主题：中华之星和耻辱号2 -- 天山鹰

前几天看了一篇报道，中华之星基本上已经费了，只在一条小线路上跑测试，买办铁道部根本没人搭理，耻辱号（crh）2倒是吸引了不少眼球。心里真他妈不爽，再怎么着也是自己的孩子啊，就算有点小毛病首先想到的也应该是看病而不是直接溺死领养一个，干！最早有看到报道中华之星输掉很大程度上是系统很没有保证，验收的过程中又出了毛病，不过这个也不是下马的理由吧，根子还在买办们以中华之物力，结各国之欢心的洋奴思想啊

当然没有定型的资格了，使用更不必说了。

通过引进技术形成自主能力是最合适的选择。

中国的长白山、蓝剑也是动力分散阿。

结果怎么着了呢？

去年偷偷把长白山拉到四川试车，结果被媒体爆了出来。

当场就被铁道部高级领导喝止，乖乖拖回工厂~~~~~~~

当时就已经220km/h试验成功了的。

非要买别人的。

据说长白山打算用在沈大线试车。线路都没铺完呢。

这就叫内外有别

是领导试乘前出毛病，后来也没有再犯。

就给废了

主要原因是中华之星号是傅志寰搞的，刘志军要求全部废掉。

300km/h的试车都搞成了，50万公里也跑了，现在呢？

弄到山海关跑临时客车，停车的站台都前不着村后不着店的，明摆着就不想让更多的人去坐。

日本鬼子的铁路爱好迷特意去试乘，结果对硬件赞不绝口。

人家都非常纳闷，中国有这样的技术，为啥还非要买别人家的呢？

他不懂，我也不懂。

现在电视上那个出风头的，是日本新干线E2-1000疾风号，中国改名为CRH2。合同订了60列（每列8节）

此外还有从加拿大庞巴迪买的CRH1（Regina C2008），合同订了40列

还有从德国买的ICE3，中国型号改为CRH3，中国订购了60列

CRH5是从法国铁路公司买的阿尔斯通SM3，这是法铁卖给芬兰的老旧车型，最高时速才220，破烂货，中国也订了60列

最后拍板的时候，到底是怎么来拍板的。

现在国内铁道人都管刘志军叫做“刘跨越”，里面就是对其“跨越式发展”提法的不满。

刘志军说的跨越式，就是彻头彻尾的“拿来主义”。

问题是，拿来的东西吸收得了吸收不了，其实汽车、航空工业已经给我们足够的前车之鉴了。

现在这种搞法，毁掉的是前面十多年间好不容易架起来的真正自主的研发能力和队伍。

现在都快散架了，呵呵。

听起来好像把中国的铁路系统分成几大块，干吗不挑选一个或者两个，要上四个？

制造者都承认很多零件都是进口的。而且那次关键时刻掉链子的也是进口轴承。中国机车技术落后不是一点半点啊。

看到一个讲什么要引进CRH，放弃中华之星的帖子，不知道能不能转贴在这里。

科普大作——为什么要引进CRH～（全文版）

作者：ddaa2

前言～现在可以说了……

现在可以说了——高铁选型的内幕

　　　　又沸反盈天了，果然。

　　　　JP的新闻一放，网络上就炸开了锅，对铁道部的骂声达到了前所未有的高潮。

　　　　多他妈的新鲜，去年的事情也拿出来说？

　　　　这60组车，早他妈的就在青岛四方心急火燎的造着了。（有想法的主想去四方厂该干嘛干嘛去，犯了事被抓起来可别怨我，你自己放的大话）

　　　　都他妈的别瞎吵吵了！头上还长着有半个脑子的人给我想想，为啥JP这当回突然把这破事又拿出来炒作？不知道？前段胡CORE去德国干啥了？哦，好像，好像跟德国也买了什么高速吧？

　　　　操，这他妈的就是答案！小日本吃醋了，真正的大单子拿不到了！

　　　　那你前面又不是说他们拿到了，又开始造了么？笨！小日本去年拿到的，是200KM的，这次是300（实际350）KM的，能一样么？

　　　　长齐了整个脑子的人再仔细想想，为什么这次拿到德国西门子高铁的宣传上那么高调？胡CORE赴德国时的重要活动之一？答案很简单，这就是折腾十几年之久的中国高铁技术走向的最终选择、收获的最好结果。

