主题：乱弹北京交通拥堵（1）-行政手段和价格手段真能解决问题吗 -- 猫头胖鹰

从很久很久以前开始，北京交通拥堵问题就已经成为各种场合下严肃的或不严肃的、正经的或搞笑的、无奈的或调侃的话题，经久不衰。这么说不仅是说拥堵问题的确有够八卦，可供大家茶余饭后作为谈资，更重要的是拥堵有如你每日睡眠、一日三餐，每天每日、不管你乐意不乐意，都能默默的陪伴着你，甩都甩不脱。拥堵的重要性和娱乐性我想仅举两例来说明就应该足够了。其一：话说虽然迟到是一个很不好的习惯，尤其是出席正式场合迟到，很为人所不齿，但是有一个理由是例外，堵车！当你焦头烂额的从二环三环四环五环停车场冲到会议室、饭桌上时，没人会和你计较迟到。其二：据说郑渊洁有个创意，针对北京交通拥堵开发成人用尿不湿，以解决堵在路上的内急问题。

玩笑归玩笑，历经“砖家”论证外加征求民意，北京治堵方案终于出台了，其中最引人注目的就是限车、涨停车费和择机征收拥堵费。限车据说一下硬性减少了近2/3的新车购置量，直接导致4S店处于崩溃状态、新车价格的坚挺和二手车价格的暴跌。而停车费更是随区域不同暴涨2倍至8倍不等。当然，还有高峰时段限制外地牌照进京。那么，我们不禁要问，治理拥堵，这些价格手段和行政手段的出台合理与否，是不是真能达成预期效果呢？

窃以为不。先不说这些手段的出台是不是经过了地方人大、是不是经过了听证，首先，政策的连续性就值得推敲。前两年闹金融危机的时候，为了拉动内需，国家出台了购置税优惠、小排量节能补贴、汽车下乡等鼓励政策，才仅仅两年，就出台了严厉的限制政策，不能不说风向变化之快。其次，这些措施能奏效吗？价格手段永远只能对私人消费起作用，公车消费恐怕不在乎停车费涨了多少。那么，第三个问题是，这些手段是不是有板子只打到私人汽车头上的嫌疑呢？况且随着社会进步，大家有追求更好的物质享受的权利，一纸限购令，无异于给这些美好愿望泼了点冷水。

所以，窃以为这些手段其实是不能真正解决问题的。要解决问题，先要弄清楚问题是怎么发生的，然后再对症下药。若是一谈治理拥堵就是上涨停车费、征收拥堵费、限制买车，总会给人造成那么一点“管理就是收费、管理就是限制”的错觉。

待续。。。

A.北京机动车总数超过五百万辆2011年数据,其中公车总数为62000+,也就是不超过2%。假如要论证应该限制公车，首先需要证明公车造成了拥堵。事实上这些公车里面有一部分是单位用于接送职工上下班的班车，恰恰有助于缓解交通压力

B.物质享受=私车？这个式子恐怕只能在特定情况下成立吧？

期待下文！

纯属探讨哈。

先说公车。第一，你觉得北京500万机动车保有量里，只有62000+辆公车，这数据靠谱么？我觉得不靠谱。理由一，这6万多只是北京市市属的公车，那么多国家部委及其下属单位，还有驻京部队武警，都是不含在这6万多里面的，这点在北京市公布数据时是说了的。理由二，这6万多真的是囊括了所有北京市的公车了吗？我质疑。理由三，广义的公车不仅仅是机关事业单位的，国企也应该算吧？况且还有中央国企和市属国企之分，那数量，我不敢想。如果说要个公车是拥堵的重要原因之一的证明的话，有一个，有一年开中非论坛会时，要求所有驻京单位及市属单位停开1/3公车，结果交通非常之畅通。。。。。。

