅游),需求弹性应该大于一

对低端客户(春运),需求弹性应该小于一, 就是刚性需求.

通货膨胀下的锁定利率,贷款方吃亏,投资方占了便宜.

加上现在的郑西高铁，京沪高铁也快了吧？可以说3年之内，高铁骨架已经搭起来了。

• 不用等5年了