　　　　为了这一天，铁道部在粪青的“爱国”板转、“专家”的磁悬浮鼓噪下，低调地和国际大鳄们周旋了数年，很多决策和底线作为商业秘密和国家秘密，在揭晓前是不能对外透露的。但是今天随着大幕的落定，可以稍微谈一谈了。

　　　　高铁采取哪国技术？纯自研，日本新干线？法国TGV？德国ICE？其实铁道部早就中意的德国ICE。是。ICE是出过大事故，但是原因查明（轮箍疲劳）后已经作了修改。西门子是世界电机工程的领导者，而高速铁路车辆的技术关键难点就在于电机（变流、变压、牵引电机、控制、网络）等等。这是最简单和最直截了当的原因，详版可以去看铁道部集无数专家之力的论证报道，不过这个现在怕还是保密的吧。

　　　　选择西门子ICE的参照物，可以有一个被很多人遗忘的铁路大国和铁路强国——俄罗斯。俄罗斯莫斯科——列宁格勒（圣彼得堡）——赫尔辛基的铁路，经过数次提速，早在80年代就实现了200KM的运行（这是我们目前的这次提速的目标值啊，人家也是老牌强国）。俄罗斯在机车车辆上的功底和造诣，是至今我们还不能与之相提并论的。可为什么就在今年4月，普京和施罗德签订协议，以15亿欧元代价引进西门子ICE技术，在俄罗斯生产250KM时速高速列车？（当然俄铁最近想反悔，钱不够，这是另外一回事）。如果中国的专家们都是混蛋的话，俄罗斯的专家也是混蛋？考虑到和欧洲路网的兼容性是一部分，但无论如何俄罗斯是有自研的实力的。

　　　　这一事实也可用于说服主张纯自研的同志。是，我们的中华之星是跑出了321公里，可那是在缩减车辆编组，提高电压下跑出的瞬时极限速度。之后还得进行道路检修。这个和法国 TGV创纪录的515是一样的，不能作为日常运行的考虑。星星的设计时速就是270。而且，在试车中还暴露出了很多问题。这说明我们的技术实力还有所欠缺啊。现在星星已经投入运行了，不过只是沈阳到山海关的临客，时速也限制在160。从拥有者沈阳局的角度考虑，我为什么不把这车跑200，250？作秀，宣传效应都滚滚而来么。显然说明了星星作为我国自研的第一代高速样车，缺点和不足还是很多的。

　　　　既然技术落后是众所周知的，那么就有两条路子，即自主创新和引进消化。偏向哪种策略更符合好呢？一般从工程技术和经济效益来说，落后大于15年的，应该以引进消化为主。俄罗斯同样也选择了这条道路，而且显然，他们的差距比我们小不少呢/

　　　　有的同志又发问了，星星改好了跑250总没问题吧？为什么不让改？这就面临另外一个问题——急迫性。为什么现在着急这要修高速铁路，客货分离，再造中国铁路新骨架！货运现在已经极度饱和了，京广南段换算密度已经达到1亿吨/公里，而在其他国家，超过1千万吨就能称为繁忙干线。为此，必须把中国铁路的骨架线路全面再造，新修客运专线，把老线留给货车，实现客运高速、货运重载的目的。现在客货混跑，不但通过能力有限，而且客车的提速和货车的重载是严重的矛盾—— 重载货车对路轨的冲击，影响客车向更高的速度提升。

　　　　而新的客运专线，要真正做到不浪费，不重复建设，就要一次性修成高标准的线路。这就是目前武广客专的标准——9000米转弯半径（困难地段7000米）、5米线间距、隧道截面积100平方米，满足400公里时速要求的世界第一流高速铁路。想必之下，曾声称要做世界运营最快的台湾高铁6250米转弯半径（困难地段5500米）、4.5米线间距、隧道截面积90 平方米，满足350公里时速要求就算不得什么了，日本新干线近年来普遍采用的4000-4500米转弯半径、4.3米线间距、隧道截面积90平方米，满足 300公里时速要求就更一般了。

　　　　线路一步到位，车辆自然也要高标准，否则就是浪费，缺乏对飞机的竞争力。因此，在紧迫的形势下（这一形势很大程度是磁悬浮派们90年代后的闹腾所赐）引进能 380KM的ICE3，就成了当务之急。ICE3是德国90年代末期研制的高速车，比日本、法国的都稍微先进一点，运营时速定在350的，独此一家。比新干线、TGV领先不少，比实验性的星星自然领先更多。