再说物质享受与私车的关系。我认为，拥有私车当然是物质享受的一个具体体现，这个恐怕不能算什么特定情况吧，这是一项基本权利。但是，权利与可能间是有距离的，毕竟土地、能源是有限的，在新能源技术大规模推广前，环保压力也是存在的。如果公共交通非常便捷、舒适，那么拥有私车与否只是你可选的一项基本权利而已，出于现实考虑你可能出行会更多的选择公共交通。但是现实是，北京的公共交通远没有达到便捷舒适的程度吧，那么，政/府在没做好公共交通时，就出台及其不利于私车的政策，是不是有些不妥呢？以我自己的经历为例，有一次我的车赶上限行，而我恰巧要出门打球，我就搭公交去了，结果开车20分钟能到的路程，我足足坐了一小时，晚上10点打完后发现更悲剧的是我搭的那趟公交也是10点收车，我只能做出租车回家，结果是又为不低碳和路面流量做了点贡献。也许我的经历不具有代表性，但是很多人宁愿开车堵着也不坐公交，这个多少也说明公交存在的问题吧？

而且我主贴说的三个理由里，最主要的观点其实有2个，一是政策规定的出台一定要有广泛征求民意的程序，二是政策出台前一定要有全面的效果评估，不能拍脑袋出政策，造成政策导向在短时间内不连续甚至相反。拿汽车消费来说，当时出台鼓励政策时过多的关注了产业拉动，对城市交通形成的压力恐怕没做过多评估，事后发现经济危机好转了，又回头拿拥堵说事限制购车限制使用，这个政策效果怕是不好吧？

由此可以认为北京是的统计数据在数量比例关系上没有大问题——况且我说的2%对应的数字应该是十万辆以上的公车

其实比中非论坛由限行部分路段和限制公车上路制造的通畅相比，更爽的是03年非典——据说长安街为之一空

你看哈，你引用的资料里关于北京市公车其原文也提到“6万多辆公车应该是直接预算收入购买的车辆”，“同时，此次公布的是市党政机关、全额拨款事业单位的公务用车，但公车的范围不止于此，还应该有差额拨款事业单位、国有企业等单位购买的公车”，那也就是说无论是统计的口径还是数据真实度都有待验证。这也验证了我的观点，其一，北京市公布自己的公车数字及口径范围是非常值得推敲的。其二，中央驻京单位及部队武警的公车是没统计的。这二部分合计还有多少公车，很难统计。其实想统计也不难，除掉军车外，理论上只要把悬挂民用牌照的车辆的登记资料拿出来公布就可以。但是，能不能做到我很怀疑。

所以，你关于2%的比例我认为计算的口径不对，公车不超过10万辆的估计也缺乏依据。

至于非典与中非论坛的比较，还是后者有代表性，毕竟非典时私车出行也是减少很多的，而后者仅仅是限制了1/3的公车并未限制私车就很通畅了。我们单位虽然不是市属单位，当时却也是严格遵守停驶规定了的。这从另一个侧面说明，其实削减公车数量及出行与政/府办公并无直接关系。

再退一步，即便数量级也有问题，数量比例关系也应该正确——即，公车造成的交通流量并不占北京市总流量的大多数

据说北京市2010年共有公务员13.7万人；国务院下属各单位共有79个，以4000人的均值估算（可能有高估），总人数约为36万；军队及武警部队数据不详，这里假设军队进城办公车辆数目与国务院机关持平；各省市驻京办人数我没有调查统计，也没有切身经验，姑且算1000辆，不知您以为如何——这些加在一起约为86万人+1000辆公车，即便这些人人手一公车，城内公车总数也不会超过90万辆/一百万辆，即北京市机动车数量的20%不到，对市内交通应该也没有决定性影响（事实上各大院校和国有企业够级别的领导应该都是有专车的，但似乎要到副部，所以数量大约不超过上文驻京办的车辆数目，在这90万的数据里面可以忽略）

我猜你想说的事实上有很多国有企业下属员工依靠政策支持（用车补贴、用油补贴）拥有不少车辆。但这些无论是法律上还是客观实际上都是私车——可能是我见到的机关比较单纯，这几年公车使用是有下降的

PS.关于中非论坛，因为住在二环边上而且在上学所以没有直观的印象。我想可能也有交通警察加大了维持交通通畅的力度的关系吧——毕竟不是每天都可以用秒为单位计算从北京机场到钓鱼台国宾馆的行车时间的

