主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

运十有两层意义，一个是“造”和“买”中的造。代表的是自力更生，独立自主路线和买办路线的冲突。 这一层是统领全局的纲。 再下一层才是作为一个具体大飞机项目的运十。

具体项目烂掉了，无可挽救。那就废掉搞一个运十一的项目好了。大小可调，丰俭由人，依据前面的经验教训再调整。 不应该因为具体项目的成败就改变独立自主路线。

反运十的，反的是路线。 路线错误，知识越多越反动。

没钱

1）陆军连机械化都做不到，79年征越时很有部队是赶着骡子进发的。

2）海军打南沙用的什么东西？不提也罢。

3）空军截击蒋军夜间侦察机缺乏装备，损失严重

这时候搞领导专机是不适当的。

拿出百分之一搞研发，至少这种737级别的飞机也该出来个十年20年了。

波音737是67年首飞的，新一代的737NG是1997年首飞的；空客320是87年首飞的，新一代的320Neo是2014年首飞，2016年初交付。

除了翼下高度略高可装更大涵道比的发动机外，在材料、气动、结构、航电、工艺、航材、维修、运营成本……，C919敢说自己比737NG、320Neo强么？不说波音、空客，和MC21比比呢？

民航工业，既是一个技术密集产业，同时也是一个高度成熟、高度商业化的产业，作为一个后来者，在前几个产品上不付出代价是不可能。

对一个自负盈亏的公司而言，一个不成功产品足以导致企业死亡，不冒险是正常。对于致力构建自己技术能力和产业链的大型经济体，投资一个虽然暂时落后的产品走完流程构建自己的能力基础，肉烂在锅里，这钱花得不怨。以欧洲70年末组建空客公司为例，到了90年代才开始盈利。目光转回国内，并不先进的ARJ研制、取证走得异常艰难，超期、超支……，从目前看，商业失败基本已成定局，但是，走完ARJ，C919若能行走得更顺畅一些，那么，ARJ的学费就不算白交。

再说到运十用户，运十一开始就是专机立项的，照立项要求做不就得了？七十年代买的30多架三叉戟在九十年代初就全退役了，85年后买的30多架图154也装备了联航（专机师），我就不信了，专机机队连5-10架运十都容不下。

八十年代军队确实很难批量装备特种飞机，到了新世纪呢？若有了5-10架运十在专机师飞了十年呢？

陕飞的运八也落后，八、九十年代，平均年产量也就1.5架，进入新世纪，运输机、各种特种机，需求一下子就上来了。

运十结构设计、静力试验、载荷谱、飞行试验都将在国内走完，改装起来，比伊尔76方便多了，若有合适的发动机，四改双也不是难事儿。

当然，老兄肯定会说运十落后。这点必须承认，和七、八十年代国际民航市场的主流机型相比，运十确实落后，经济性也差。但是，对于小批量装备的四发中远程专机而言，这些都不是大问题，波音707最后一架民航机交付是1988年，生产线关闭是1991年；英国皇室到了2000年后，还在用VC10做专机呢。

其实，在上世纪八九十年代，以运十为基础进入客机市场阻力可能是比较小的。四发单通道中远程客机市场很小，波音707已经被宽体的747/767、330/340取代，产量很小的运十若换装西方发动和机载设备，取得适航证的可能性要比今天的ARJ21/c919大得多，毕竟运十无论对国内还是国际的民航市场基本上没啥影响，而C919直接动AB最大的一块蛋糕，人家暗地使绊子，不是正常得很的事儿？

干线飞机第一个适航证若拿下了，后面其他型号取证可能会比现在要容易一些。

中华之星和运十完全没可比性。若选中华之星，那是要商业化上规模的，运十本来就不应当以成功商业化为目标，即便是原装的707，73年引进的10架，93年就逐渐退役了，85年租赁的5架二手机，88年就退租了，而国内历年买/租的737/320，累计下来应当已经1500架左右了。