　　　　从种种类比，倒是很像90年代初引进苏-27的决策，是引进苏 -27，还是让沈飞继续搞三代重歼——新歼-9？新歼-9还没有试飞，苏-27已经是服役数年的现货，差距在15年以上，从形势上、效益上，自然是引进苏 -27，并落实技术。事实证明，这条道路是正确的道路，弥补了中国空军的空白，缓解了和国际的巨大差距。即使是601和112，也在自制苏-27的过程中，获得了巨大的进步，全面打下了自研四代的基础。这是最好的类比。

　　　　买办！卖国！无耻！得，没长脑子的一边凉快去。普京也是买办么？我们的胡CORE也是买办么？作为中国政府管理和经营铁路事业的部门，铁道部的意志，特别是在重大问题上的决策，当然是中国政府在铁路领域所要表达的意志。

　　　　铁道部的意志是什么？中国政府的意志是什么？要求全面转让核心技术，中国本地化生产（俄罗斯的也是一样）。

　　　　国际大鳄，一个都是不想干的。卖技术一票生意，卖车辆一个世纪的生意。铁道部和中国政府当然也是绝对要坚持的，唐山、四方、株洲、戚墅堰、大连、资阳、大同，那么多工厂，都是几十年形成的优质资产，那么多工人需要工作。中国高速铁路真正全面铺开，几千列的需求，岂能如数送人？

　　　　那么，就是较量。商场上常见的较量。说到这里，不得不提及上海磁悬浮，这个化百亿为西门子修建的商业验证线。

　　　　上海磁悬浮从一开始就完全对铁道部实施严密的技术封锁。但不要忘了，即便是磁悬浮，中国作了最多的技术预研和积累的，仍然是铁道部系统的西南交大，其次是国防科大（与原长沙铁道学院合作）。至于磁悬浮派的中科院电工所，比起着来，太少太少了。结果自然是技术基础不够、受制于人。

　　　　西门子在磁悬浮领域的实用程度上，是领先于日本人的。因此，他自然就有资本，那就更没有转让核心技术的可能了。

　　　　到现在为止评估，上海磁悬浮项目的操作可谓一塌糊涂。亏损严重了又想把股份卖给铁道部，让铁道部参与经营以及上海-杭州的新线路建设。如果铁道部能用它的手腕逼转让磁悬浮的话当然最好，看吧。西门子无论它的ICE3还是磁悬浮都是封锁很严的，他领先的东西么。

　　　　要想逼迫西门子如数转让我们看中的ICE3的核心技术，必须有相当的手腕。摆在台面上的竞争那就是去年的200KM动车组招标。这次不是用于2008-2010年后建成的350KM高速专线的，而是用于06年底就实施的既有线路最后一次提速的。技术层次比较低。

　　　　即便如此，铁道部的目的也很清楚——全面转让200KM核心实用技术，每20列中，1列可以整列进口，2列是进口部件中国组装，剩下17列是全部在中国本土生产。350的我们要，200的我们也要，全面学习多方借鉴。

　　　　这次中标的结局，自然是西门子最终被一脚踢开，藏着掖着不肯转让的主。阿尔斯通拿60列，阿尔斯通愿意转让，很大程度上是因为在2003财年净亏损 18.4 亿欧元，向法院申请破产保护。混这么惨了，自然调子低多了。和铁道部合作多年的加拿大庞巴迪拿到20列，庞巴迪技术程度一般，虽然也能造，但是水平差点，这20列有点照顾的意思。

　　　　日本也拿到60列，这就是愤青们千夫所指的关键。实际上就是进口3列，进口部件组装6列，其余54列落实技术青岛本地生产。

　　　　这9列或者60列要不要组织粪青们去炸掉？我可以给一个建议，不必等到06年建造出来，现在就可以解恨。

　　　　洛阳机务段里，一大堆80年代初跟日本买的6K电力机车；新建成的重庆轻轨，长春厂全面引进日本技术生产的，市民们天天乘坐，对外开放，想破坏太好办了。还有光凭啥欺负铁道部啊。解放军叔叔们开的帕基罗、日产越野车，夏普炮兵计算器。039潜艇上的导航雷达，80年代曾经在青藏公路军运的主力五十铃，太他妈多了。

