主题：【原创】新能源汽车我总觉得是给中国工业界下的一个套 -- 起于青萍之末

问题是，制氢地集约转化不提，非要搞复杂性的遍地开花。

首先同配置下燃油车更便宜，如果平时开车的路程短的汽油也没几个钱。

说是要远足旅游的，一年几次、一次几天阿，还不如找神州租车呢。里程焦虑有点过了。上下班一天最多20公里吧，中国的情况。

焦虑的是充电。两块的电价的话，优势也不大。

我开车能做到省油，能和两块的电价比较一下，但是代价是肉，是要熟悉路况。byd出租车可是一脚油门一脚刹车生猛得很

城市里比以前就更多了。

特别适合做家庭第二辆车。

作为消费者，没什么情节的话，同样情况下方便快捷质优价廉才是硬道理。电动车从单次使用成本会便宜点，但全寿命成本就不好说。便捷性目前显然跟燃油车差远了。

之前我根本不考虑买电动车，目前开始有点小想法。基于两点原因：比亚迪刀片电池实用化；国家补贴减少。关于电池，我一直对三元聚合物电池不放心，倒不是怕烧车，是怕车着火时连跑的机会都没有。关于补贴，国家大幅减少补贴，才会有全心全意为消费者造电动车的车企。

吐槽一下，铁流关于“国产”“自主”芯片的说法，诚不我欺，不同的是，电动车接近于平地起高楼，芯片及相关软硬件是逆天改命，希望珍贵的资源少点被骗子买办侵占。

在德国很多家庭长途出游都是飞到当地再租车，或者直接租车开过去，不会开自己的车跑长途。倒不是因为续航里程和油耗，而是很多家庭的车都是老车，平时代步的，一次开出两千公里还真不一定不出问题，而新车好车出门怕碰怕撞又怕偷，租车反而省心，还能开回好车小奢侈一把，或者想换车的可以借机租一辆好好体验一下。一般单程400公里以上的我就不开车或者不开自己的车了。

现在欧洲的租车行也推出电动车了，为了推广，和同款燃油车一个价，提车时电是满的，如果只在当地开一两天都不用充电，省心省油钱，有的高档酒店也提供充电桩，免费的。

国内租车业如果成熟了，提前租好车，订好机票车票，比堵在高速上强。

鼓噪的都是外国专家，加上强总理去了趟日本，号召了一下，几个部门发几个文件跟进了一下，一汽等几个车厂象征性的意思了一下，总得给总理个面子吧。

中国就是要弯道超车，超过德日美的汽车业，最好的或者说唯一的选择就是电动车而且是纯电动车。搞氢能源不还得跟在别人屁股后面，中国人不可能上当的。

随着行驶里程的增加，电池作为死重在整车质量里面占的比重就越来越大，氢燃料就没有这个问题。有人基于当前技术水平发论文分析计算平衡点，对于长途运输业来说，氢燃料还是有潜力的。今年年初奔驰跟沃尔沃专门成立一个合资公司搞氢燃料电池。最近奔驰推出一台氢燃料重型卡车的原型车，预计用于500公里（凭印象）以上距离的运输，2023年左右量产。当然同时也推出了500公里以内运输用的纯电卡车

到时候平衡点就移到了1000km了。

比燃油也会多一些死重，就不知这死重有多少。

燃油车油箱加满也有几十公斤了吧，开起来也是不断减重的过程，可是有几个用户会在意这点减重带来的续航里程。

加氢站在近年内肯定明显少于充电站，就算是氢燃料的卡车也只能用于特定的固定线路吧，如果是500公里以上长途运输，又是固定线路，那是不是可以考虑用铁路运输呢。

燃料重量方面，普通轿车一箱油大约16-20加仑，大货车有两个油箱，每个容量大约80-100加仑。按照0.8kg/L的密度估算的话，那就是普通轿车满油负担大约60公斤，大货车负担大约300公斤。这玩意儿不是续行里程的问题，它是有效载荷的问题。对普通乘用车不要紧，对商用大货车很重要。大货车的限载规定很严格的。北美的规定笼统地说是连车带货不得高于80000磅，约等于36吨。欧洲好像是40吨。具体规定能细分到轴载荷上去。运输公司对车辆减重的呼声一直很高。

而在单位质量的能量密度方面纯电很吃亏，从而死重的问题就更严重些。特斯拉85kwh电池包的重量是多少 -- 900公斤。而汽油/柴油每公斤大约有43MJ能量（汽油高一点，柴油低一点），相当于12kwh。氢气每公斤大约是120MJ，相当于34kwh。考虑到新型电池能量密度提高以及电机对能量的转化效率高于燃机，实际差距没那么巨大。不过燃机效率按照40%计算（实际上现在在研的柴油机效率达到50%，二汽甚至声称已经投产），那么要得到85kwh能量只需要17公斤柴油。900 vs 17，仍然是不可忽略的。需要的氢气那就更是少得多了。而且氢燃料电池动力包对能量的利用效率也同样高于燃机，这就是氢动力的潜力和机会。

充电/充气设施方面，目前还没有质的差别。但是加注速度方面，加氢比充电可快得多。

总得来说，我个人觉得电车起步早，有先发优势。乘用车方面电车基本堪用，比氢动力优势明显，而且用户对氢动力的优势也不太敏感。商用载重车辆方面，氢动力还有一搏之力。这个从各大卡车公司迟迟没有纯电产品问世可见一斑。行业新闻中凤毛麟角的几个报道都是原型车概念车。特斯拉则一再拖延他家商用纯电卡车的上市时间，而另一家高调竞争的尼古拉公司更是濒临破产，目前CEO兼创始人已经去职，董事会正在跟通用谈并购。在这个当口上，作为世界第一大和第二大的卡车公司，奔驰和沃尔沃合作发力氢燃料电池，奔驰还推出原型车还是值得重视的。

分享一个观点：

电车替代油车的过程，首先是价格不断下降，甚至穿透到同性能油车成本的下方。

然后保持相同或者略低成本的基础上，继续腾出智能化的成本空间。

那么作为消费者，自然是要看到不断降价的。甚至可能看到远期版本不止更便宜而且更智能（元器件不同，光OTA有毛用）。

那么作为车企，其实没必要纠结于回应车主对于降级的不满。因为趋势就是不断地降价，越嘴兑付，事越多。所以特斯拉干脆取消公关部门。用流量明显总裁直接回应模式来解决。

对于我们投资者而言，如果一个电车企业不能持续降低成本，从而降低终端售价，那么这个企业是不值得投的。尤其是打车主服务这种牌，可以直接去死，汽车是规模化竞争的，任何规模化的地方，成本竞争便是第一位的。

所以，不要把消费者角色代入到投资者角色中。否则你会选一个装13不降价的企业，而实际上是他不管在产品迭代技术能力，还是在供应链整合能力，亦或规模化发展上，都不具备竞争的基础。

买这种装13的企业，就如在汽车跃进年代没有投福特和大众，而是投了手工车。

不能持续降价的电车厂，注定被淘汰。

历史无数次证明了成本决定一切。

譬如那句：我要让电灯无比便宜，以至于只有富人才点蜡烛。

电车替代油车，智能电车替代一般电车，核心依旧是成本。

传统的燃油车还有发动机，变速箱等，这些算不算到死重里面？如果算进去，大家都半斤八两吧？