至于跨越，以成败而论，当然是英雄。

若邓公当年举重若轻决策之后，中国早早跻身国际客机产业第一阵营，今天谁还会瞎哔哔？

正是改开40年在客机产业上的近乎一事无成，这才有对运十粗暴下马的反思。

当专机/争气机：自欺欺人

当军用飞机：军队没钱，不实用

最开始的目标是很小的，拿轰-6做基础，改成长程专机——这属于伸伸手能够得着的目标，也不贵。

然后上面觉得要高指标，再然后就变成707这个级别的了——这时候就必须是民航标准了。

为啥要用商业成功要求运10？因为80年代真赔不起钱啊。

要按着最开始的目标，搞个Tu104的改进版（比如换成4发翼吊斯贝），靠着和轰6分享部分配件，也许还能赔得起，但是当年的好大喜功决定了——下马！

运10党常喊的是3000万就可以活下来，你要40亿？

新生儿跑不快没问题，但是关键你先天不足啊，瞄准的就是已经被淘汰了的707啊！难道10年后成功了，运10要卖和市场上已经10年陈的707一个价格？

要可惜不如去可惜MPC75，或是在上飞吃灰的MD82资料，哪怕可惜没从英国弄来BAC１１１都比运１０靠谱。

就抄出这么一个东东，除了飞机屁股和翅膀，全靠从洋人那里买，攒机。

中国地域辽阔人口众多，发展自己的民用航空运输和民用航空工业是早晚的事儿。英美是二战后开始搞喷气式客机的，苏法是五十年代初，到了六十年代末，歼五、歼六、歼七、歼八、轰五、轰六先后上天，中国开始搞自己的喷气式客机，基础并不比美苏英法起步时差太多。

既然要搞，以专机需求切入恰恰是当时最优选择，原因很简单，当时民航运输规模很小，而专机的需求是实实在在，研发投入也是能得到优先保障的，而领导人乘坐国产飞机的示范效应能相对化解对国产飞机的怀疑，就像总理坚持戴国产手表、跨越高铁试车非要站机头一样。

八、九十年代军队确实没钱，但进入新世纪后，完全不一样了。至于实不实用，现在还有6、7百架KC135的美军，肯定认为老兄是在胡说八道。

图104五五年首飞、六零年就停产了，彗星客机停产得更早。波音707、727是最早两种销量过千的喷气式干线客机，如此成功的机型不去抄（当年抄作业，咱也是抄学霸而不是抄学渣），还往图104坑里跳，那不是有病吗？

轰六/708的总师马凤山一开始就坚持不走苏联图104老路，得按西方标准来。老兄看来又是一个“我比总师还牛逼”的人物。

运十算得上啥“高指标”？参看50年代首飞的707，运十指标很现实、很正常、很有针对性啊。要是上面发神经直接要求搞个747的C版或者要求搞个双发版的707，这才算高指标吧？

八、九十年代的中国航空运输市场，能支撑起一个国产客机型号取得商业成功？更何况运十立项的1970年。这还没说技术基础。

波音707在当时的中国都谈不上商业成功，何况运十。上海航空公司1985年5月起先后引进的5架二手波音707型客机，仅运营三年多，1988年开始陆续退租了。

至于钱，85年开始买图154不要钱（这个应当是没有卖方信贷的）？小牛肉不要钱？进口轿车要不要钱？耀邦同志忧心的80年前后200亿/年的公款吃喝，还有楼堂馆所都不要钱？

其实不全是缺钱，是资源投放方向的选择而已。

所以呀，老兄这204个字的帖子，没一个字靠谱!

更简单的运七，竞争对手只有意大利ATR和加拿大庞巴迪，西飞应用了大量MPC75项目学来的技术，不断改进，最后改出来新舟60，新舟600，拿到什么西方适航证了？基础设计在那摆着，绝对不可能，否则西飞也不会吃饱了撑的搞全新的新舟700，继续魔改运七不就得了？

运十这项目拿战斗机打个比方，成都所超越沈阳所是因为歼七三吗？不是，而是因为歼十。就算沈飞能把歼八改到Z，对于沈阳设计四代机也帮助不大，沈飞缺的是独立设计三代机的经验，不是二代机。现在要是有人跑出来说沈飞落后了，是因为歼八三被粗暴下马，需要反思，老兄会不会笑掉大牙？运十其实就是客机的歼八三，自力更生的路线正确，但路线正确不代表这项目值得投资，不过楼上不是有人都喊出来了吗，否定运十就是否定正确路线，所以就是大错特错。。。

