主题：【解剖麻雀】只要烧钱就能把航空发动机产业搞起来？ -- PBS

【提要】发展航空发动机的正确姿势、流程和方法应该是这样的，恐怕也只能这样。

普惠加拿大公司（Pratt & Whitney Canada）虽然只生产小发动机，但它在小型涡桨、涡扇、涡轴发动机及APU领域是世界级的巨人，是全球范围内的领袖企业。目前全球雇员9200人，其中6200人在加拿大工作。

从组装和维修起家

1928年11月，普惠公司创始人弗里德里克·伦齐勒委派加拿大商人詹姆斯·杨（后排中）在加拿大魁北克省蒙特利尔郊区的隆格伊创办了全资子公司：普惠加拿大有限公司。初创时公司成员为6人。之所以这样做，是因使用零部件组装比销售整机可享受更多的关税优惠。相对美国普惠，业界称其为“小普惠”。

早期的普惠加拿大公司只为客户组装“黄蜂”、“大黄蜂”风冷活塞式发动机，并提供修理、大修服务。1939年员工人数增长到17人，到二战中期的1943年，员工人数为440人。

从头学习设计与制造

1956年，也就是公司创立28年之后，普惠加拿大组建了由12名工程师组成的燃气涡轮设计团队，打算进军制造领域。此时距离公司成立已过了28年。他们经常乘坐夜班火车往返于美加之间，向“大普惠”的工程师学习发动机的设计和制造。

4年后，普惠加拿大开发出著名的PT6涡桨发动机，耗时7年后的1963年正式投产。它成为同级别中最受欢迎的燃气涡轮发动机。

从涡桨到涡扇和涡轴

1971年，根据塞斯纳飞机公司的要求，开发出小型涡扇发动机JT-15D。1981年，普惠加拿大迎来一个重要里程碑：为用户交付第2万台发动机。1985年，开始出适合大型公务机使用的PW300。1986年，波音公司选择PW901A作为747-400的辅助动力装置（APU）。普惠加拿大成功打入之前霍尼韦尔统治的业务领域。1995年，普惠加拿大生产的最大涡桨发动机PW150成为庞巴迪Dash 8-Q400的唯一动力。2000年，又一个意义深远的里程碑：第5万台发动机交付雷神飞机公司。2003年，塞斯纳飞机公司选择PW615F作为其“奖状-野马”公务机的动力。2006年，向达索航空交付第6万台发动机。也在这一年，普惠加拿大公司向全球用户承诺，在未来五年将投资15亿美元用于研发。2008年，塞斯纳“哥伦布”公务机选择PW810作为首选动力。2013年，著名的PT6涡桨发动机问世50周年，创造了一项无以伦比的纪录：累计交付51000台，飞行时间超过3.8亿小时。2013年，投资2.75亿美元建成世界级的智能制造中心。2014年，PT6发动机飞行超4亿小时。

2014年，宣布在未来的4-5年内投入超过10亿美元用于研发（R＆D），开发下一代高性能飞机发动机。2014年，美国普惠公司宣布停产商用APU业务，今后这一产品都集中到普惠加拿大公司生产。2017年，PW200涡轴发动机飞行超过1000万小时，它广泛装备西科斯基 S-76D、阿-维AW109、贝尔429、空客-欧直EC135等民用直升机。2017年4月，划时代的纪录诞生：第10万台发动机交付用户；在燃气涡轮发动机领域，总产量世界第一。

不少人有个误解：总认为加拿大普惠的技术都来自美国普惠，事实并非如此。虽然前者是后者的分部，但普惠加拿大的研发、生产和运营都是独立的，而且它擅长的小型涡桨、涡扇和涡轴发动机技术，连美国普惠也不具备。假如是无差异的，那设这个分部还有何意义呢？

90岁生日来临之际，普惠加拿大公司的成绩单是：生产发动机10万台，总飞行7.3亿小时，现有6万台发动机在为200个国家和地区的12300个客户服务。

普惠加拿大成功的道路是不追求高大全，从小做起，坚持自我特色，不做暴发户，用时间证明自己。关键是量力而为，滚动发展，交出市场认可的产品，开发适应市场的产品，靠市场养活自己。

事情很明显：说发展航空发动机“全靠烧钱”是一个天大的笑话，也是一个流传甚广的谬误。其实烧不烧钱是个伪问题，关键是：烧谁的钱？有的企业烧的是自己的钱，想怎么烧就怎么烧，别人管不着；有的企业烧的是别人的钱，也是想怎么烧就怎么烧，别人也管不着；

烧自己钱的企业，不烧不行，因为竞争对手也在烧；烧别人钱的企业不烧不行，因为在烧钱方面不能有任何竞争对手。

烧自己钱的企业，成本和收益都是自己的；烧别人钱的企业，成本是别人的，收益去向就不好说了--连他们自己都不知道你能知道？

因此，再有人和你说“这玩意儿烧钱”，你可注意了：要么他无知，要么他装叉，要么他图谋不轨，三者必居其一。

动辄说烧钱的人,其实就是奔着钱而来的,不是奔着产品来的。

不烧钱就能把航空发动机产业搞起来？No

话说，本村有几个特牛叉的做啥的你们知道吗?