　　　　一堆SB！

　　　　个人拒买日货我完全不反对，甚至支持。就我个人而言，日货很多程度上性价比远低于国货，就索尼的电视，他妈的视觉效果明显比康佳差远了，还卖那么贵，买它纯属有病。数数我自己的家电，还真没一件日货，虽然没有刻意专门抵制，多方比较下来性价比最高的自然好都是国货，那自然买国货了。

　　　　但要把个人的选择好恶，强加在集体和国家决策上，甚至要作出极端行为，我表示反对。当然你可以有权拒绝乘坐，选择别的出行方式。

　　　　为什么给了这次日本一部分。一，新干线技术有其所长，要适当引进学习，新干线40年来0伤亡无事故，平均晚点不超过24秒，在恶劣线路（新干线的那些老路按高速条件可谓恶劣）跑得相当不错。二、作为万一阿尔斯通彻底倒闭、庞巴迪技术不过硬的预备。三、加强寒碜西门子的效果。

　　　　不过可以预计，无论是阿尔斯通、庞巴迪还是新干线，大单子也就这一票了，不要忽视中国铁路企业消化吸收的能力。这和俄罗斯不要太指望卖我们五代机差不多。在引进国外200KM时速技术以后，国内的技术也开始成熟?，也很有可能在下一次提速中一并上线。60年代仿苏联的内燃机车，80年代才成熟。80年代引进法国的8K和日本的6K，90年代我们的技术就成熟了，可以相信，这次我们吸收消化的速度会更快！国力、科技力明显不一样了么。

　　　　至于我们真正想要的350KM世界第一流高铁车辆技术，在给了西门子这次教训后，它的表现有了很大变化，终于在这个月签订合同。之前下定的决心，玩的手腕，终于可以说出来了。

　　　　小日本为什么这时候突然抛出那个去年小胜的新闻？小样吃醋了！还在新闻里说什么未来信号不兼容，滚你妈的蛋，台湾高铁的尴尬早说明了各国技术不能简单拼凑，中国的高铁施工建设全面德国标准！当然，西门子的大单，也仅此一次了，我们这边连外形都提前给你剽窃了，核心技术买到手以后还不彻底发扬光大？中国的高铁工程建设，已经走出国门拿到土耳其的项目，车辆么，嘿嘿！（或许太忙了没工夫外销也可能哦）

　　　　关于这次合同的价值，有两种说法，一种是新华社所说价值6.69亿欧元（63.5亿元人民币）。

　　　　一种是海外所说总价值13亿欧元，西门子的订单部分价值6.69亿欧元，合同赋予其职责有三：一是整个工程的设计和计划工作；二是在德国本土生产制造首批3 列列车和一些重要部件；三是向中方合作伙伴——北车集团永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让，使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂获得西门子的技术后，将承担其余57列列车的生产，其合同订单价值是6.31亿欧元。据合同，这一批CRH3第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到 50%，最终将达到70%。并且，这60列列车全部使用中国品牌。到2008年6月，首列国内制造的300公里时速动车组将下线。

　　　　那个正确？

　　　　根据2004年200KM招标的情况，新干线系连日本技术转让，以及四方生产60列总价值93亿，法国系列连长春生产60辆是123亿。显然，60 辆 350KM连同技术转让的合同价值低于100亿是不可能的。新华社所说，自然是付给西门子的钱，63.5亿元人民币换350KM技术。价格比较高，但绝对物有所值，比当年西门子决不转让，到后来的高昂转让费，已经是一个很大的进步。这是又想起俄罗斯不想签约的事情了，大概是听说中国13亿欧元就拿下了，觉得应该再和德国人还价吧。

　　　　毕竟，高速铁路是一个造价高昂的系统工程。没有近几年的国力，是不可能建造的。900多公里的武广客专，造价1170多亿。和三峡南水北调是差不多一个级别的，何况，这不过是全部客运专线的1/10，20年15000亿的超级工程啊。60多个亿算个鸟啊。

　　　　尽管如此，15000亿实现中国铁路网的全面升级，彻底解决交通对中国经济的制约作用。所能带来的利益，是不可估量的。对13亿中国人民来说，无论是农民工还是小白领，充足的运力和储备能力（老线除大部分货车外，保留慢速客运），“出行难”“春运难”也将成为历史。就让我们期待2010年中国人在自己的国土上享受350KM/H地面旅行的那一天！

