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主题：【原创】武广高铁的赢亏平衡点. -- 大漠孤烟远
家园 【原创】武广高铁的赢亏平衡点. 假设一:
1.BOT模式, 30年
2.投资300亿, 贷款700亿
3.投资回报12%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%
4.投资和贷款的通货膨胀,与票价(工资水平), 未来现金流, 及资产价格的上涨对冲.所以剔除通货膨胀因素
赢亏平衡点:
投资300亿要求有每年37亿的净现金流.
贷款700亿要求有每年40亿的净现金流还本付息.
共要求要求有每年77亿的净现金流.
假设二:
1.BOT模式, 40年
2.投资300亿, 贷款700亿
3.投资回报10%, 贷款实际利率(名义利率减掉通货膨胀率)4%
4.投资和贷款的通货膨胀,与票价(工资水平), 未来现金流, 及资产价格的上涨对冲.所以剔除通货膨胀因素
赢亏平衡点:
投资300亿要求有每年30亿的净现金流.
贷款700亿要求有每年35亿的净现金流还本付息.
共要求要求有每年65亿的净现金流.
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武广高铁是1000公里, 以每票每公里净现金流0.2元计算, 每票全程净现金流200元(剔除铁路员工工资, 电油, 列车折旧/维护, 车站租金/停靠费用, 等等).
77亿(或65亿)/365天/200元 = 10.6万人(8.9万人)(双向)
以每天77(或65)对车(包括过路车), 70%上座率是赢亏平衡点
以每天20小时计算, 每截面每小时单向(双向)过车4列(8列), 70%上座率是赢亏平衡点.
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再以, 全程500元票价计算:
1. 除掉200元固定资产还本付息和投资回报, 剩下300元是否足够运营费用?
2. 全程500元票价能否达每天77对车, 70%上座率的水平?
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动态需求考虑:
1. 工资因素
假设,30-40年投资回报期内, 全国劳动生产率以每年2%的速度提高(过去20年, 全国劳动生产率以每年3.5%的速度提高, 发达国家是1.5%). 人均工资(剔除通货膨胀因素)也会以每年2%的速度提高.
今天500元的票价, 或人均基本月工资1500元的33%
10年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资1828元的28%
20年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资2229元的23%
30年后, 剔除通货膨胀因素, 票价为500元, 或人均基本月工资2717元的19%
假设消费需求弹性是50%. 30年平均票价是人均基本月工资28%. 30年平均票价是今天的85%. 30年平均个人消费需求是今天的109%.
2. 人口因素
假设人口基数和人口年龄结构不变. 再假设, 高铁全部为城市常驻人口消费.
现在城市常驻人口为40%, 每年0.8%的人口城市化. 30-40年投资回报期内, 平均城市常驻人口为52%. 30年平均需求量要比第一年高30%
两项相加, 30年平均总需求量是第一年的140%.
结论:
假如第一年能达到每天55对车(包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
因为初期路网不配套, 没有过路车, 再假设, 过路车占一半左右. 假如第一年能达到每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
另, 我不了解铁路, 但了解金融, 如果假设偏差大, 请修正假设, 再用同样方法得到赢亏平衡点.