脉冲式喷气发动机，简单地说，就是v1飞弹的发动机，当然，人家发现喝个咖啡，老板竟然明白还能过来谈流体力学，也是很震惊的。

为啥我知道?你们找着几年前，我应该贴过一个复活节兔子的帖子。

大跃进的结果路人皆知。

飞机发动机最最最关键的一个指标，涡轮前温度。这个指标的国际顶级水准如下：50年代摄氏900度，60年代到了1100，70年代1300，90年代1500，目前已经到了1700以上。

普惠加拿大有几款涡轮前温度超过摄氏1000度的产品？真不好意思，PT6是870度，PW150是880，PW300是920，最新的PW800竟然高达965度，真是好高好高哦。。。

所以很明显普惠加拿大就是给普惠打下手的，普惠自己玩高档产品，低档的扔给加拿大。

中国现在有人说中国发动机的设计不行，实际上就是暗指中国材料方面已经突破了1700度，可以开始考虑别的方面的问题了。普惠加拿大，根本没资格考虑这方面的问题，嘿嘿。

就像P大师前几天羡慕的巴西航空，号称民用航空第三，其实离老大老二是十几倍的差距，民用航空90%以上的市场来自干线客机，都被波音空客占着，可巴西人不敢进啊，只能在剩下的10%支线市场里称老大，所以根本没希望缩短跟波音空客的差距。庞巴迪算是有志气的，一定要挤进干线市场，到现在也不太成功，被迫卖身给空客。相比之下，别看商飞现在跟巴西航空差距巨大，超过它是早晚的事。

总结一下P大师的境界就是，做到世界第三小确幸就行了，别冲击世界第一，你们没那资格，砸钱也是白扔。。。

庞巴迪都没有这个野心，就你中国组装C919，就想癞蛤蟆吃天鹅肉，想得美。

巴航进行市场研究，发现支线飞机只有涡轴化，居然还没有涡轮涡扇化，就打一个时间差。

小型涡扇发动机早已经被普惠通用造好了，巴航拿来用即可。

等到三菱商飞这些阿狗阿猫大彻大悟，人家巴航早就绝尘而去，把庞巴迪打得满地找牙。

波音空客每年交货760架，巴航自从2008年以来每年交货不低于200架，不当老三还要怎么着？

商飞每年能交货2架以上的ARJ21吗？还不到拉美化的1%，却来对人评头品足，什么德行。

十架支线机都不够买一架A380的，巴西离波音空客差得远哩。

中国2017年买了400多架干线客机，市场在这摆着，超过巴西早晚的事，不信咱十年后再看巴西排第几。

再跟大师科普一下，庞巴迪是第一个发现商机的，当时庞巴迪刚刚搞出来挑战者商务机，直接给改成客机，动作比巴西早五六年，但因为是商务机的底子，不如巴西专门设计的客机，这是庞巴迪的硬伤，另外一个因素是巴西飞机更便宜。

所以庞巴迪干脆另起炉灶，要玩支线干线之间的产品打擦边球，巴西根本就不敢进来，不过庞巴迪现在也被波音空客拍得半死。。。

支线客机利润不差，现在支线客机同波音737差别不大，连波音空客都紧张起来了。

能拿到多少折扣都是商业机密。

支线比干线打折打得多，而且就算都是支线，虽然庞巴迪跟巴西的官方报价差不多，但巴西打折打得狠，所以有价格优势。

最新的例子是庞巴迪跟波音的争端，庞巴迪C系列客机官方报价8000万美元，波音737max一般是1亿出头，看起来差不多吧，结果波音拿到的情报显示，庞巴迪卖给达美航空的价格竟然不到2000万，把波音给惹毛了，波音扒拉着小算盘认为，这飞机光生产费用就得3300万，于是美国政府启动了反倾销法。

另外波音为什么紧张，是因为庞巴迪生产的C系列客机不是真正的支线客机（120座以下），而是120-140座飞机，干线飞机是120座以上的，所以庞巴迪这飞机已经直接威胁到波音。

不过巴西根本没胆子敢搞120座以上的飞机，所以波音空客根本就不在乎巴西航空。算一下市场规模，支线客机市场一年三百架，干线窄体客机一年九百架，干线宽体客机一年三百架。单价大约是1：2：4，那么市场规模就是1：6：4，所以只在支线这里混是没希望的。。。

小脚太太才永远扯不着球

土鳖这么大的市场， 有需求就有供给。

需求在这， 有钱了以后早晚会把供给这块补上来。

看看几年前面板的帖子就能明显看出来贫穷真的限制住了P大师的想象力， 太多的事情是他们那类生物根本不敢想的。

就像最出名的中国黑社会组织国民党一样， 精神上的贫穷限制住了他们的想象力一样。

不知道从我做起的， 根本没可能有想象力。