　　　　打字打烦了，这么大篇幅才说明了选型的内幕，高铁和磁悬浮的抉择、对日本新干线的种种无端过分诬蔑（我很怀疑之前网上看似专业其实胡说八道到了极点的帖子是阿尔斯通和西门子公关部门放出来的）以后有机会在和大家谈吧。

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【为什么要引进耻辱号之1】tg电力机车大致谱系解说1

50年代修了陡坡的宝成，决定开始发展电力机车，首先解决西部线路爬坡问题

自己仿苏联搞了韶山1的原形车，不是很成功，1958年从阿尔斯通引进20台6y2，在宝成最困难地段建起中国第一段电气化铁路

1958年啊！

如果1958年有BBS：

打倒TDB走资派，我们中国人民有能力有志气，用自己的机车克服高山大河！

坚决不能向法帝国主义购买！

滕代远是戴高乐的走狗！

【为什么要引进耻辱号之2】tg当年的雄心和无奈

1958年那时TG的志气是很高的，刚刚整理完日本时代留下来的老旧蒸汽机头

就同时向电力机车、柴油内燃机车和燃气轮机机车三大方向同时发起科学大进军，大跃进志气高啊！雄心万丈

无奈啊，设计能力是以国家的基础工业，加工制造能力为依托的。画图容易，能做出预想中的东西，没有相应的材料和加工技术，加工工艺是不行的。

燃气方向就不说了，内燃方向，DF-1效果不够理想，60年代造了一批，主要满足西部山区线，后来剖析苏联的一款主力内燃机车头，70年代终于搞出DF4，随后过国家铁路主干线迅速开始内燃化，淘汰蒸汽机车一直发展到今天。

电力机车受电子元器件工业制约，又受备战备荒思想影响，70-80年代一直在参考6Y2改进SS-1。一直到80年代才定型。

【为什么要引进耻辱号】之3、80年代TG直流传动电力机车的大发展

80年代，SS-1定型，性能仍不理想。小平推开窗口看世界，开放搞活，经济大发展，铁路运力超紧缺，蒸汽机车还在遍地跑，一组客车12节，一趟货车千把吨，怎么办？

买！

先不说电力，说内燃，内燃方面主要引进美国GE当时较好的新款G36,国内叫ND5，成为东部的主力货运机车，这车好啊，马力大，皮实，1984年引进几百台，现在还在牵引5000吨重列。

电力是未来发展方向，1986年左右，六轴引进日本的6K，八轴的引进法国的8K，看看数据列表就知道了

此后到今天TG的电力机车就是在这两款车的基础上发展起来的——就是靠20年前的这两种耻辱号。不过至今很多细节和可靠性，仍然没有超过！

此外当时国内产能不足，苏联、罗马尼亚一和tg恢复关系做生意就被袜子小商品冲击市场，tg大大顺差啊！你们怎么还钱啊，当年是兄弟，现在明算账？我们机车不够，你给你们的机车给我们算了吧，苏联给的电力8G,小罗给了内燃nd2

当年是出口袜子换机车，现在是出口衬衣换飞机，顺差越来越大，我们也算进步了！·

株洲所和株洲厂，剖析6K搞出SS3,剖析8K搞出SS4。报告铁道部，报告党中央，我们的电力机车可以用了！

1988年，大同厂生产出中国最后一台蒸汽机车，告别蒸汽时代！

【为什么要引进耻辱号】之4、90年代TG直流机车的改进和回顾

90年代，铁路要提速了，株洲搞客运机车，先在日本6K技术消化吸收基础上，搞了SS5试验品，不太成功，功率太小，后来改了SS8，在广深用了一下，还可以，1997年，铁路开始大提速！

SS8功率还是小，1998年，发展了六轴的SS9，同时转产电力的大同厂也在发展SS7系列

SS9、SS7，就是2003年以来铁路高速客运的主力。

这就是TG的电力机车发展简史，真正的历史其实也就20年。

当年（2002-2003）FQ们反对新干线时大喊的，我们有完整配套竞争力强的机车工业，绝对不能拱手与人！

完整配套，确实是这样，我们要感恩！，竞争力强，那可不一定，也就欺负TDB当年穷买不起大批外国车吧！

【为什么要引进耻辱号】之5、交流交流！难啃的硬骨头！(上)

