主题：乱弹北京交通拥堵（1）-行政手段和价格手段真能解决问题吗 -- 猫头胖鹰

开篇之前，先就猫元帅的回复说两句吧。猫元帅说的对，政策既要有延续性，又要有及时性。但是，二者之间应该是协调的，也就是说一项政策的出台应该有一定的前瞻性，不能只是顾眼前，三番五次的变化。拿汽车消费来说，促进汽车工业发展必然会带来汽车保有量的增加，以及城市交通的负荷加大。那么，一项好的汽车消费政策，应该兼顾到产业发展、合理使用、环境保护、低碳节能等几方面。我个人认为，汽车产业及消费政策应该是鼓励生产和拥有小排量、小型、清洁能源及新能源的汽车，同时真正构建便捷、舒适的公交系统，以鼓励拥有、合理使用为原则，让个性化出行与使用公共交通系统合理的结合起来。不然，刚刚才说要拉动内需，鼓励大家买车，转脸又说太堵了，得限制购车，那这个政策水平就太值得商榷了。好了，正题开始。

城市交通拥堵是现象，是问题，究其成因是多方面的、是复杂的，不是简单的说车太多了或路太少了的事。就北京而言，造成拥堵的原因我想应该有以下几方面：

首先是城市功能定位及城市规划的合理性问题。大家知道，交通需求是一种本源性需求，有生产或生活需求才有交通需求。北京作为首都，是全国的政治、文化、经济中心，最近还提出要建设世界城市。这么多功能集于一身，可想而知在北京集聚了多少的资源和人口。据说2009年北京市就有户籍人口1200多万，流动人口760多万，加上统计不到的流动人口，保守估计2009年北京有人口2000万。对照2005年1月国务院通过的《北京城市总体规划（2004年—2020年）》，当时确定的2020年北京市人口总量控制目标为1800万人左右，相当于提前10年完成任务。那么，北京到底能承载多少人口？北京市政府曾进行过估算，包括常住人口和流动人口在内，北京人口的最大承载量为1750万。显然，按照这一估算，北京现在即便是瞬间“挤”出去200多万人，也只是恢复到人口承载极限的红线。2010年，北京市政协组成人口专题调研组，深入北京多个区县进行考察。据调研组测算，北京市每增加1人每日交通出行量就增加2.64次，可想而知超负荷的人口带来了多么大的交通压力。与此相对应，北京的城市发展一直在以摊大饼的模式演进着，北京“两轴两带多中心”的规划有五六年了，规划一直引导着，但是到现在还是一个大中心，所谓“卫星城”从来就没有“卫星”过。目前，北京7%的中心区土地面积上集中了约1600万人口，占总人口数的76%，每平方公里人数达到13300人，是全世界城市摊大饼的第二名。一方面是集聚效应太强，吸引了大量的产业和人口，另一方面是中心城区开发强度过高，造成人口密度过大，交通不出问题才真有鬼了。像北京的东西二环、东西三环、亚运村、中关村、CBD等等区域常年拥堵，拥堵已经不分早晚高峰，就是沿线土地开发强度过高的十分典型的例子。此外，新城区开发时规模失控、产业及服务业没有跟上也是北京城市规划的一个失败的例子。像回龙观、天通苑、通州等新区，动辄几十万人口的规模，但居住于此的人几乎都是在中心城区工作，加上学校、商业、医院等配套服务业跟不上，新区成了睡城，除了增加交通压力外，没有为中心城区卸载压力做出任何贡献。而配套的公交、轨道运能严重不足，道路能力不够，换句话说是新区人口规模太大，导致交通需求与交通供给根本不匹配，不是堵人就是堵车。我有个同事住天通苑，每天挤城铁痛苦不堪，光手机就挤丢了3个，不挤城铁开车更痛苦，堵在路上20几30分钟动不了是常事。