公车问题为什么一直是热点焦点，原因之一就是政/府及其下设机构、事业单位、国企数量及其配备公车情况复杂而且难以统计，远不是你说国务院下设79个机构那么简单。况且你看一下政/府网站，国务院组成部门、直属特设机构、直属机构、办事机构、直属事业单位、部委管理的国家局也不是你说的79个。而每个部委、机构、国家局又会有很多自己的下设机构及事业单位。除此以外，还有很多不在上述序列的全额拨款、差额拨款、自收自支事业单位，中央国有企业及其分支机构，北京市市属的事业单位、国有企业，这么多，能是你说的那么简单吗？我本不想说的，话说到这里，我就简单说说，我所在单位就是不属于北京的驻京事业单位，我们这个体系的驻京单位一共有多少我数不全，我能数出来的有十几个，大小不一，比如其中一个光它自己就又下设了8个中心20多个自己的机构，每个中心、机构都有公车，你说说，能是你说得79乘4000人那么简单吗？况且还有几千个驻京办，你能想象几千个驻京办才1000辆车吗？所以，我一直说，公车的信息公开其实很难，不是难在技术层面，而是其他。

至于公车出行对交通的影响，也绝不是你说的简单的公车比例问题，即假定公车比例20%，对交通的影响就是20%。这个问题你拿公车的平均年行驶里程与私车的平均年行驶里程比比看就知道了。而中非论坛的例子，也绝不是你想的交警加大维持力度的问题，当时是有硬性规定必须停驶1/3。

简单的说，我认为公车存在是必要的，比如机要、一定规格的接待这都需要公车，但是不可否认很多公车出行完全是可以通过公共交通或者社会化服务解决的，削减这部分出行不仅是合理的，也是降低交通压力的一个途径。

公车的话题到此为止吧。

另外一个需要论证的点是北京的交通08年后确实基本不分时段地不畅，但还是有所谓早晚高峰的；由此需要论证公车对怨言很大的早晚高峰有决定性影响

不多说，等你写（2）呢

我觉得方针应该是连续的、长期的。但是具体政策上面，及时性要优先于延续性。

机关单位不可能开放停车位，再说即使是机关单位也没有那么多车位，基本上都是只能容纳本单位的车辆。北京真正大型的机关，只有中央五大班子和部队大院。要说起来，部队大院的车位倒是挺多的，可是可能开放么？

62000辆公车，是指北京市的还是连中央的和军队的都算上了？

那个停车位统计也是瞎闹，远郊区县哪儿不能停车啊，还用停车位？

这个数量是个死数，基本不会增加。比如我们上级单位今年要买两辆车，就从我们这里报废了两个才行。

本次公车数量调查结果

同时这次统计的是政府日常用车预算负担的车辆，“项目预算”和其他支出负担的车辆不计在内

再一并回复您下面的另一个帖子：公车数目不仅是上涨受限的，这两年还有尽量收缩的倾向

得道个歉，链接我光看了标题，内容跟我想得不太一样

市级公务车就是市属各委办局的车，各区县的不算在内。

“项目预算”是不是指的这个，比如XX工程指挥部所用的车辆，这些车是不属于各抽调单位的，支出统一在该工程项目下。

其他支出负担的，我现在能想起来有一个。就是有些单位的班车是租用公交集团或者首汽集团的，这部分车辆不算公车。

开篇之前，先就猫元帅的回复说两句吧。猫元帅说的对，政策既要有延续性，又要有及时性。但是，二者之间应该是协调的，也就是说一项政策的出台应该有一定的前瞻性，不能只是顾眼前，三番五次的变化。拿汽车消费来说，促进汽车工业发展必然会带来汽车保有量的增加，以及城市交通的负荷加大。那么，一项好的汽车消费政策，应该兼顾到产业发展、合理使用、环境保护、低碳节能等几方面。我个人认为，汽车产业及消费政策应该是鼓励生产和拥有小排量、小型、清洁能源及新能源的汽车，同时真正构建便捷、舒适的公交系统，以鼓励拥有、合理使用为原则，让个性化出行与使用公共交通系统合理的结合起来。不然，刚刚才说要拉动内需，鼓励大家买车，转脸又说太堵了，得限制购车，那这个政策水平就太值得商榷了。好了，正题开始。

