主题：茗谈（98）：三说“三铁” -- 本嘉明

孟买城铁由印度国铁运营，城市铁路嘛，短途居多，所以客流巨大，孟买城铁占了三哥国铁大约一半的客流量，其实这个数啥也说明不了，话说铁道部春运最高峰的客运量都比不上北京地铁，要是把里程算上，比人公里，三哥就露馅了。。。

其实三哥不少统计标准都是很奇葩滴，看印度的统计数字一定要明白数是咋来滴。。。

蒸汽机车效率最高10％，但在火电厂里能到40％，就算传到车上损失一半，这还20％呢。电气化的电从哪来，直接从电网拉跟线就得了，反正也不是干线，偶尔停次电也造不成多大的损失。国铁电压是交流2.75万伏，三铁用不到那么高，1500伏直流就行，电压低也方便维护。一个小车头1000千瓦功率，看着很大，其实现在一户住宅的配电就是4千瓦，一个车头也就相当于几百户人家，一个小区的配电而已，对电网的压力不算大。

三铁，是县域(或地级市辖区)为单位的，专注为本地服务的一段复线铁路。由于三铁推广初期，只有少量县市能搞，所以是星星点点，相互孤立，不能发挥“多段联运”的额外效益。所以初期最大的问题，是怎样减亏，怎样生存下来。

每家三铁公司的收入，来自三方面：

1，运输效益。

2，(大铁没有的)额外服务，比如“迎亲包车，(大户人家)省亲包车，冠名权”等。

3，把社会效益转化为经济效益，即当地政府补贴。

正是出于“生存”的考虑，我才建议蒸汽机车。

火电厂烧煤，发电效率40%，但送电到机车后，“电转动(电力转为机车动力)”，损失电能大约40%。假定蒸汽机车烧煤，效率10%的话，这中间能耗差别还是有14%之多。但第一，蒸汽机是可以技术挖潜，提高效率的。第二，蒸汽机车可以配备“第二动力装置”，就是“动转电(把火车行进中多余的动能回收发电)”，“热转电”，尽量回收废热废能，然后用电能辅助行车。第三，蒸汽机车的旅游(怀旧)效益很大，能额外带来收益，相比起来，“浪费”一点煤是可接受的。第四，三铁虽然标准低，还是能拉货的，用1500伏直流恐怕还是不够，而用高压电，对于较简陋的三铁管理系统，一是开支大，二是有人员(比如说附近的孩子)触电危险。

这样一比，电气化的“能源利用率领先优势”就不大了。然后，本人是病态地多疑。当年南联盟为什么在美欧轰炸下屈服？就是美军用石墨弹摧毁了南联盟全境的电网，而当地市民是用电炉做饭的，结果广大群众饿得屈服了------70天做不了饭，你试试？

既然电气铁路的能源使用率已经领先得不多，那么，考虑到蒸汽机车能源独立不挑食(紧急时任何可燃物都能扔进去烧)，皮实耐用，救灾时还能当锅炉烧，每个三铁公司配置几台(也不用是全部机车)，应该可以吧？中国啥能源都缺，就是不缺煤。这样，平时还是可以以电气机车为主，万一有事了，停电了，用少数蒸汽机车轮番出动，把趴窝的列车拖回车站来。

我对于三铁的动力选择，一直持开放态度，比如说也曾建议过“大容量电容”。但一个球队里，有前锋有后卫，蒸汽机车怎么也得有几台。

蒸汽机车主要的问题，还是对大气的污染，因为机头空间有限，无法配置较好的过滤器。这一方面需要现代技术(比如纳米技术)来革新，一方面就是选用优质煤。

我们以“台湾阿里山小火车”为例，这是特色旅游线路，由“阿里山”站同时对山上，山下发车，每半小时一班(对山下，下一站就是“神木站”)10班/天，对山上(下一站“沼平站”)也是10班/天。

如果我们的某三铁公司也是类似的发车频率的话，机车队里有1/3是蒸汽机车，也是值得考虑的。而中央政府对于三铁的具体扶持，除了税收减免，也可以平价提供优质煤。

中国的万里疆土上，山川或秀丽或雄伟，值得一游的所在，多了去了。每个山村都坐等国家来帮助开发旅游资源，要等到几时？还不如自己动手嘛。

另外，现有的“二铁”，是孤立地存在于一个个主要城市的。一旦“三铁”成网，就可以把各地的“二铁”全部串起来，发挥更大的效益。由于“二铁”也是标准轨距，但全部是电力推动，所以本着“动力错配，有备无患”的原则，适当准备一批(烧燃油)内燃机车和蒸汽机车，急时驰援“二铁”，是应该的。

我要说的是：从连云港到汉堡，坐高铁去，有几个旅客愿意？就好比从北京坐到广州，有几个旅客愿意？我不是否定这么坐车，而是要看实际，不要一厢情愿。如果这么坐长途高铁的人真不多，那么可能要考虑建“欧亚铁路(中线)”为货运线。

此言差矣.阿三的城铁是铁路,走遍天下都被承认是铁路.所以人家可以算.

而中国的地铁不是铁路,就是铁道部自己都不会承认这是铁路.

三哥这个统计标准不是奇葩,而是中国的城铁是奇葩.