当时的中国根本不缺运十同档次飞机的经验，轰六接近八十吨，运八是六十吨，运十是一百一十吨，运十就是在运八轰六的五十年代水平上继续打转转，提升不大，而前两者西飞都走过一遍了。当时中国最缺的是歼十这样接近国际先进水平，能大幅提升设计水平的项目，就算要付代价也要在一个接近国际先进水平的项目上付代价，而不是在一个极为落后的项目上打水漂。ARJ21固然并不先进，但也不算落后吧，要是能早十年出来更不算落后吧。

客机领域80年代这样的项目就是德国人送上门来的MPC75。但因为放弃了自力更生的路线，这个机会没抓住，很可惜。可这不等于放弃运十就是错误的。ARJ21就是MPC75重生，错误的是应该早十年上马ARJ21或者继续坚持MPC75，而不是下马运十。幸运的是西飞在MPC75项目里培训了大量人员，而且把MPC75项目中学来的东西改进运七积累经验，现在西飞系成为大飞机的主力。

而且80年代中期形势已经很明显，MD80/737classic/A320这三种干线客机的相继出现，很明显干线客机就是七十吨的水平，支线客机就是四十吨的水平，还用上百吨的运十练手纯粹自找麻烦。

另外挑两个小刺，波音的网站说的，最后一架民航707是78年交付，不是88年。至于空客，技术上从来都没落后过，A300是第一架采用超临界机翼的客机，A320是第一架采用全电传的客机，跟运十毫无可比性。

波音707是57年首飞的，运十708立项，晚了13年，运十80年首飞，花了10年。波音707原型机装JT3-C涡喷发动机，运十首飞装JT3-D涡扇发动机更省油，运十计划配装的国产涡扇8（仿JT3-D）82年开始配装707试飞。运十相对同期波音707，气动设计应当基本相当，材料不如，结构超重，工艺也不如，自研的机载设备差距不小。

波音737NG是97年首飞的，C919于2008年立项，晚了11年，C919今年首飞，花了9年。波音737NG装CFM56发动机，C919首飞装LEAP-X1C发动机，LEAP-X1C涵道比更大更省油，C919计划配装的国产长江1000A年预计2020年后上机试飞。C919相对737NG，气动设计应当基本相当，先进复材比例略低，结构可能有超重（据说机翼过于坚强了），C919的机载设备全球采购，应当基本相当吧。

个人认为，凭借全球第二大航空市场，C919应当会取得初步成功，至少接近当年的A300吧。

同样，坚持按专机走完运十全过程，借力八十年代良好的外部环境，本穷相信，运十也会成功实现预期目标的。

因为放弃了自力更生，抄晚了，至少晚了十年。

但俺这里惋惜的绝对不是运十。

但是，我相信C919可能更不乐观。当然，运十已死，这种假设性问题扯不清。

611超过601，因素很多，歼九项目的积累，歼七3、歼十走完全程，都是重要因素。即便是老兄提到的歼十，相对于同期的阵风、台风也是落后的，预定的发动机还是wp15，如果按当年空军部分人鼓噪的放弃歼十全面仿制生产苏27系列，会成长起一批杨伟这样的妖孽？今天会有歼20？对此，本穷实在是不乐观。

至于空客技术水平先进，运十相对落后，这一点我一直都是认同的，我只是说，后来者进入客机产业，必定要付出相当的代价。

小平同志说过：实践是检验真理唯一标准。

用改开40年中国客机产业的发展实践来检验，小平同志当年的决策实在是不靠谱。

的做法。

与之相类似的产业，还有一个，就是高端医疗诊断/手术设备。

同样，也是需要长时间的磨，才能真正掌握其精髓。而这，恰恰是目前国内大多数人不理解，不认同，也不愿意去做的。

结果就是，国产的设备，大多数始终只能在低端徘徊。