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主题：一升车的发展 (0) -- 西江城
今年的日内瓦车展上，在众多超级跑车和概念怪车中，大众的混合动力低消耗 XL1 成为了一个很有个性的明星。大众公司还不断强调，XL1不再是技术概念车，要迅速进入小批量生产，争取年产达到5000辆，不过价格没公开，估计四万到五万欧元。
别看现在西方普通大众都有了环保概念，“低碳节能为大家，blabla...”, 但是买节能车如果经济上不合算，多花个千八百的谁都不干。XL1按这个价钱真不知道能卖给谁。大众在 Lupo 3L 三升车上已经吃过亏了。
超级节能车前传
1999 年，大众在 Lupo 车型基础上开发了百公里耗油3升的版本，宣传称为是史上第一辆3升车。据说在美国总是被误解为发动机排量3升，都不理解大众为何如此兴奋，不过大众也不至于天真到把这种车试图卖给美国顾客。
Lupo 3L 综合采用了很多技术，其主要技术思路是减重。例如大量使用铝合金结构，例如后车门是由铝合金和镁合金板材复合制造，过犹不及，结果导致后轮负载过小，抓地力不够，又加了7公斤铅块配重，后来把电池移到备胎处，才取消了配重。风挡也由较薄的玻璃制成。最后结果是总重839公斤，比标准版 Lupo 轻了约150公斤。
在控制上也用了很多心思，3升的耗油量只有在 Eco modul 下行驶才能达到，这时发动机功率从61HP 自动降到41HP，变速器自动试图保持在在高档位上，为减少空转（例如路口红灯），踩下刹车超过5秒，发动机会自动停止，松开刹车，重新启动。行驶中松开油门后，离合会松开，使车辆尽量自由滑行。
但是市场反应还是很冷淡，大众一直坚持着同 Lupo 标准型同时生产着 Lupo 3L，到2005年停产大约只生产了30000辆，而 Lupo 车型总产量约50万辆。大众将同样的技术也用到了Audi A2上，但是结果更惨，A2 3L 只卖出了6500辆。
但是公司高层对发展方向充满信心，认为未来节能车技术是决定性的。老板费迪南.皮耶希（老斐迪南外孙）向研发部门提出了开发 1L 车的要求。
和外公在一起。皮耶希是右边那个，另外一个是他表哥 "Butzi Porsche", Ferry的儿子。模型是Porsche 356。详情另见链接中晨枫的文章。
2002 年VW展示了成果，这就是第一代一升汽车。实现了百公里燃料消耗一升的主要目标。虽然只是一辆技术验证车，考虑到未来产品化的可能，在设计上仍然尽量满足了对正常乘用的基本需要。
车身外壳主要由碳纤维复合材料制作，包覆在镁合金框架上，其它还应用了铝合金，钛合金材料。总重量只有290公斤。
为了减少迎风面积，两个座位前后布置，车长3.65米，但是车宽只有1.25米，长宽比接近3.风阻系数（drag coefficient）达到0.159。外置后视镜被摄像头取代，这个特征一直在后面型号保持下来。看来凸出车身的镜子产生的阻力是不小的。
注意速度表两侧的后视显示屏。
发动机采用中置布局，在乘员舱后面，后轴之前，这个布局在以后也没有改变。动力采用的是8.5马力的单缸直喷柴油机，铝合金制造，气缸容积0.3升，比剪草机上的动力差不多。6挡自动变速器，最高时速能到120km/h.