回顾完了，现在开始正题。

为什么有了SS56789还有引进？我们就不能搞出自己的高速车么？

先补点初中物理常识，火车跑得快，全靠车头带。像现在的主力SS7\9，4800KW，可以满足牵引18节车厢在平道上跑160，但也就这样了。再加快，加功率吧！法国日本的高速车组，功率都要达到12000kw左右。这里先不说动力集中和动力分散的问题。

机车每个轴(就是一个轮对，一条轮)有一个牵引电机驱动，用直流电机，一台可以做到900kw不错了大家观察那个表格，——最大也就是ss8，再往大了不行。要做超过1000kw的必需上交流电机。换！转！

其实80年代tg还在引进6k8k的时候，发达国家早已机车全向交流驱动发展了。那会tg原没有消化的实力啊，老老实实发展直流车填补空白先吧。

90年代荷包鼓了，底气足了，我们自己搞高速车！

先试试看，我不信邪，看轻车熟路的直流车能不能过1000kw

99年搞出大白鲨，也是集全路力量啊，唐山浦镇长春四方，四大客车厂一个造一个车厢，挂在株洲的车头后，上广深，试跑！

天不遂人，客观规律跨不过去，跑了一年多，有一天正拉客到一半，砰的一声，电机烧了，机车废了。

为什么要引进耻辱号】之5、交流交流！难啃的硬骨头！(中)

直流路不通，努力搞交流吧

1996年株洲第一部试验车AC4000下线，99年后陆续搞出DJ、DJ2、TS，这些试验车放在全路咽喉郑州跑试验，牵引客车。

还有，株洲厂甚至实现了交流机车出口！出口哈萨克斯坦，牵引从西班牙引进的摆式快速车厢

最快210KM/H，跨入高速领域！还有出口乌兹别克斯坦的客货两用机车，NB啊，NB

同时，真正的高铁动车组应用也在开始，DDJ1，著名的蓝箭，01年开始在广深用了四年。

DDJ2，这个名字比较奇怪，不过俗名就如雷贯耳了——在历史上必将和运十一样千秋万代成为FQ谈资的中华之星~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~！

气势壮观，形势一片大好啊！

卖国的TDB！

【为什么要引进耻辱号】之6、交流交流！难啃的硬骨头！(下)

革命形势一片大好，奸臣乱子断送大好河山。。。。。55555555

AC4000、DJ、DJ2、TS这些试验车的应用数据如何我不掌握。蓝箭现在就在广深上商业运营着，效果怎样呢？一个是车迷和群众的评价，“烂箭”，一个就请路内人士作证吧：

恩，蓝箭应该是国内做的最成熟的车了，故障率还是高啊

摘自 鼎盛王朝 zfss

广深现在有3列在跑，多次机故，还有同时坏2列的，特别是牵引电机和控制系统故障多多。

我经常陪副站长开集团的电视交班会，广深一机故，十有八九是蓝箭

如果是牵引电机故障，切断后只会晚点

OVER

以上尚不是关键

不为人知的关键，从DJ到中华之星，穿的是唐装，流的却是洋人的血。多少核心技术是西门子原装啊！，就拿出口哈萨克乌兹别克的车来说，其实算是西门子主导的项目，说白了，株洲厂就算打工的。。。

换fq的句子还给他们：

搞WS10,核心在自己的手上,组装运10,发动机永远掌握在别人的手上

搞CRH,最终会有真正的自主知识产权,中华之星,永远的组装,核心是老外的

【为什么要引进耻辱号】之7、不是电力机车工业不争气

交流有那么难搞么？

必须承认，株洲为代表的电力机车工业人是努力的，也一直在努力，99年以来一直努力攻关的各个型号就是代表

搞不出来的原因，根子出在半导体工业上，交流车使用交-直-交传动，中间要变频变压变流，VVVF

国内根本拿不出有效可靠的大功率部件。就像航空工业一样，受制于发动机，几十年飞不起来！

所幸，VVVF还没有达到航发那么高精尖、半个国之重器的程度。不过，想搞到手，也不是容易的事情！

像以前，西门子可以陪你搞DJ DDJ，不就是卖给你核心原件么！永远控制你！

为什么故障多，你知其然不知其所以然，原理过程都不掌握，能不故障多？

【为什么要引进耻辱号】之8、不舍得孩子套不住狼

前半段DS老人新人都可以看我当年胡喷的那段“沸反盈天了”，不过我承认，那段当时照顾FQ情绪及种种，七成算是对的吧，大家也就差不多了解了。

关键的技术转让再回顾一二：

庞巴迪：铁道部老朋友，加拿大的国际主义战士(呵呵，抬高丫了)，实力相对阿尔斯通西门子日本较弱，他给的CRH1也就是陪读的，有业内人士与它比较CRH2后结论：烂车！没办法，老朋友都不陪读，别人谁还理你？！

