主题：【文摘】关于发展中国大型飞机产业的建议: BY陕飞董事长 -- georgenine
胡晓峰
一、发展大型飞机产业的必要性
大型飞机产业链涉及国家大部分工业行业，大型飞机产业的发展将会对一个国家的国民经济发展起到积极的推动作用。大型飞机所涉及的科学技术范围几乎覆盖整个航空科学技术领域，是推进我国科学技术追赶世界先进水平的强大动力。大型运输机和大型特种飞机是现代战争不可或缺的武器，没有大型飞机，不可能取得现代战争的胜利。正因为大型飞机及其产业对于一个国家的重要度，所以当今世界各发达国家和一些正在崛起的发展中国家都争相发展大型军、民用运输机，大型飞机产业成为突显一个国家综合实力的战略性产业。
二、中国大型飞机产业现状
我国航空工业已有50年历史，经历了从产品测绘仿制、自行设计制造到国际合作、技术引进的发展过程，航空产品设计技术、产品制造技术和工业管理水平有了很大提高，已经形成比较完整的工业体系。目前已研制成功的大、中型飞机有H-6（轰六）系列、Y-8（运八）系列、Y-10（运十）样机、与国外合作生产的MD82和MD90等。但目前仍没有自己的大型飞机，更没有形成产业。
我国大中型飞机的主要设计单位有中国一航第一飞机设计研究院和陕飞公司飞机设计研究院。大型飞机制造单位主要包括陕西飞机工业（集团）有限公司、西安飞机工业（集团）有限公司和上海飞机制造厂。沈阳飞机工业（集团）有限公司和成都飞机工业（集团）有限公司也具备一定的大型飞机制造能力。
两大飞机设计机构拥有近3000名专业设计人员，其中研究员130余人，担负着我国大中型军民用飞机的自行研制、改进改型、测绘仿制等多种任务，完成了数10种军机和民机型号的设计研制。通过专题科研、技术攻关、新技术开发，已形成一批可以应用于型号设计的软件、方法、手段，已掌握主要关键设计、试验技术。三大飞机工业公司现有大型机械加工设备、设施2100余台（套），基本满足大型飞机零部件的机加、钣金、装配、热表处理等制造任务。经多年转包生产，数控加工能力达到国际一流水平，复合材料加工技术也达到较好水平。目前我国航空工业系统已具备独立研发大型飞机的技术条件。
三、中国大型飞机产业存在的问题
1.中国大型飞机产业一直缺乏长期、明确、坚定的产业长期发展战略目标。往往是受某一个专家或院士的一句话、一封信，或某领导的一个指示，或国内国际的某个偶发事件，就产生或变更当期的发展目标，因此不可能有长期发展战略。
2.投资主体单一化妨碍了正当竞争和技术与产业进步。长期以来，航空工业产业缺乏责任主体，找不到项目的最终责任人和最终受益人。究其原因，主要是航空工业由政府垄断，单一的政府渠道投资，激励不了企业的进取精神，从而阻碍了技术与产业的进步。
3.国家层面上的行业主管部门功能缺失。航空工业究竟由国家哪一个部门制订宏观政策，是国家发改委？科技部？还是国防科工委？解放军总装备部？甚或是已经被解体并企业化了的中航一集团、中航二集团？这些部门或者是职责不清，或者是无法脱离自身的利益羁绊，不可能对航空工业的宏观管理有所作为。
4.航空科研和工业结构配置不合理。一个国家战略产业的技术创新和进步应属于国家的基础研究领域，但目前仅有的航空基础研究部门均已企业化并分配到各集团公司，基础科研活动不活跃，技术储备严重不足。由于存在集团或企业之间的利益隔阂，又阻碍了基础科研成果的共享。而航空工业制造单位在军工企业改制中被简单地一分为二，相互的竞争结果是，在有限的国家投资面前谁都做不大。站在国家层面上，的确看不出中国目前大型飞机产业的核心力量何在。
5.基础能力相对薄弱。中国要自行研制大型飞机，目前仍缺乏许多必要的具有较高水平的“前提技术”和“基础技术”。
四、发展中国大型飞机要从军机入手