通宝推：履虎尾,所以我才飞好远,
本帖一共被 5 帖 引用 (帖内工具实现)家园 不得了，农民工竟然坐得起高铁啦 昨天中午12点，记者登录中国铁路客户服务中心网站查询，1月31日—2月3日，广州、深圳、上海来汉高铁票、动车组票已经卖光，上千元的商务座票也卖光了，相反，T、K、L字头的普速列车、临客有剩余票。以2月3日广州—武汉为例，高铁票全部售完，售价为1458.5元/张的商务座也卖光了，相反，K2114次、K2006次等空调快车，运营时间14个多小时，还有少量剩票。
下午1点，记者在武汉火车站采访发现，高铁车下来的旅客多是返乡农民工，出了站直接在附近长途客运站转车回家。
表扬一下记者，去了车票官网，去了实地调查，比那些根据百度出来的东西坐而论道的妓者强多啦。
家园 现在不喷高铁的经济效益了 改说环保了，说高铁辐射大。电磁辐射。
感觉啥玩意一牵涉到环保都是大麻烦，又是辐射这种东西，大妈一级的人物根本搞不清这些是啥东西，偏偏这些人最好忽悠也最有时间。
我跟我同事说，坐飞机辐射更大，咋没人喷了呢?电磁辐射算毛啊，有本事别用手机别用电啊。
家园 京广高铁经济效益被指打折扣 穷人补贴富人 有一点不明白，为什么“京沪高铁开通后，京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消，“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一列，直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。”
我看铁道部为了还2万亿债的本金+利息，不惜手段提高票价吧？
家园 听记者扯淡吧，夕发朝至的京沪动卧现在还有三对 夕发朝至的京沪动卧2008年12月开行，到11年7月京沪高铁开通后全部取消——记者说的就是这时的事，但因为723事故，两个月以后又恢复到4对，因为北京／南京那对车上座率一直不好，12年年底停运，所以现在还有3对。
现在的记者，连基本事实都搞不清楚就开扯，京沪动卧现在有多少对，随便上一个车次查询网站，查询京沪之间动车，晚上发车的就是夕发朝至的动卧呗，一分钟搞定的事。
家园 2012数据出来了，京沪高铁2012年票房收入173亿。 家园 儿子已经习惯高铁的速度了，对高速1个半小时极度不适应 长沙到岳阳，3岁儿子已经习惯高铁的速度了，对高速1个半小时极度不适应
另外，如果不是要带很多东西或者要跑好几个地方或者去的人多，真心愿意坐高铁而不是自己开车
家园 既然有“盈亏平衡点”那“敏感性分析”呢？ 
作为肥宅，本人除了公交和出租车是很少出城市的。去年置办了台自行车通勤上下班，超过了1000KM的通勤历程了。
高铁、动车对我的影响：
09去欧洲旅行，去北京面签——和谐号（动车？）往返。
10年去普吉岛，先高铁去广州（那时候还没有开通到深圳的，好象是最南到番禺），旅游巴士转到HK飞普吉岛，回来飞到HK，旅游巴士到深圳机场，结果赶上航班发动机修理，下午晚饭饭点左右的航班直到午夜0点左右才飞回长沙。哈哈唯一的感觉就是那晚上感觉空中管制什么的都没有一路飞机发动机全力发动，一路耳鸣回来的。（一般只有起飞的时候我有那个感觉。）
11年去新疆旅游，往返都是飞机（去的时候还停了兰州）。不过，在新疆看到了铁路基建现场，不知道是不是高铁？？？
12年去沙巴岛，直飞航班取消后，还是去的HK搭乘飞机，不过往返深圳都是高铁了！（价钱比往返番禺贵了几十块，从333～390左右 具体不记得了）
家园 高铁用电，飞机烧油。这个最敏感 板砖也在长沙！？
家园 一般来讲500公里距离美国人开私家车 以前没私家车时美国人要么做巴士，要么坐火车。
超过500公里距离，美国人就坐飞机了。波士顿-纽约的高铁票同飞机票一样贵，而且停站数量多，运行时间4个多小时，而飞机是40分钟，开小汽车也不过4小时，油费加过路费来回不过50美刀（我开Pruis）。
美国加州的旧金山-洛杉矶之间一直在论证是否要开通高铁，最后判断开启高铁在经济上没有可行性。
私家车的特点是时间灵活，点对点。
所以上海到南京杭州，北京到天津石家庄这些城际高铁很快就要面对私家车的竞争---中国每年投放的2000万辆乘用车不能小看。
而超过1000公里的高铁只能同航空分流旅客竞争，一旦随着中国旧车二手车市场的繁荣，中国的穷小子也会学美国年轻人，开着旧车走遍祖国大地了。