阿尔斯通：也是老朋友，1958年就打到现在的交情。想要他转让核心的技术也不容易啊，天赐良机，03、04年阿尔斯通巨亏，小样，从了吧。

川崎：核心问题小日本登场了。不要以为你想买日货人家都卖给你！新干线只转车（台湾）不转技术，中国FQ高喊拒绝引进新干线，日本FQ高喊决不转让新干线技术。天意，03、04年川崎也巨亏，真是天意。川崎也想从了，慢，有些共同专利还不是他的呢！日立、JR东日本等一帮子，川崎啊，你周转不开也不能把大家的长期饭碗给砸了啊。谈判别提多麻烦了，最后，还是OK。

西门子：老关系也是老骨头，欲擒故纵，在第二轮300KM/招标搞定。

【为什么要引进耻辱号】之9、真正的中华之星何日诞生

写到这，大家肯定和我一样关心那个国产化率70%，何日能变成100%，那些最关键的VVVF，牵引电机，什么时候名正言顺的打上“中国制造”

读读正式报道吧：

60列高速列车仅是中国高速铁路建设中的一小部分，但中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力。”胡亚东昨天的总结发言，道出了这次协议的另一重大意义。

在此次协议中，中国不是单纯购买列车，而是以“市场换技术”，一举得到了西门子总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术。

不相信的随便再看一个

业主 ： 中国北车集团永济电机厂

公告名称 ： 200km/h动车组、大功率机车电传动技术引进消化吸收国产化技术改造中标公告

开标时间： 2006.09.28 10:00:00

o了，真的tdb花几十个亿买车搭不到全套技术，审计署、中纪委自会清洗他们的，不有劳大家口水

动车组整体设计我们已经在蓝箭、中华之星、长白山上收获了宝贵的经验，也付出了学费。

核心技术真正学到手，纯正中国芯的下一代真正的“中华之星”，应该能在10年内诞生。

希望如此。

再颠覆一下不明就里的ff同志们的口号，阶段总结一下，

搞WS10,核心在自己的手上,组装运10,发动机永远掌握在别人的手上

搞CRH,最终会有真正的自主知识产权,中华之星,永远的组装,核心是老外的

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先洗洗睡了，明天有空再和大家吹水。~~~

欢迎关注【为什么要大造动车组】、【为什么要上马新客专】无责任吹水系列

不一定兑现啊，哈哈，04年写那篇时说的续集今天兑现

顺便对关心俺的WC兄弟说一声，那么久没来蹲坑，没别的原因，就是暂时对军事审美疲劳了，过段缓过劲了继续和大家吹水。

再对新来的FF们说，dswc的特点就是小众私人论坛，100多人台上吹水，4000多人台下围观。

你们想发泄，ff论坛多的是，别来这里发泄，你不愉快，我们不愉快，台下的人更不愉快。你也说服不了我们，心里上火，还不如去ff论坛一同齐声痛骂，集体无意识其实很high。

