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主题:【原创】金砂湾,铁路爱你不容易 -- 忘情
怕被人扣上泄露内部机密,挑拨中港关系的大帽子。
这三趟供港列车六十年代初就有,直到今天也一天也没停过,文革期间也是重点保证不受任何影响,因为这是政治任务。
不会让它大半年闲置。
公铁联合只能是各管一段,不可能并行。
至少八十年代就有了,在位老师搬家去广州就把家具装了一箱。
问题是中国有大量的零担货源装不了一箱,虽然铁路集装箱不大,印象中长宽高都是两米五左右。
各自对外揽活干
当遇到可以进行两家优势互补的项目的时候,才开始联合在一起。
前提是你装车站装集装箱时能凑够一整列货车的车皮来。否则的话,机头不可能拉着两三个车皮的集装箱就上路。你得把车皮放到编组场,与其他同方向的车皮凑成一列车才行。就算是大秦铁路,量大,方向固定,也照样需要编组场。因为那条线上开行的重载列车动不动就是每列几百个车皮,装车站不可能有同时几百个货位作业,只能是分批拉一溜车皮装满后拉到编组场,再几溜车皮编成一整列。遇到像郑州这样正好处于铁路网的中心枢纽站,东南西北各个方向都可以去,那编组场的规模可是极为壮观,每天作业能力达上万个车皮。
云南蔬菜5----10月到广东,很有规律的,不该被归入散货一类吧。
你念,或是不念,
需求就在那里。
你做,或是不做,
生意就在那里。
你赚,或是不赚,
钱就在那里。
他们的火车比我们的长,集装箱一般摞两层,运输能力应该高得多。
集装箱都是用卡车运到专门的货场,在那里会有龙门吊进行装车和卸车的作业,但是火车本身不会重组,每趟车的作业时间看起来不到一个小时(有一次路过,这边去看到有车进站作业,过了会儿回来的时候车已经没了,应该是装卸完了跑路了吧)。他们的模式基本上就是集装箱货船一样的了。
散货往往送到专门的货运站,在那里拼柜一起走,比起直接发公路,时间稍长,但是价格便宜。
这种模式下,很可能是广州附近有几个铁路集装箱货运站,以及一大堆收货拼柜的小货场,集装箱卡车和散货卡车负责本地就近运输,铁路就只管往外地发,譬如出了广州的下一个站是株洲,然后是武汉、郑州、石家庄,然后就是北京。白天送进铁路货场的当晚就走,武汉这样的就是第二天一早到达,北京也就两天;拼柜的有出发地拼柜以及到达地掏柜,多两天。
就像客运把许多小站废弃一样,货运也应该搞集约化,把力量集中于几百上千公里的运输,让汽车承担一两百公里内的运输,各司其职。
不过那时是为运猪肉。
或者说只是管中窥豹,实际运作过程绝无可能像你说的那么简单。铁路后场的运作,非专业人士是看不见的。
他们的火车比我们的长?这话太笼统了,世界上的列车重载技术,中国是全球领先的,要拿最长的货车比最长的货车,我们绝对不可能输给他们。他们的集装箱是两层?我们也一样有两层的。铁路货车的额定载重是一定的,两层也罢,一层也罢,既要满足载重限制,也要满足高度不能超过铁路限界,这是铁路基本常识,任何国家也不可能例外的。你箱子里装泡沫,只要不超高,用小箱堆三层也无所谓,你要是高密度货物,兴许一辆平板车只能装一个小箱。所以,你说人家装两层,运输能力是高多了,这我只能笑笑了。
我说过,铁路运输的组织,外人是搞不懂的,到集装箱装卸场地,无论是装还是卸,完事后必然要进编组场的,不可能直接上路。你所谓亲眼看到的,未必就是事实的全部。
原来看过一个电视,专门讲内地对香港的蔬菜副食的供应的运输,讲60、70年代我们这么困难,可是对香港的供应不仅从来没有断,而且都是质量最好的。货源基本来自湖南、江西及广东,至少有一条线路是从湖南穿过广东到香港。其中有一段讲活猪的运输,有车厢专门运活猪,途中要打扫、喂食,冬天要加热。香港那边由一个叫“五丰行”的机构专营。这个“五丰行”是专营活猪还是其他都做,我记不得了。这种模式好像是60年代由周总理定的,看上去也是不计成本。今天是什么商业模式,就不知道了。
当年湖南好像是归外贸管,其他省份应该也差不多,运到深圳检验检疫后交给五丰行(后来被华润并了),现在深圳阳光酒店、凯利酒店、芙蓉酒店那一片就是当年湖南活猪活禽下货的地方
长箱和短箱,长箱也就是国标集装箱。
我们的高原机车和大秦最早的机车好像都是美国引进的吧,人家的货运赚钱着呢,巴菲特的最爱。
标准的集装箱是有重量上限的,一般40呎柜就是40吨。按这个算,上百个车皮的双层集装箱,就是8000吨,按大秦运煤的车来算确实不高,但是我们的一般货运都是50-60节的60-70吨车皮,也就3000-4000吨,比不上的。LA的货场,到发线牛长,应该就是为100节车皮准备的。
人家能装两层集装箱是中间的车厢板降低而得到的。
还有一个,在德国看到的,人家的火车司机都是各管一段的,车头全国跑,甚至全申根区跑,但是司机只管其中一段,大概是1-2小时的路程,A站到B站,到站了下车,交班,稍事休息,再开另一辆从B回去A。显然他们的车头的标准化程度很高。这么做感觉上司机每天都能回家,比较人性化,而且司机专开一段路,熟悉程度也比较好吧。
客车制动机性能限制,不可能超过20节车厢的上限,一般也就18节。客车是有配属的,按定编走。货车编个七、八十节是小意思,上百辆,几百辆也不新鲜,都是像大秦线一样只去一个方向?铁路是个网格化,我从上海发货去东北,西北,华北,是集中编一组车直接去,如果数量不足就宁肯等,等凑足了上百节车皮再发,还是将去东北,华北,西北方向的车凑足一列车就发呢?然后到郑州再解编,重新编组,把从福建,武汉,南昌,广州各局发出的,到郑州重新编组的车里面再按同一方向,甚至同一目的地的车再重新编组发车。哪种运输组织方式对时间和效率的利用率更高呢,显然是后者,这就是为什么货车需要编组站的理由。
咱们平板车直板的有,凹型的也就是你所说的降低底板的车也有,就算是普通平板,装两层集装箱的我也见过。你没有见过的,并不意味着不存在。
集装箱有额定载重,但并不意味着它装满就一定能达到额定载重。
火车司机各管一段,咱们也是一样的。你感觉德国司机每天能回家,那是因为人家国土面积小,也就相当于咱们一个省,他们的长交路不过相当于我们的短交路。而不是他们更人性化,我们更不人性化。由此推出德国车头的标准化很高,这笑话闹大了。