内饰方面也尽量减重，座椅的外框也是镁合金制作，靠背和座位用高强度织物代替了海绵和包覆。安全性上VW没有放弃，仍然装配了ESP和ABS系统，司机座位也配备了气囊。车头内部也设计了变形吸能部件。车尾还保留了80升的后备厢。
领导对项目还是非常重视的，一把手费迪南.皮耶希把它视为样板工程，2002年4月15日，亲自把它从狼堡开到汉堡出席42届VW股东大会，全程230公里，平均时速75公里，只用去了油箱（6.5L）中的2.1升，百公里消耗只有0.89升。
大老板在汉堡四季酒店门口从简陋的小车中爬出来，成功的证明了样车的能力，但是我怀疑他其实主要是想让其他从辉腾和奥迪中下来的高管们感到难堪。对于超级节能车项目的质疑，皮耶希回答：“我们永远不会生产一升车，但是从中我们能知道怎么制造两升车。”
但是大家不要受了蒙蔽，把皮耶希当成环境保护的积极分子，他和老婆平时都是开的都是 Bugatti Veyron。和 Al Gore一样，到处说北极熊淹死了，自己却住高碳豪宅。
继任者 Pischetsrieder 对极端节能车没有皮耶希那么执著，后来 Lupo 三升车的惨淡销售证明了此方向的投入对公司的近期直接收益是很有限的。 三年后他决定终止这个前任领导的形象工程项目，“我们永远不可能以可接受的成本生产这种车”，20000欧元的成本目标是不可能实现的，Lupo 3L 和 Audi A3 3L 售价分别只有15000和19000欧元还卖不掉。没人会买只能像摩托车一样坐两个人的小怪物。
当年可是团结的大会，进步的大会，这是当年交接班时的和谐场景，
不换思想就换人，2005年底大股东皮耶希力排众议把Pischetsrieder 炒掉了，当然不只是为了节能车的事，皮耶希这个乖张的老花花公子开掉高层经理已经成习惯了，问他为什么，回答是"他们犯了两次同样的错误。"
其实这个小怪物很适合新加坡
2006年大众CEO换成了忠于皮耶希的Martin Winterkorn，在新领导的关心下，超级节能车项目获得了新生，2009年VW展示了第二代一升车，有了型号名 L1。为提高观众接受度，外形作了很大的改善，细心的喷了漆。细节上进一步完善，给人以成品车的印象而不再是技术测试样车。大众也宣称这不是做样子，车子要在2013年投产。
俯视图可以看出其长宽比例。
除了长度增加到3.8米，车身基本尺寸没有大的变化。动力系统改动很大，采用了混合动力方案，一台27马力的柴油机加上一台14马力的电动机。锂电池放置在车头。选用的发动机其实是Polo车上用的4缸1.6L涡轮增压机的一半，变成了双缸0.8L。整车重量仍然控制的很好，全车只有380kg。但是油耗提高到了1.38升。最大速度160km/h。
这是在2009年9月法兰克福车展上，有人比较可以更准确体会车子的实际大小，坐在里面是不会太舒服的。
2013第三代
今年在日内瓦展示的第三代一升车就是投产的版本，型号也变成了XL1。和前两代比较，为了进一步提高市场接受程度，座位不再前后串列布局，而是采用传统的两座平行布局，副驾位置稍靠后。这样车宽就增大到1.655m，长宽已经同其他小型车很接近，只是高度只有1.153米，比很多超级跑车还要低。风阻系数增大到0.186.
注意车窗只有一小部分可以活动。
俯视图，可以同第二代对比一下。
由于座位在两边，另外车宽增加，前两代的整体侧翻车门无法继续使用。XL1采用了两扇少见的上翻式车门。后视显示器也从仪表板转移到车门上。
仪表板也是用碳纤维材料制造。注意在车门上的后视显示屏。为了减少反光的影响，它被放置在比传统位置低的地方。
为了进一步减少空气阻力，车底被平整的板材覆盖。
动力方面，内燃机采用了成熟的双缸柴油机，48马力，7挡双离合变速器，能和今后VW小型车UP!通用。电池容量5.5kWh，可以用普通家庭220V插座充电，电力驱动车辆可以行驶50公里，电动机功率也加强到29马力。理论上XL1的最高时速可以达到200km/h，但是被人为限制到160km/h，大众的工程师解释道，如果不限制速度，底盘和悬挂必须再加强，总重提高，导致其它系统也必须加强，这就会进入了重量增加的恶性循环。同样道理，每一公斤减少的重量都能降低对其它部件的强度要求，形成良性循环。
