主题：漫谈新加坡 1 高薪养廉 -- 香辣鸭头

新加坡的城市面积大概700平方公里，50%的绿地路，500万的人口（客工，公民，永久居民总量），属于人多地少比较极端的一个情况。

新加坡也算是个比较富有的城市。11.4%的家庭拥有百万美元资产，人均GDP根据评价购买力计算，新加坡位于第三位，仅次于卡塔尔和卢森堡。人多，有钱，想买车的人就多，古今中外皆然，当然古代可能是买马或者马车。想买车的多，地小，就没有足够的道路能够容纳这些车，也就非常容易造成大堵车。这对于很多城市都是一个很显著的问题

北京人民表示堵车很严重

巴黎人民表示堵车也很严重

对于这么个矛盾，新加坡政府也没有什么好办法，只能是控制车辆数量，新加坡政府一向喜欢创收，所以同帝都免费摇号不同，他们拍卖拥车证（certificate of entitlement），类似于上海车牌拍卖的一个东东。

拥车证有10年有效期，10年之后即使车子还能再用，也需要重新竞拍新的拥车证，而这么个小牌子的价格还是挺高的。1600CC排量的最新价格是4万6千新币，大概是21万人民币，1600CC以上的是7万多新币，大概32万人民币，已经差不多买上一辆中档车了。

除了拥车证，新加坡还有公路收费系统，EPR，上面那个图中可以看到。EPR读卡器分布在进出城中心和高速的路口，每辆车上都装有EPR卡，白天进出城区的时候自动扣费，增加车辆使用者成本。扣费多少根据区域不同而不同，不过最少也要1块钱了，一般每天开车上下班EPR加上油费，都在15新币以上。而即使贯穿全岛，乘坐公共交通的话，一般都在5新币以内，而且可能比自驾要快。

不过COE和EPR，说到底都是治标的办法，真正治本还是要依靠便捷快速的公共交通。

新加坡的公共交通分为三类，轻轨，地铁和巴士,下面的是张新加坡的地铁轻轨图。黄色的环线还没有修好，只开通了一部分。地铁由SBS Transit（Singapore bus service transit） 经营。

地铁站的分布除了在商业区，机场，会展中心以外，大部分都位于各个组屋区的中心，这样的地铁站都会有一个巴士中转站配套。地铁站，巴士站与组屋区之间都有遮雨棚连接，即使下雨也不需要带伞，非常方便。因为私人公寓（condominium）的住户一般都有私家车，所以私人公寓没有这样的配套。

新加坡的巴士路线设计非常繁复，为了保证每一栋组屋附近都有一个巴士站，导致新加坡人认为距离组屋150米外的车站就算比较远了。（新加坡有个选区从来不选李光耀的人民行动党，就有了这么个待遇）所以如果选择的路线不正确，路上花的时间会多很多。

最后可以把北京和新加坡的数据做一下对比：

新加坡人口500万

巴士公司有两家，SBS Transit和SMRT。SBS Transit185条线路，共有2800辆公车，日运送量250万。SMRT有98条线路，共有991辆巴士，日运送量80万。公交日运量共320万。

地铁共有4条线，87个站，日运送量接近200万人。

机动车70万辆

北京人口2000万人

北京公交集团27738辆公车，日均运客量1345万，

北京9条地铁线，123座地铁站，日均运客量570万，

机动车470万辆

可以看出来北京的公交系统并不比新加坡差，地铁运量少了一些，但是随着大兴线4号线9号线的开通，地铁运量会得到很大提高。

但是我个人感觉，北京的公共交通不是特别方便，地铁与公交的衔接有点差，有时候公交车站标注某个地铁站却常常要走两三百米转个弯才能发现地铁入口。火车站作为人流集散中心，也应该作为地铁公交的集散中心。还有中低层收入住户的大型住宅区附近也应该进行更多公交的布线，与配套的建设。至于高端住宅区，多收点税费，减少甚至完全取消公共交通，让他们自己折腾吧。

所以北京治堵，控制公私车数量是必须的（北京市政府用车70多万辆，不包括学校医院国企军队及超编车），在保持公共建设的同时不妨对公交路线进行好好的梳理，最好是地铁转一次公交就可以到达。对车号进行拍卖也不是罪大恶极，在保持票价不变的同时，可以把上年拍卖所得款项给以票价返还。比如24万辆新车，如果拍卖价格4万人民币（上海车牌价），共96亿。公交集团一年客运也不过50亿人次。