不少能提高效率的部件太沉，比如冷凝器，放不到车上，代价就是效率极低，跟火电厂远远不能比。另外蒸汽机车的使用也极其不灵活，烧开水就得大半天，所以一般过夜都不熄火的，浪费得很，而且非常不适合你说的日常打零工的业务。这东西实在是太落后，没必要大量使用了，美国二战前把蒸汽机车发展到极致，能探索的都探索了，神马不停车加水啊，蒸汽轮机啊，蒸汽发电驱动啊，流线化减少气动阻力啊，最后还是淘汰啦。。。

旅游也不是啥优点，现在蒸汽机能用来旅游那是因为全世界就这么几家，所以才有人愿意掏钱，可你要大范围推广它，如果到处都有谁还花钱来看？

电力牵引嘛，1500瓦直流肯定没问题，普通地铁列车用750伏或1500伏直流电，牵引功率一般是1000－2000千瓦，相比之下，前进蒸汽机车这么大的个头也才2000千瓦，铁路上用的调车机车一般在1000千瓦左右，你这个民用小铁路用调车机车足够了。

大家求同存异哈。

蒸汽机车的效率固然不高，但由于煤炭便宜，货源无虞，少量使用还是值得的。山西的大同机车厂（428厂）直到1988年还在生产蒸汽机车。日本至今也还有一些以蒸汽机车为牵引机头的季节性旅游班车和常年固定班车，以观光线路为主，列为SL（SL就是Steam Locomotive）。

我们这里讲的，就是在具体任何一个“三铁”公司的机车队里，从“从俭经营，动力错开配置以确保安全准点”的目的出发，愿意少量配备一些小型清洁型蒸汽机车，那也很好理解。

由于“三铁”推广，要靠当地民间资本和当地培养管理人员，所以初期的地方铁路公司，一定是寥寥无几，搞几台仿古蒸汽机车当卖点，是可以的。等星火燎原，成了气候，那么在实践中大家有了各自的运营体验，要不要持续发展蒸汽机车，就由各家自己决定了。

如果还值得维持仿古蒸汽机车的话，大家也不必担心，可以仿造的旧机车款式，太多了，完全可以千车千面。而且这一风潮，将得到国外的车模迷们的狂热支持，看到自己心爱的机车居然以实际尺寸“复活”了，还能跑，这是什么感受？这就是《侏罗纪公园》的感受啊。

至于说要彻夜升火，那就不必了，因为是多种机车混合配备，可以先用电力机车（或内燃机车）跑早班，此时蒸汽机车停在站里升火，等烧开了，跑中午的班次就行了。

“三铁”到底要不要搞？这不是说“真理在我们手中”，非搞不可，而是“千做万做，亏本生意不做”，要看能不能搞。那么以老兄的眼光看，能不能搞呢？

京广高铁不会亏，你把它分开来，看成京汉和武广两条高铁，那么就正好符合你自己说的最佳值了。显然在长江上架个桥把这两条高铁连起来是不会导致它们亏本的。

大家拿的系统只是便宜而已，就地理现状而言中国铁路应该学的是德国，只是汉斯高傲冷艳，要价离谱。现在看来，已经到了必须自己创新，自行开发的年代，不是什么都能引进得到了。

铁道部并进交通部是板上钉钉了，两会之后一定出来，规划前年就做好了，所以你的分析的前提不存在了。

大部制改革是小强的心头肉，医改是他上位前的亮相之一，大部制就是上位后的亮相。

只计算始发站到终点站客流是飞机的算法 火车就算没人愿意从头坐到尾也没关系 车上一直有足够的人就行了 不需要一直是同一批人

也没有义务替铁道部喊冤。我只是说明一个很实际的现状而已。

交通部只能管到北京附近的一小块地方，各省的交通厅并不买帐。

而铁道部是完全不同的，半军事化一杆子捅到底，令行禁止，是仅次于军部的“国中之国”。

我只跟你说两个细节。

一，你以为中国的铁路里程到底有多少？10万公里只是营业里程罢了。

二，你知道“铁道科学研究院”多大？它成立于1950年，现编制2400人。

交通部科学研究院多大？它成立于1960年，现编制360人，早期就是在铁科院大院里借半栋楼栖身而已。

在京为官(中低级事务官)，极其讲究辈份资历，上头可以不管这套，下面我行我素。这两个部，实力上原本是平级的还好说，现在是“以小吃大”，合并后事情多了去了，国务院主管领导可能要忙于救火。

用铁路横穿中亚，车停哈萨克斯坦，人家没几个人要上车，又不欢迎中国人涌下车。你怎么保证载客人数？

需要沟通的，就是路线的两端，是西欧和东北亚。但人作为“货物”，不耐久坐，宁可坐飞机。既然如此，就直接规划货运线的“欧亚铁路(中线)”，造价节省很多。

而一旦欧亚铁路不上高铁，中国高铁目前在研制500公里时速的下一代，还有多大的意义？毕竟中国的国土纵深也就这么大，客流量大的区域就更小，350公里时速已经相当胜任了。

本质上，有轨道的都应该算做铁路，包括地铁和有轨电车。

只不过在中国，地铁和铁路的运营是分开的。

其实很多省都有地方铁路，里程比较长的比如河南