从技术方面考虑，中国的大型飞机不能从民机入手。首先，民机技术要求高，适航“门槛”很难迈过。调研、论证、研发时间太长，要想形成产业，变数很大；二是按民机规范研制出来的大型飞机无法满足军机战术技术指标要求，期望在民机基础上加以改进成为军用运输机，技术上很困难；三是研发军机可以带出民机，军机经过局部更改衍生出民用客机，波音公司走的就是这条路子。
从经济方面考虑，发展任何一个产业都必须有市场的拉动，军机有明确的市场牵引。大型飞机产业在起步阶段必然是十分艰难的，也是十分脆弱的，回顾我国开发大型飞机的历史，每一次失败都是因为搞出了产品没有市场。要培育一个新兴产业，必须找到必要的市场空间，这个空间要能够提供必要的时间，让该产业能够从幼稚走向成熟。如果从军机入手，在未来20年内向中国军队交付一批大型飞机，中国大型飞机产业地位就必然得到巩固，就有能力向民用飞机市场进军。
五、发展中国大型飞机产业的政策建议
1.制订长期稳定的航空工业发展战略规划和相关法律法规。建议在全国人大设立专门的“航空产业发展委员会”，以法律的形式来制定航空产业的战略发展目标和规划，以及相关的促进航空产业发展的法律、法规和措施，使国家成为航空产业的宏观管理者和指导者，真正做到国家该管的管得住，该放的完全放开，使企业成为法律框架下大型飞机产业发展的主角。
2.对国产飞机的研制和使用给予政策扶持，确保国产飞机的市场份额。首先要求凡政府出资的采购项目应优先采购性能相当的国产飞机产品；对研制和采购使用国产飞机的企业和实体在税收、融投资和信贷等方面采取更加优惠的政策；多方面鼓励支持民营航空运输业的发展；制定相应的法律和政策促进航空工业企业对外的资金、技术、销售、服务等方面的合作。
3.改革现有投资体制，鼓励多元多渠道投资航空工业。允许民营资本和国际资本进入航空领域，以利于开展积极高效的市场竞争，提高产业的投资效率。在公平、公正的前提下，打破低效率的行业垄断和行政干预，利用市场经济法则，通过市场竞争进行航空工业尤其是大型飞机产业的优化和重组。
4.调整国家航空科研体系和航空工业体系。建立国家归口管理的航空研究机构，从事应用基础性研究，为整个航空工业的所有企业服务。企业则集中力量利用已有的技术和基础设施快速进行型号的研发和型号项目的市场运作。现有的航空工业两大集团应当合并后重组，根据专业性质、依靠企业行为组建：大型飞机工业公司、小型飞机工业公司、直升机工业公司、发动机公司和机载设备公司。
（作者系陕西飞机工业集团公司董事长）
那航空工业自己应该如何如何，怎么不听见提起？
现在他们正在搞运-9，这东西可以看作是运-8X的稍微防大版，而11月刚通过公司内部的工厂鉴定，但是问题颇多，他们自己都说还要继续完善，然后才能上报。不能排除他们用这篇文章发动舆论来压上面给他们拨款的嫌疑。
他们说的话就会不一样了。
奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。原来的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后决定自己干。回顾历史，芜湖汽车项目演变成为自主开发企业的最大动力来自于无知(把干汽车的困难想简单了)，但无知者无畏。今天的奇瑞领导人早已不是无知者，而无畏的精神却已深入这个企业的组织基因，并且在继续发扬光大。
想上汽车项目的安徽芜湖领导人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住这个机会把项目干起来。由于国家政策对轿车项目的限制，只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为"951工程"(即国家九五期间安徽头号工程)，公开则称为"安徽汽车零部件工业公司(筹备处)"，对外始终保持低调。从这个神秘的代号上可以看出，安徽省方面对这个项目肯定暗中给予了支持。