城市交通拥堵是现象，是问题，究其成因是多方面的、是复杂的，不是简单的说车太多了或路太少了的事。就北京而言，造成拥堵的原因我想应该有以下几方面：

首先是城市功能定位及城市规划的合理性问题。大家知道，交通需求是一种本源性需求，有生产或生活需求才有交通需求。北京作为首都，是全国的政治、文化、经济中心，最近还提出要建设世界城市。这么多功能集于一身，可想而知在北京集聚了多少的资源和人口。据说2009年北京市就有户籍人口1200多万，流动人口760多万，加上统计不到的流动人口，保守估计2009年北京有人口2000万。对照2005年1月国务院通过的《北京城市总体规划（2004年—2020年）》，当时确定的2020年北京市人口总量控制目标为1800万人左右，相当于提前10年完成任务。那么，北京到底能承载多少人口？北京市政府曾进行过估算，包括常住人口和流动人口在内，北京人口的最大承载量为1750万。显然，按照这一估算，北京现在即便是瞬间“挤”出去200多万人，也只是恢复到人口承载极限的红线。2010年，北京市政协组成人口专题调研组，深入北京多个区县进行考察。据调研组测算，北京市每增加1人每日交通出行量就增加2.64次，可想而知超负荷的人口带来了多么大的交通压力。与此相对应，北京的城市发展一直在以摊大饼的模式演进着，北京“两轴两带多中心”的规划有五六年了，规划一直引导着，但是到现在还是一个大中心，所谓“卫星城”从来就没有“卫星”过。目前，北京7%的中心区土地面积上集中了约1600万人口，占总人口数的76%，每平方公里人数达到13300人，是全世界城市摊大饼的第二名。一方面是集聚效应太强，吸引了大量的产业和人口，另一方面是中心城区开发强度过高，造成人口密度过大，交通不出问题才真有鬼了。像北京的东西二环、东西三环、亚运村、中关村、CBD等等区域常年拥堵，拥堵已经不分早晚高峰，就是沿线土地开发强度过高的十分典型的例子。此外，新城区开发时规模失控、产业及服务业没有跟上也是北京城市规划的一个失败的例子。像回龙观、天通苑、通州等新区，动辄几十万人口的规模，但居住于此的人几乎都是在中心城区工作，加上学校、商业、医院等配套服务业跟不上，新区成了睡城，除了增加交通压力外，没有为中心城区卸载压力做出任何贡献。而配套的公交、轨道运能严重不足，道路能力不够，换句话说是新区人口规模太大，导致交通需求与交通供给根本不匹配，不是堵人就是堵车。我有个同事住天通苑，每天挤城铁痛苦不堪，光手机就挤丢了3个，不挤城铁开车更痛苦，堵在路上20几30分钟动不了是常事。

第二方面，是北京的城市路网密度严重不足，并且规划不合理。目前，北京城市路网密度为4.5公里/平方公里，而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里，相差4-6倍。以北京和纽约做对比，北京市区内平均每辆汽车拥有城市道路1.2米，而纽约是2.5米，相差两倍。密度上差了这么多，没法不堵。再从布局上看，北京城市路网放射线尤其是快速化的放射线太少，起到微循环作用的支线非常不畅，由此造成环路和主干道压力过大。同时，新区配套道路严重不足，像天通苑几十万人的超大社区，只有立汤路一条通道进城，双向6车道里还划出了2个车道作为BRT专用，堵车还奇怪么？另外，道路收费也是一个制造拥堵的因素。像通州仅有京通快速和朝阳路两条通道进城，朝阳路等级太低，京通快速十余公里收费10块，考虑到成本因素，大量的交通出行选择京通快速辅路或朝阳路进城，人为制造了拥堵，同样的例子还有八达岭高速沿线的西三旗社区和回龙观社区。

