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主题：【原创】中国柴油发动机的陷落？ -- 波波粥
家园 【原创】中国柴油发动机的陷落？ 近期中国载重卡车及柴油发动机行业里发生了两起大事件，回想起这些年来，国内关于柴油机技术发展路线的争执，在底牌掀开的今天，真真让人扼腕长叹。
这两起大事件就是中国重汽与MAN的合资及技术合作，以及维柴与博世在柴油发动机技术上的合作。
除了股权合作外，中国重汽披露，公司和被许可方与MAN SE的子公司MN，就许可技术和专门技术国产化等问题达成协定。技术协议的总代价约为9.18亿港元，该技术许可协议规定，作为被许可方的济南商用和济南动力将获得由MN提供的完整TGA卡车、符合欧II、欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机在这两则新闻里，一个共同点是中国重汽和维柴引进的都是高压共轨系统（D08、D20及D26发动机也都是基于高压共轨的发动机），回想起这些年来，关于围绕中国柴油发动机国3，国4技术路线图的争执，看看今天的结果，只能说，这5年来，是我们失去的五年。。。。。
随着国家汽车尾气及燃油经济性标准的逐步提高，对柴油发动机燃油喷射系统提出了更高的要求，机械泵的淘汰是大势所趋，但是将来呢？目前国际主流技术是所谓“高压共轨”技术（Commen Rail System）
高压共轨与EGR技术wiki链接（在这里偷懒了
）但在当年的中国，围绕着技术升级路线图，发生了“电控直列(机械)泵＋EGR” vs “高压共轨系统”的技术路线之争，中国重汽，也是其中的主角。
我们不妨看看下面两个链接：
1. 2008年6月的新闻：
继2007年产销突破10万辆大关后，今年上半年，中国重汽提前一个月实现产销过半的目标，而EGR国Ⅲ发动机这一“秘密武器”的研制成功, 让中国重汽在这场狼烟四起的国内重卡市场争夺战中,毫无疑问地再握胜券。无疑，中国重汽是“电控直列(机械)泵＋EGR”的支持者，从2007，2008年的业绩来看，似乎也是胜利者
让我们转到这个链接来看:
2. 2009年的新闻
简单来讲，EGR发动机原理是把一小部分尾气导入汽缸，进行二次燃烧，从而达到降低排放的效果。由于只需对国Ⅱ发动机进行简单调整，所以成本相对较低。但EGR阀长期在高温尾气的浸染下，很容易被腐蚀造成漏气，也就会出现常说的冒黑烟现象，车辆在运行一段时间之后难以再达到排放标准，这是中国重汽EGR被斥之为“假国Ⅲ”的主要缘由之一。去年央视《今日说法》报道的中国重汽“黑烟门”事件也反映了一些问题。这与能精确控制燃油系统的高压共轨技术完全不是一个概念。从实际工况也能看出，EGR发动机在燃烧效率、燃油经济性、单位功率等方面均处于劣势。事实上，高压共轨技术取得今天主流的地位，也是在多种技术方案的竞争中胜出的，单纯的想走“捷径”，绕过高压共轨来取得柴油发动机技术的突破多年前就已被证明此路不通，中国重汽在“撞得头破血流”之后的今天还是被迫回到高压共轨的技术路线上来，但是，失去的时间是再也回不来了。。。。。。
时间失去了，但法规与全社会对节能减排的要求却已迫在眉睫，于是，我们再一次在重大技术上受制于人。。。
历史，为什么总是这样惊人的相似？？？？？
通宝推：新潜,唵啊吽,三叶虫,家园 高压共轨直喷，不是仅有柴油车在用 还有F1赛车，由于过高转速和活塞往复造成的高速气流，雾化效果十分出色，直接使用高压共轨直喷即可，任何复杂化的设计都不行。
我总怀疑哦，关键位置有汉奸，给指瞎道。
家园 燃油喷射系统一般都是专业厂在搞吧 整机厂搞燃油喷射系统工作重点在把专业厂的东西整合进来吧。
家园 那个电控蚌+EGR就是骗人的. 好多买了这种车的一过保修就把那个阀给拆了到省油了.
