主题：【原创】金砂湾，铁路爱你不容易 -- 忘情

可以设想的是铁路与一家汽车运输企业达成战略协作协议，到了铁路运输紧张的时候例如年底的时候由该汽车运输企业负责更多的运输。

资本和资本的联合，行业与行业的联合这个是世界各国经济发展的普遍的趋势

兼谈铁路货运现状及市场劣势吧。

客运被跨越给推了一把，至少是有专线了，快了

货运没人推，或者说现在这高阻部长，看着是推，实际效果。。。。。。

不是不动脑子的问题，而是铁路货运的自身局限问题，过几天我会就此贴出单独一个贴子，我现在正在斟酌措辞，希望尽量不犯禁。

看电视纪录片，美帝的货运火车就能运冷冻蔬菜水果。。。中国也应该能。

路过是就觉得是个小站罢了。

不过铜陵到九江，基本不晚点倒是真的。

这个技术上没有问题，但价格，时效和方便性上和公路相比根本就没有竞争性。

别忘了每天三趟供港副食专列，已经开行了几十年了，风雨无阻。车上装的除了活畜活禽，就是时鲜蔬菜，照样需要低温保存的。

我前面已经介绍过，生鲜蔬菜运输用的最广泛的解决方案是：將蔬菜打冷至4*C左右，装入标准航空货运泡沫箱，再装入一瓶冻冰盐水瓶，封盖，胶带缠绕牢固，堆码装车，最后覆盖雨布，即可上路。22小时左右到达广州江南巿场或深圳布吉巿场。

当然若继续行程出口，就需您说的标准冷藏集装箱走海运。最远27天到达巴林，蔬菜妥妥的。

后来没有跟踪下去了。那时候无法解决大量的蔬菜比如说每天10个集装箱到广州以后的销售问题。希望你能成功。铁路的话，车皮和两段到车板的衔接是个问题。

白白放着现代化的信息系统不去利用，死抱着上个世纪早期的东西。

老美的铁路货运，散货基本上都是集装箱化了，要么就是液货槽罐或者粮食、煤炭、木材等等的专线，不像我们，到发站作业太耗时间和人工，于是不论效率和成本都没有优势了。

怎么可能销不掉。

广州江南巿场应该是亚洲最大蔬菜集散地了吧?附近还有东莞虎门巿场以及转出口的深圳布吉供港巿场。云南菜是每天400东约七八千吨往广东销呢。

每当起台风了更是跑的欢。

不过，若没有固定客户锁死价格，菜价是隨行就巿的，波动起来惊心动魄。

这些副食专列都什么线路?

每趟多少吨位?

货主是谁?谁在经营这些供港菜?

上下车的冷藏接驳怎么解决的?

铁路冷藏车（柜?）使用成本怎么算?

谢!