由于车轻，XL1没有配备转向助力和刹车助力，省掉了不少液压部件，别小看液压系统，为了能随时提供必要的压力，一般来说发动机要一直驱动液压泵，即使在不用刹车和转向的时候，这是一笔固定的损耗。
车重这次达到了795kg，已经和第一代高尔夫相差无几了。在各系统中，动力部分含电池227kg，底盘和车轮153kg，内饰80kg，电气105kg，车身含车门，窗和230kg。从材料成分上看碳纤维复合材料，轻金属，钢材，塑料四种成分重量基本接近，均占22-24%。在重量大增后，燃料消耗仍然达到了0.9升百公里。比第二代大大减少，看来大众在动力系统控制上做了大量的优化。
VW技术开发人员承认，影响成本的最大因素就是碳纤维复合材料（CFRP）车身。关于车身成本和材料的关系，Vehicle Engineering 负责人 Ludanek说，用铝合金制造要增加20%的重量，但是成本将只有40分之一。
车身分解图，车轮旁边的是陶瓷刹车盘。
复合材料车身制造成本要降低到现在的三分之一才有可能进入大批量生产，尤其是加工成本，目标是降低90%，而材料成本不可能明显降低。大众开始进行小规模生产，预期达到年产年产1000的规模。这可能是希望从中总结经验，为了今后更大规模进行CFRP车身生产做准备。超级节能车成功的关键是高效低成本的制造。
Osnabrück 工厂XL1车身成品
这型车上采用的都是当时可用的最先进技术和材料，造成成本太高。
如果降低要求，做出个一万美元的2升车，在哪里都能受欢迎。
其它车都开大灯了， 能省就省。
只要可靠性和暗光条件下能见度好。
车子伸出两个侧后视镜，确实是恐龙时代的遗留：增加风阻、增加车宽，而且还有盲点。现在摄像头的成本已经很低，继续努力一把，绝对可以代替后视镜：其实车子360度全场摄像头应该成为标配。
吸收信息技术的进步到车辆安全工程上也是当前的一个重点研究方面 （Driver Assistance System），各家投入都很大，搞出来了不少专项技术。但是在应用上的主要限制来自立法部门。现在欧洲的法规要求乘用车必须安装两侧外置后视镜，XL1我记得是因为小批量生产，专项批准的。
司机右上方的后视镜前景较好，这有一个 Audi R8 e-tron 的例子，它没有后窗，用摄像头和显示屏代替了后视镜，7.7寸的三星AMOLED显示屏。减少了视线死角，受天气影响也小。能自动调节对比度来适应各种外界光照条件。就是别问现在这要花多少钱了。
在本来就没有后窗的车辆（大型货车），这技术自然受到阻力就小。现在好像在欧洲已经允许7.5吨以上的货车应用电子后视镜了。
同样的例子是 Steer by wire 技术,相当于飞机上的Fly By Wire，即取消方向盘连杆，传感器测量方向盘转角，伺服器推动前轴车轮摆动。技术上已经很成熟了，毕竟安全要求更高的航空器上都应用多年了，但是法规仍然要求车辆转向上必须要有机械连接备份。Brake by Wire 也是，限制了其发展。
另外在主动安全系统方面，确定如何分配安全系统和司机的权限要仔细考虑，比如目前基于摄像头和图像分析软件的系统还不够完善，不能让其完全自动控制车辆。但如何给司机提供适当的警告也要做大量研究，过多的安全信息可能会适得其反。基于其它传感器的已经有比较成熟的应用，比如基于Radar的奔驰主动死角监视助手
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干嘛非要整个小排量汽车！现在一般的125升踏板摩托的百公里油耗就是3升。选个漂亮的型号，在外面加一个超酷的透明罩，是不是一切问题都解决了？
透明罩的形状之一，可以像创战纪电影里面那样的外观(当然电影里面是光影效果，不是真实的罩)。
我觉得现在的摩托车非常适合加透明罩，一个是极大提高安全性(再也不是肉包铁了)，其次减少风阻，对降低油耗将有极大的帮助。不知道为什么摩托厂家都不做？
不过美国好像不让上高速.
只是这种罩子挡不了侧风。它的最高时速只有70公里，上高速肯定是不行。
很多时候都是在local开，以取代自行车为目标，速度用不着太快，安全方面也不用太花功夫，成本就下来了。
不过这样一来，利润就很小，没什么搞头了。