家园 觉得船用柴油发动机更重要，一是大，二是与军事密切 就算中国造船业达到世界第一，一大部分利润给了国外发动机制造商也意义不大。
家园 不要急于求成 我们再一次在重大技术上受制于人中国有什么重大技术能制人？如果没有的话，再陷落一个柴油发动机又有什么可悲可叹的。
家园 看来老兄也是行内人 只不过悲观了些！！
欧四的标准没那么快，欧三还是有很多选择的。
重汽的战略不能说完全没有问题，但作为一个企业，选择合作伙伴是有很多考虑的，不仅仅基于自主开发。
潍柴，玉柴也是慢慢培养自己的能力，但是很多事情如果只从自主角度来考虑的话，单靠单个柴油机厂的力量难以达到。
说句玩笑话，对于柴油机控制软件的工程设计，国内柴油机厂有几个高层领导懂软件设计，并且在软件工程的角度来考虑工作。
但是国家的法规进程已经决定了时间表，作为企业负责人，他能怎么办？
据我的一点了解，玉柴，潍柴也不是无所作为，但是要求单个企业把整个柴油机系统的研发吃下来，有可能么？
就连道依茨公司，他的控制系统也主要是BOSCH，康明斯则是BOSCH，原来的MOtorola，日野则是DENSO。
行业还是有很多人注意到这些问题，并且在为之努力的。
从软件的开发，柴油机设计，整车匹配标定，都有很多人在努力。
家园 但也没有什么可乐观的。 车用柴油机，特别是轻型轿车用柴油机，这二十年的进步就在涡轮增压和燃油喷射技术上了（也就是燃烧设计）， 国内，由于体制原因，政策原因，市场原因，企业文化原因，等等，等等，国内柴油机企业在这些技术进步中没有跟上趟，和中国其他中高技术制造业一个样，和整个国家的经济发展不相称。 以后的十年二十年，是距离越来越近还是越来越远，真不好说。
家园 柴油机是最复杂的动力机械 其研制生产是一个国家基础工业组织能力的表现。现在国内的局面是车用落后于船用，这和船舶行业沿海布局，改革开放早，体质转换快相关。而车用类的许多由过去的兵工部下属转的，往往居于内地大山里，闭塞落后，观念陈旧僵化。船舶类的柴油机问题也很多，综合归纳下来有这么几点，可资参考：
一、重视条件建设，忽视人才培养
在国家投入进行改造的企业中，这种情况较为突出。据某国外软件公司统计，以软件单项平均金额计，我国某些先进软件的采购量已名列前矛。在船舶主辅机行业中， PRO/E软件购入量已与世界著名的发动机公司（MTU、MAN、Wartsila等）相当，有的企业一次采购先进工作站和软件使用数量超过研发部门人员总数，曾在某单位看到两年前购入的计算机至今尚未投入使用。对已在使用中的软件掌握和应用水平较低。以结构强度分析为例，新型结构分析软件所增强的功能在于综合集成分析和与人思维之间的交互作用。本行业在这方面的工作停留在有限元基本模块的运用上。近年来，对船用主机某些零部件事故的分析中，应用购入的先进软件作有限元分析计算，结果与实际情况相去甚远，以致还得以上世纪五六十年代的经验公式计算结果作为补充依据提出。对成熟结构分析都会出现较大偏差，用于创新结构的分析情况更难以预料。
二、重视专题研究，忽视顶层设计
船舶主辅机行业涉及热力学、传热传质学、磨擦磨损、振动噪声、自动控制等多种学科领域，其结构复杂、协作面广。这种复杂的综合性产品研制最适合发挥信息化技术的作用。但需要在信息建设的开始就做好规划设计。从市场需求出发，根据产品的技术特点、生产特点，对研发体系、生产协作体系、服务体系及其相关信息的产生、使用、储备作出规划。以船舶主辅机研发中的情况为例，当前国内的有限元软件、流体动力分析软件、模态分析软件都来自不同的开发部门，当零部件需应用上述软件作综合集成分析计算时，由于相关软件的信息不能共享，将无法进行。
当前船舶主辅机企业按自身需要购置了软硬件，有大量重复，也有共同的缺项，更大的问题是没有考虑到能否在一个体系下完成协同设计、资源共享。现阶段信息化建设投入应属于总体规划的组成部分，无规划的投入有可能成为下阶段发展的障碍。
三、重视商用软件购置，忽视知识库建立
作为船舶主辅机研制所需的知识和经验是不会包含在商用软件中的。国外船舶主辅机行业能形成自身的产品特色，是其长期坚持知识经验积累，并运用于新产品开发的结果。过去这种积累主要依靠文字和图样的搜集、归纳整理，信息时代信息技术的发展为信息的收集、处理、储存、使用提供了有力的手段。国外企业都有总结成功经验和失败教训后形成的知识库，并视其为企业的看家本领。个人和企业能力上最大的差别，在于企业集中了服务于企业的每个人的知识，这种集中不止是数量上的差别，而在于从量到质的变化。企业知识库的建立也为人才流动创造了条件，人员流动有利于集成不同企业工作人员的知识，而对原企业不会造成伤害。我们与国外同行在商用软硬件配置上的差距，通过资金投入可以很快缩小，而企业所积累的知识是不可能用金钱买到的。
我国船舶主辅机曾经完成过多种型号的开发，所形成的知识和经验多为个人所掌握。当务之急，是利用信息技术手段集成分散在这些科技人员脑中的知识和经验，加上通过引进国外许可证技术国产化过程中所取得的知识，建成企业自有的知识库。
四、重视现代计算方法运用，忽视现代试验能力创建
在船舶主辅机研制创新过程中，人的创新思维要通过模拟仿真和试验验证才能形成新的知识和技术，这种知识和技术不可能从已有的知识库取得，因而现代试验能力是完成技术创新的必备条件。我国船舶主辅机研制单位科研试验能力大多已经老化，近期建立的国家和国防重点试验室能为企业研发创新提供试验条件的还很少，实验室的功能也不尽相同，因而企业必须建立自己的现代试验能力。现代设计与现代试验是相辅相成的两种能力，由于现代设计能力日常管理对象是人，添置以后企业日常管理比较简单，而现代试验能力涉及场地、设备、资金、能源消耗等，企业对现代试验条件的建立顾虑较多，按部门实施经济核算的管理办法也使试验室运行艰难，使国内一些成功的技术创新难以验证，转化为生产力。
这些深层问题不解决，行业要提升赶超永远是水中月镜中花。
通宝推：hwd99,侧翼,宙斯de闪电,海天,波波粥,
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 作为动力机械，难道柴油机比燃气轮机还复杂么？ 老兄此言差矣。