在芜湖这样一个经济落后地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的"十大杰出青年"，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面死缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以"八大金刚"之称列入奇瑞的史册。"八大金刚"之后的核心团队是到1997年聚集起来的50多人。其中车身部鲁部长、东方之子的项目经理大高是尹同耀在合肥工大的同班同学，是被尹"骗来的"。鲁部长原来在安徽安凯客车公司，尹首先找到他，两人掰着手指头算计同学中谁还在干技术工作，于是想起了一直在石家庄汽车制造厂的大高。他们还记得尹同耀站在长满荒草的空地上，兴奋地告诉他们哪里是发动机厂，哪里是研发中心，哪里是整装厂……虽然这些还都是凭空画的大饼。正如大高所说，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的车。打动他的不是尹同耀在荒地上画的大饼，而是当他被领进工棚时看到的奇瑞样车模型。当时他只觉得眼前一亮，顿感人生的意义不过如此，于是就加入了这支当时还只有50多人的团队。QQ的项目经理小高在1997年则是合肥工大汽车专业的应届硕士毕业生，在招聘会上被尹同耀盯上，被说动后加入奇瑞。利用他在一汽的人脉关系，尹同耀还请来一些一汽的人帮忙。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。
评论：吉利VS奇瑞--他们将来是对手
中国金融网 http://www.zgjrw.com 发表评论 查看评论
2005年11月30日 10点21分
14:22国内“牛车”大聚会[组图] 14:18河北长安公司2005年产销突破10万辆 出口车实现6100辆 14:06多重因素影响 起亚狮跑价格在一年时间降2.7万元(图) 14:04体验快感--试驾新马6 2.0L 13:58年轻真好--试驾雪佛兰乐骋 13:54皇冠--测试一汽丰田锐志 13:51脱下西装的绅士--试驾领驭 13:50市场换技术政策没错 集体不作为才是问题关键 13:46第三届轮胎博览会在沪闭幕 12:24冬天，到九寨沟去看雪[组图]
中国汽车工业发展史以1953年为起点，经过近50年的历程，在新旧世纪之交，才有了真正意义上的民族汽车企业（不是“工业”）。其中，吉利和奇瑞犹如光芒四射的双子星座脱颖而出，成为自主汽车品牌企业的代表。从背负巨大风险踉跄起步，到千夫所指倍受争议，再到笑傲汽车江湖，海外扬眉吐气，最后被国家重视并鼓励扶持，它们忍辱负重，走过了一条坎坷的道路。
无庸讳言，吉利、奇瑞的成功很大程度上得益于它们自始至终践行的自主研发道路。在振兴民族汽车产业的大旗之下，它们的成长经历是如此相似，它们立足国内放眼海外的野心如出一辙，甚至它们的经营方式、营销轨迹、产品系列也有可比较之处。但是它们又有最根本的不同，比如出身背景，一个是民营企业，一个是国有企业。
李书福、尹同耀作为吉利、奇瑞掌门人，在处事哲学、管理艺术、言行风格等方面更是迥然而异。“时势造英雄”。李书福就是这样的英雄。在他的英明决策和领导下，吉利汽车的成功模式已经成为中国汽车业发展中的一个独特现象，吉利挥发出的“鲶鱼效应”已经显现。我们可以将吉利的成长过程称之为“吉利现象”。比之于出身草莽的李书福，位居国有企业高位的尹同耀则被赋予了更多的正统色彩，寄予了更多的行政层面的厚望。奇瑞是一匹冲出的黑马，它走了一条与其他国有企业不同的路，奇瑞的快速崛起直接威胁着它们，几近成为“心腹大患”。奇瑞向人们展现出一种勇往直前的“奇瑞精神”。