喜欢这里气氛就老老实实规规矩矩，ok？

可惜今非昔比，连基本数据都变了。

比方说庞巴迪现在就买了两个包，而不是一个（每包20列，一列原装进口/两列零件进口国内组装/十七列国内生产）。这位同学明显没掌握这两年来的新动向，呵呵

80年代引进日本6K/8K，都是俺们叔叔阿姨那辈人干的，至今记忆犹新。这些人现在也反对全面进口，恐怕更不是这位作者能了解的了的；当时再怎么进口，始终是以自己发展为中心、别人的东西拿进来一点只不过是参考和提高而已，绝不能像现在这样推倒自己的一摊另起炉灶。所以才有8K/6K能一点骨头渣都不剩下地被我们消化良好。现在呢？自主开发的队伍都散架了，你还拿什么去消化、吸收？设计能力并不等同于照人家开的设计图纸生产。还说什么“当然，西门子的大单，也仅此一次了，我们这边连外形都提前给你剽窃了，核心技术买到手以后还不彻底发扬光大？”纯粹是外行中的外行。人家的导电弓为啥那么设计？人家的转向架为啥那么设计？里面的know-how可没有随图纸转让。再让你去重新设计一套，你照样不会。刘志军不是从技术部门出身的事实决定了他根本不懂铁路科技发展的核心在哪里。上头的头头更是狗屁不通。就像现在的汽车，你解剖、仿制，也许都没问题，但让你自己开厂子自创品牌，那就虾米了一样。咱们能拿得出手、卖到外面去的东西，都是老铁路人靠自己的手和脑子摸透用熟了的东西。现在这样的“跨越式发展”，连拔苗助长都算不上。

200KM与350KM有什么区别，这位作者更是不懂。

就拿这次进口的日本新干线E2-1000车型来说，咱们投标要求的是200KM动车组，人家就报上来4动4拖，能满足咱们的要求；而在日本东北新干线上实际跑着的最新型E2-1000，则是六动两拖编组，运营速度就是275公里了；315公里的试验速度，同样是这个车型跑下来的，可以说人家给咱们的这个车型，就是换汤不换药的300公里时速车型，区别只在于动力分散的搭配组合及控制系统不同而已。人家也心知肚明此事，200KM用我们的，300KM的高速照样也用，否则谁卖给你啊。

作者不知道从哪里听来的“中国的高铁施工建设全面德国标准！”，呵呵，实际情况当然并非如此。

这位老兄似乎有盲目的崇拜德国的情节。

看他说“ICE3是德国90年代末期研制的高速车，比日本、法国的都稍微先进一点，运营时速定在350的，独此一家。比新干线、TGV领先不少，比实验性的星星自然领先更多。”就知道他对此行一无所知。350公里的ICE，现在还没有完成研制呢，更不要说上路运营达到350公里；现在世界上最高的运营时速，还是法国的TGV，320公里而已。

拿ICE3去比TGV，更是奇怪的做法；TGV是动力集中，ICE3是动力分散，根本没有什么“谁更先进”的可比性；而ICE3去比新干线，更是水平相去甚远。

ICE固然在发展，但其他各家也在进步。日本的新干线现在运营速度保持在270/300公里，并非速度上不去，8辆编组的载人测试轻松跑出440公里，只不过日本人要求比较高，噪音水平和能耗不达标就不许上路。就算如此，今年也将通过700型的改进版实现运营速度360公里（制动时正面照变成小猫的那种车型）。更不要提德国人那糟糕得无与伦比的安全纪录了。所以说德国车无论比起法国、日本来，都还有一定的差距。作者莫名其妙的德国优越感，真的不知从何而来。

说什么“西门子在磁悬浮领域的实用程度上，是领先于日本人的。”这位老兄恐怕根本不知道日本的磁悬浮也遥遥领先德国水平。日本的磁悬浮是超导磁悬浮，而德国货则只是常导，技术含量差老鼻子了。德国的只能悬浮在轨道上1cm处运行，遇上过江什么上下位移大的场合、德国技术根本无法保障。而日本则是悬浮10cm。日本技术在山梨县的试验线也建成很久了，1979年就突破了500公里时速大关，现在每周全国征集幸运乘客搭乘试验车，总计安全运行50万公里，运载近12万人次，时速记录也是他们所保持——载人580公里以上。无论从哪个层面比较，都远超德国货，更还不要说德国磁悬浮技术最近又弄死了几十个乘客了。

作者对于自己的中华之星也是道听途说、妄自菲薄。

“我们的中华之星是跑出了321公里，可那是在缩减车辆编组，提高电压下跑出的瞬时极限速度。之后还得进行道路检修。这个和法国 TGV创纪录的515是一样的，不能作为日常运行的考虑。”说难听一些，这纯粹是扯淡。中华之星跑321公里，是用的6辆编组载人的测试；完全与法国人为了创造世界纪录而改变编组方式（两动一拖）并选择下坡线路进行测试不同。中华之星测试当时，本来还继续冲击了350公里，出现机破才没有正式承认记录；而部长视察出事儿的那次，问题则出在法国产控制软件上；最近这一年时间里，中华之星跑160公里的临客，没出现过一次机破或停运，充分体现了其实力。现在的德国法国日本加拿大车买来，一样是跑160的。