第三方面是公交系统太不便捷太不舒适。北京市的路面公交线路不可谓不多，但是线路和站点设置不合理、重叠严重，运行时间不统一，干线和支线功能不分，准点率几乎谈不上。高峰时热线拥挤不堪几乎毫无舒适度可言，冷线上座率不足而白白浪费资源。轨道交通这几年是修了不少，也分担了许多客流量，但是同样是人多车少，并且轨道间换乘、轨道与地面公交间换乘极不方便，轨道间换乘走上一公里并不稀奇。公交系统没有做好，自然很难吸引拥有私车的人士改乘公交出行，而先前没有私车的人士在具备条件之后也在千方百计的想买辆小车逃离公交，至少自己身上的汗是自己的，乘公交就难说了。

第四是停车设施太少。《2010北京市交通发展年度报告》显示，2009年共有收费停车场5247个，共有停车位127.8万个。与此同时，北京市73.08%的公车拥有停车位，52.43%的私人机动车车拥有停车位。而前几天北京市交通委运管局网站首次公布了全市备案停车位情况，包括北京十六区县以及亦庄、北京西站地区的临时占道停车场、路外公共停车场、地下停车场，共计车位741090个。不管是127万个也好还是74万个也好，停车设施严重不足是不争的事实。根据研究，停车位数量应该是汽车保有量的1.3倍较为合理。照此推算，北京市至少缺少400万个停车位。停车设施不足，公交做不到有效分流，大量的机关、单位、学校幼儿园、医院、商场都分布在中心城区，占道停车成为无奈的选择，于是又为交通拥堵贡献了一份力量。

第五是体制机制的束缚。北京市规划建设13号地铁线时，曾考虑与铁路部门合作，利用已有的铁路线，并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门，协调上存在难度，这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽，结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远，这就不符合建设综合交通运输体系的要求。此外，目前城市道路的规划、建设养护、交通秩序与安全管理、城市客运管理分属规划、城建、公安、交通等不同的部门，一个完整的、应该闭合的交通链条，被分割成几个部分，难免导致低效率和不合理现象的产生。

第六是交通控制管理的水平太低。现在，发达国家城市交通管理已经普遍实现了计算机化、网络化、智能化，智能交通（ITS)技术得到普遍应用，而我们呢，北京街头交警手工控制信号灯的现象不在少数。这两年在环路和一些主干道上建了一些可变情报板显示实时路况信息，但是密度、信息丰富程度及诱导效果十分有限。至于基于GPS和GPRS技术的动态出行信息服务，基本没有。

第七是交通参与者的素质。这个不用多说了吧，我想但凡是国人，应该都体会颇深。诸如慢速占用路面，变换车道不开转向灯，错过出口倒车，闯红灯，发生刮蹭不及时挪车，货车占用客车车道，行人和非机动车不按标志标线和信号灯走，比比皆是，每一项都是制造拥堵乃至事故的直接原因。

作为特大城市的北京，在规划、交通上存在这么多问题，自然交通拥堵就不可避免。所以，每每我们诧异于北京机动车保有量还不及国外大城市，为什么北京会如此之堵时，想想上面的问题，也就不应该奇怪了。那么，能不堵么？咱们下回再说吧。

特此说明，以上皆为个人不成熟观点，欢迎指正。数据引用未必严谨，欢迎拍砖。观点不成熟，谢绝转载。

待续。。。

准确些，就是路面资源的短缺，从理论上说，要么增加供应，要么减少需求，否则怎么调整，都没有办法根治堵车的问题。

你说的第一条，人口多，那就是需求高了。

第二条路网密度不足，那就是供应少了，

第三条公交系统不足，还是供应少了，

第四条停车设施不足，还是供应少了

第五条机制束缚，应该是资源竞争激烈的产物

第六条交通控制管理的水平太低，我怀疑是由于领导出行，外宾来访而造成的，还是因为资源竞争的问题。

第七条交通参与者的素质，也是因为资源竞争激烈而导致的。

总而言之，不在供需上下功夫，没有可能治好堵车，我个人对此较为悲观，不认为可以治好，呵呵。