吉利和奇瑞都是1997年进入汽车业，拿到国家生产目录也都在2001年，自此它们的产品源源不断地生产出来，至今在市场上取得了骄人的销售业绩。五年一个轮回，如今吉利和奇瑞已经不是创业初期的吉利和奇瑞了，它们在渐渐长大。当完成了成人礼之后，意气风发的吉利、奇瑞将会走向哪里呢？而且，在自主品牌上，吉利和奇瑞也许是同一阵营，但是当两者在实力壮大之后，是敌是友，无论是在国内市场还是在国外市场，都将是一个很现实的问题。
企业性格：胆汁质的吉利VS粘液质的奇瑞
李书福是浙江人，而且是浙江商人，精打细算是他的强项；同时李书福具有他人少有的远大抱负和胆量，否则他也就只能零敲碎打，靠开照相馆为生了。李可谓中国最草根的企业家。他的初始学历是高中，没有任何背景，他人生的第一桶金是靠开照相馆赚的2000元钱。后来，他造冰箱、造装潢材料、造摩托车，最终进军汽车行业，没有他不敢做的事情。李的胆量应了人们常说的一句话：“别说造汽车，叫他造飞机都敢”。
尹同耀的身世鲜有披露，在进入奇瑞以前他的人生经历很简单。据中国汽车报载，尹1962年生（比李书福大1岁），安徽巢湖人，中国共产党党员。1984年毕业于安徽工学院（现合肥工业大学）汽车制造专业，此后进入一汽工作12年半，在一汽-大众汽车有限公司任总装车间主任兼物流科科长，曾获一汽“十大杰出青年”称号。1996年来到奇瑞，从执行副总做到董事长，获得荣誉无数。
研究企业的发展史，我们会发现一个普遍的现象，那就是民营企业的命运往往与领导者息息相关。领导者强，则企业强；领导者衰，则企业衰；领导者明，则企业健康；领导者盲，则企业将亡。对于国有企业，领导者的影响力就没有这么明显和彻底到生与死的地步。但是作为一个新企业，在企业文化还没有建立起来的时候，领导者的个性则决定了这个企业的性格。
李书福个性张扬，性格执著，眼光敏锐，这使他容易被人放大，超越企业本身，而企业发展显示出的强有力的生命力与李的个人英雄主义相得益彰。胆汁质的吉利完全是李书福式的性格，年轻奔放，做事高调甚至突兀，喜爱大张旗鼓，勇于挑战，目的性强。李书福近乎离奇的“堂吉柯德”式的创业故事为人们所竞相追逐，更重要的是，他自始至终坚持的自主研发道路，在汽车合资风气正盛的中国车界，逆流而上，成为国内一股重要的民族力量。李书福的个人魅力，吉利汽车高举的自主大旗，民营企业背景，让吉利倍受关注，风光无限。
尹同耀为人坦诚，做事低调，包括前任董事长、芜湖市委书记詹夏来，在任的时候把奇瑞的精神概括为：“远想、多干、快跑、少说。”这决定了奇瑞稳健的发展思路。低调出新车，低调搞项目，低调应对麻烦，是奇瑞长期以来的规矩，也符合其国营企业的身份。树欲静而风不止，奇瑞作为中国自主品牌的领头羊，已经站在波涛汹涌的汽车行业暴风眼上，不但奇瑞不能低调，尹同耀也开始直面大众，在各大媒体上的曝光率急剧升高。
虽然吉利和奇瑞发展形态不同，企业发展策略也不尽相同，但是它们的起家历史却多少有些类似。
当时看来，不但民营企业造汽车是离经叛道的事，未经国家允许，国营企业也不能肆意而为。同样是为了圆梦，李书福为了自己的梦，奇瑞为了芜湖乃至安徽省振兴汽车工业的梦想，在国家政策障碍之下，不约而同选择了曲线进入方式，也就是借鸡下蛋。为此，李书福收购了德阳监狱汽车厂，靠打擦边球的方式获得了“四不象”轿车的生产权。奇瑞最初生产发动机，之后在安徽汽车零部件工业公司的幌子下生产汽车，汽车生产出来之后上不了国家目录，于是加盟上汽，从而获取了生产许可证。同样是在1997年介入汽车业，2001年正式生产汽车，自此，吉利和奇瑞一飞冲天，扶摇直上。
吉利和奇瑞起家后，国内掀起了一股“造车运动”，但大都以失败告终。尤其是奥克斯空调，花费4000万元挺进汽车业，1年之后黯然退出。奥克斯的教训吓退了追风者，无数幻想在汽车制造领域圈钱的计划半途而废。吉利和奇瑞是幸运儿，随着国家对汽车发展政策制定的完善，以及汽车业准入门槛提高，它们的创业模式已经不可能再行复制。
人才方略：饥不择食VS高桐引凤
