主题：中华之星和耻辱号2 -- 天山鹰

可惜今非昔比，连基本数据都变了。

比方说庞巴迪现在就买了两个包，而不是一个（每包20列，一列原装进口/两列零件进口国内组装/十七列国内生产）。这位同学明显没掌握这两年来的新动向，呵呵

80年代引进日本6K/8K，都是俺们叔叔阿姨那辈人干的，至今记忆犹新。这些人现在也反对全面进口，恐怕更不是这位作者能了解的了的；当时再怎么进口，始终是以自己发展为中心、别人的东西拿进来一点只不过是参考和提高而已，绝不能像现在这样推倒自己的一摊另起炉灶。所以才有8K/6K能一点骨头渣都不剩下地被我们消化良好。现在呢？自主开发的队伍都散架了，你还拿什么去消化、吸收？设计能力并不等同于照人家开的设计图纸生产。还说什么“当然，西门子的大单，也仅此一次了，我们这边连外形都提前给你剽窃了，核心技术买到手以后还不彻底发扬光大？”纯粹是外行中的外行。人家的导电弓为啥那么设计？人家的转向架为啥那么设计？里面的know-how可没有随图纸转让。再让你去重新设计一套，你照样不会。刘志军不是从技术部门出身的事实决定了他根本不懂铁路科技发展的核心在哪里。上头的头头更是狗屁不通。就像现在的汽车，你解剖、仿制，也许都没问题，但让你自己开厂子自创品牌，那就虾米了一样。咱们能拿得出手、卖到外面去的东西，都是老铁路人靠自己的手和脑子摸透用熟了的东西。现在这样的“跨越式发展”，连拔苗助长都算不上。

200KM与350KM有什么区别，这位作者更是不懂。

就拿这次进口的日本新干线E2-1000车型来说，咱们投标要求的是200KM动车组，人家就报上来4动4拖，能满足咱们的要求；而在日本东北新干线上实际跑着的最新型E2-1000，则是六动两拖编组，运营速度就是275公里了；315公里的试验速度，同样是这个车型跑下来的，可以说人家给咱们的这个车型，就是换汤不换药的300公里时速车型，区别只在于动力分散的搭配组合及控制系统不同而已。人家也心知肚明此事，200KM用我们的，300KM的高速照样也用，否则谁卖给你啊。

作者不知道从哪里听来的“中国的高铁施工建设全面德国标准！”，呵呵，实际情况当然并非如此。

这位老兄似乎有盲目的崇拜德国的情节。

看他说“ICE3是德国90年代末期研制的高速车，比日本、法国的都稍微先进一点，运营时速定在350的，独此一家。比新干线、TGV领先不少，比实验性的星星自然领先更多。”就知道他对此行一无所知。350公里的ICE，现在还没有完成研制呢，更不要说上路运营达到350公里；现在世界上最高的运营时速，还是法国的TGV，320公里而已。

拿ICE3去比TGV，更是奇怪的做法；TGV是动力集中，ICE3是动力分散，根本没有什么“谁更先进”的可比性；而ICE3去比新干线，更是水平相去甚远。

ICE固然在发展，但其他各家也在进步。日本的新干线现在运营速度保持在270/300公里，并非速度上不去，8辆编组的载人测试轻松跑出440公里，只不过日本人要求比较高，噪音水平和能耗不达标就不许上路。就算如此，今年也将通过700型的改进版实现运营速度360公里（制动时正面照变成小猫的那种车型）。更不要提德国人那糟糕得无与伦比的安全纪录了。所以说德国车无论比起法国、日本来，都还有一定的差距。作者莫名其妙的德国优越感，真的不知从何而来。

说什么“西门子在磁悬浮领域的实用程度上，是领先于日本人的。”这位老兄恐怕根本不知道日本的磁悬浮也遥遥领先德国水平。日本的磁悬浮是超导磁悬浮，而德国货则只是常导，技术含量差老鼻子了。德国的只能悬浮在轨道上1cm处运行，遇上过江什么上下位移大的场合、德国技术根本无法保障。而日本则是悬浮10cm。日本技术在山梨县的试验线也建成很久了，1979年就突破了500公里时速大关，现在每周全国征集幸运乘客搭乘试验车，总计安全运行50万公里，运载近12万人次，时速记录也是他们所保持——载人580公里以上。无论从哪个层面比较，都远超德国货，更还不要说德国磁悬浮技术最近又弄死了几十个乘客了。

作者对于自己的中华之星也是道听途说、妄自菲薄。

“我们的中华之星是跑出了321公里，可那是在缩减车辆编组，提高电压下跑出的瞬时极限速度。之后还得进行道路检修。这个和法国 TGV创纪录的515是一样的，不能作为日常运行的考虑。”说难听一些，这纯粹是扯淡。中华之星跑321公里，是用的6辆编组载人的测试；完全与法国人为了创造世界纪录而改变编组方式（两动一拖）并选择下坡线路进行测试不同。中华之星测试当时，本来还继续冲击了350公里，出现机破才没有正式承认记录；而部长视察出事儿的那次，问题则出在法国产控制软件上；最近这一年时间里，中华之星跑160公里的临客，没出现过一次机破或停运，充分体现了其实力。现在的德国法国日本加拿大车买来，一样是跑160的。