第二方面，是北京的城市路网密度严重不足，并且规划不合理。目前，北京城市路网密度为4.5公里/平方公里，而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里，相差4-6倍。以北京和纽约做对比，北京市区内平均每辆汽车拥有城市道路1.2米，而纽约是2.5米，相差两倍。密度上差了这么多，没法不堵。再从布局上看，北京城市路网放射线尤其是快速化的放射线太少，起到微循环作用的支线非常不畅，由此造成环路和主干道压力过大。同时，新区配套道路严重不足，像天通苑几十万人的超大社区，只有立汤路一条通道进城，双向6车道里还划出了2个车道作为BRT专用，堵车还奇怪么？另外，道路收费也是一个制造拥堵的因素。像通州仅有京通快速和朝阳路两条通道进城，朝阳路等级太低，京通快速十余公里收费10块，考虑到成本因素，大量的交通出行选择京通快速辅路或朝阳路进城，人为制造了拥堵，同样的例子还有八达岭高速沿线的西三旗社区和回龙观社区。

第三方面是公交系统太不便捷太不舒适。北京市的路面公交线路不可谓不多，但是线路和站点设置不合理、重叠严重，运行时间不统一，干线和支线功能不分，准点率几乎谈不上。高峰时热线拥挤不堪几乎毫无舒适度可言，冷线上座率不足而白白浪费资源。轨道交通这几年是修了不少，也分担了许多客流量，但是同样是人多车少，并且轨道间换乘、轨道与地面公交间换乘极不方便，轨道间换乘走上一公里并不稀奇。公交系统没有做好，自然很难吸引拥有私车的人士改乘公交出行，而先前没有私车的人士在具备条件之后也在千方百计的想买辆小车逃离公交，至少自己身上的汗是自己的，乘公交就难说了。

第四是停车设施太少。《2010北京市交通发展年度报告》显示，2009年共有收费停车场5247个，共有停车位127.8万个。与此同时，北京市73.08%的公车拥有停车位，52.43%的私人机动车车拥有停车位。而前几天北京市交通委运管局网站首次公布了全市备案停车位情况，包括北京十六区县以及亦庄、北京西站地区的临时占道停车场、路外公共停车场、地下停车场，共计车位741090个。不管是127万个也好还是74万个也好，停车设施严重不足是不争的事实。根据研究，停车位数量应该是汽车保有量的1.3倍较为合理。照此推算，北京市至少缺少400万个停车位。停车设施不足，公交做不到有效分流，大量的机关、单位、学校幼儿园、医院、商场都分布在中心城区，占道停车成为无奈的选择，于是又为交通拥堵贡献了一份力量。

第五是体制机制的束缚。北京市规划建设13号地铁线时，曾考虑与铁路部门合作，利用已有的铁路线，并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门，协调上存在难度，这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽，结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远，这就不符合建设综合交通运输体系的要求。此外，目前城市道路的规划、建设养护、交通秩序与安全管理、城市客运管理分属规划、城建、公安、交通等不同的部门，一个完整的、应该闭合的交通链条，被分割成几个部分，难免导致低效率和不合理现象的产生。

第六是交通控制管理的水平太低。现在，发达国家城市交通管理已经普遍实现了计算机化、网络化、智能化，智能交通（ITS)技术得到普遍应用，而我们呢，北京街头交警手工控制信号灯的现象不在少数。这两年在环路和一些主干道上建了一些可变情报板显示实时路况信息，但是密度、信息丰富程度及诱导效果十分有限。至于基于GPS和GPRS技术的动态出行信息服务，基本没有。

第七是交通参与者的素质。这个不用多说了吧，我想但凡是国人，应该都体会颇深。诸如慢速占用路面，变换车道不开转向灯，错过出口倒车，闯红灯，发生刮蹭不及时挪车，货车占用客车车道，行人和非机动车不按标志标线和信号灯走，比比皆是，每一项都是制造拥堵乃至事故的直接原因。

作为特大城市的北京，在规划、交通上存在这么多问题，自然交通拥堵就不可避免。所以，每每我们诧异于北京机动车保有量还不及国外大城市，为什么北京会如此之堵时，想想上面的问题，也就不应该奇怪了。那么，能不堵么？咱们下回再说吧。

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待续。。。