北京大学教授路风把吉利的发展历程分为两个阶段，“第一个阶段是1998年到2002年，吉利‘揭竿而起’，成功进入汽车业；第二个阶段是2002年至今，吉利开始从家族式企业向管理型企业转变，并通过整合国内汽车业内资源，加快自身技术能力发展”。其中，第二个阶段开始的标志是，2002年5月25日，原浙江省财政厅党组成员、地税局总会计师徐刚出任集团首席执行官。从此之后，职业管理专家和专业技术人员逐步替代原有人员进入公司主要管理岗位。
吉利的人才战略观是“以人为本”。吉利从创业初始就面临着人才极度缺乏的窘境。据传，在李书福决定制造汽车的时候，手中却没有一个专业技术人员，他挨个翻摩托车员工的档案，最后发现有三个从汽车厂来的工程师，李书福如获至宝，立即派上了用场。人才的匮乏和技术空白让李书福的造车计划举步维艰，饥不择食地招纳各方贤才便成了当务之急。
吉利是民营企业，不但势力弱小，而且还受到有色眼镜的歧视，故此李书福最迫切的是聘请具有政府背景的高级人才帮他打天下，并吸纳大型汽车企业的高管和技术人才为吉利扩充管理和技术实力。在这种思路之下，李书福找到了第一个最佳拍档——徐刚。徐到吉利后任集团公司副董事长、总裁，负责日常经营管理，是李的左膀右臂。2003年2月中旬，吉利挖来了原上海大众总经理南阳担任集团副总裁，负责规划、制造、合作。这样的人才还有曾任万家乐集团董事、总会计师和新资源资产管理公司首席合伙人的张喆，曾任一汽-大众公司商务总经理、一汽金杯集团董事兼总经理、中国华晨汽车副董事长展万金等，他们个个都是能运筹帷幄、开疆扩土的得力干将。
经过一年的革新，李书福的亲兄弟退出了管理层，吉利告别了家族式企业时代，此时李书福高端人才布局已经完成，但吉利的工程技术，质量管理，以及一线的技工、技师始终是最大的短板。一次，二汽在湖北有一个汽车厂被福特兼并后大量裁员，华普得知后立即派人将这批被裁职工全部招进。可见吉利对人才的饥渴程度。
李书福感受过人才饥荒，在目前国内汽车管理和技术人才缺乏的现状下，靠四处挖人显然不是长久之计，而进行必要的人才储备是必要的。2000年，北京吉利大学在北京昌平建成并投入使用，目前已有在校学生1.6万人，成为民营企业办学的典范。李书福高瞻远瞩，不仅造车，同时还在造人。
奇瑞本身就是国有企业，原董事长詹夏来是芜湖市委书记，这样的国有和官方背景条件是吉利所无法比拟的。同样是“以人为本”，筑就奇瑞公司走“中国创造”之路的坚实平台，吉利喜欢“大有来头”的人，奇瑞最缺的则是技术管理人才。奇瑞肩负着“中国制造”的重任，单这一块招牌就吸笼了大批为了实现自主造车理想的人才。故此，奇瑞引进的人才更高端、更专业、更富有理想主义。除了尹同耀，几位重量级人物不得不提。汽车工程研究院院长许敏，采购部部长张林，安徽福臻技研有限公司副总经理谷峪，均为曾在国外著名汽车企业有技术和管理上的经验的海归派。奇瑞公司副总工程师冯建权，是新中国汽车发动机设计第一人。寺田真二，日本人，汽车生产企业现场改善专家，曾供职三菱汽车厂30年，现任奇瑞总装二厂厂长……
在奇瑞公司，有这样的世界级汽车专家和国内汽车顶尖人才120多名，另有各类专业技术人员近3000名。奇瑞能把这些人“挖”来，决不是因为奇瑞会提供更好的待遇，而是来自企业本身魅力的感召，因为奇瑞的这个平台可以让梦想变成现实。用事业留人，用梦想留人，这是奇瑞的最大优势。
最近一条关于吉利的消息是，被李书福请来的原上海大众总经理南阳已经请辞，离职后的他可能回到其原来工作的上汽集团任职。这次离职事件也反映了吉利作为民营企业不成熟的一面。吉利汽车公司有过两个总裁缪雪中和柏杨，后来柏杨取代缪雪中成为汽车公司总裁，缪离开吉利。在这以后，李书福又请来了徐刚和随后空降的一批管理精英。人才战略是第一战略，人事的频繁变动让吉利充满了不稳定性。总之，技术鸿沟、市场萎缩、人才流失等问题，都是民营企业应该特别重视的。
进而推理 搞的好的一定不是国有企业
这叫盲信
另外说一下，文中的那个芜湖小村办厂是不确的，
应该是郎溪的西亚特汽车。