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主题：【原创】中国柴油发动机的陷落？ -- 波波粥
近期中国载重卡车及柴油发动机行业里发生了两起大事件，回想起这些年来，国内关于柴油机技术发展路线的争执，在底牌掀开的今天，真真让人扼腕长叹。
这两起大事件就是中国重汽与MAN的合资及技术合作，以及维柴与博世在柴油发动机技术上的合作。
在这两则新闻里，一个共同点是中国重汽和维柴引进的都是高压共轨系统（D08、D20及D26发动机也都是基于高压共轨的发动机），回想起这些年来，关于围绕中国柴油发动机国3，国4技术路线图的争执，看看今天的结果，只能说，这5年来，是我们失去的五年。。。。。
随着国家汽车尾气及燃油经济性标准的逐步提高，对柴油发动机燃油喷射系统提出了更高的要求，机械泵的淘汰是大势所趋，但是将来呢？目前国际主流技术是所谓“高压共轨”技术（Commen Rail System）
高压共轨与EGR技术wiki链接（在这里偷懒了
）
但在当年的中国，围绕着技术升级路线图，发生了“电控直列(机械)泵＋EGR” vs “高压共轨系统”的技术路线之争，中国重汽，也是其中的主角。
我们不妨看看下面两个链接：
1. 2008年6月的新闻：
无疑，中国重汽是“电控直列(机械)泵＋EGR”的支持者，从2007，2008年的业绩来看，似乎也是胜利者
让我们转到这个链接来看:
2. 2009年的新闻
事实上，高压共轨技术取得今天主流的地位，也是在多种技术方案的竞争中胜出的，单纯的想走“捷径”，绕过高压共轨来取得柴油发动机技术的突破多年前就已被证明此路不通，中国重汽在“撞得头破血流”之后的今天还是被迫回到高压共轨的技术路线上来，但是，失去的时间是再也回不来了。。。。。。
时间失去了，但法规与全社会对节能减排的要求却已迫在眉睫，于是，我们再一次在重大技术上受制于人。。。
历史，为什么总是这样惊人的相似？？？？？
为什么没有和"抗命死"合作?
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10多年前我还上大学的时候就听过电控柴油机的未来就是高压共轨。当初没有选择这条路可能在于实现高压所需的工艺问题（油泵，油管）不好解决。
我觉得按照中国当时的技术和工艺水平，要独立自主地搞高压共轨，恐怕也存在相当的技术困难。所以从成本和经济角度看，当时选择电控直列泵+EGR也是个说得过去的折中方案。尤其是国内的油品以及客户对成本的高度敏感，重汽的选择也有市场的合理成分，而其在市场上占的便宜也说明这个决策不过分。
就高压共轨本身来说，bosch把持了绝大多数的相关技术，这个关口无论如何也绕不过去的。无锡威孚应该算是国内专门做油泵油嘴的企业中顶尖的一个了吧，不也在内外夹击之下斗不过bosch么？
这个事儿，在供油系统上被人家拿住也是没办法的事儿，只能说咱中国自己的力量还没到那个份儿上，还得接茬儿努力。再说，看看bosch在世界喷油器市场上的份额，咱们受这个制也不算冤。
EGR也不是完全被判了死刑，至少在汽油发动机上，本田和铃木，还有一些独立发动机开发公司，都还在继续。
相对于柴油，汽油蒸汽的燃点低，对冷却循环系统的要求也低，适度增大冷却面积即可。现在主要的问题还是材料。
1.首先在业内维柴和重汽闹翻是人尽皆知的事情
2.维柴和国内唯一能提供高压共轨系统的威福高科达成了垄断性协议：他的高压泵是不能提供给重汽的。重汽推出EGR也是无奈之举。
3.国内所谓的自主研发都是假的，维柴，上柴，玉柴不是拿着老机器混日子就是拿钱让AVL帮他们做项目，到最后钱花了不少，核心都没掌握。
4.就目前的发动机行业来看国内和国外的差距20年以上。
就我个人而言我很BS维柴，在业内骄横且研发实力极其不行，完全靠超大的规模加极低的人工成本维持其国内的霸主地位。
想到就写的，里面不足之处还烦请各位指正。
前不久还在想国内重卡快要革命了，怎么的用市场也能搞点发动机的技术吧，结果上来就把最后的筹码都毁了。
想上柴用6135用了几十年居然还是在赚钱，这还说啥呢
发动机和CPU还不一样，不是非常依靠一群技术尖子，要依靠一个整体的力量，能调集多方面的力量，联合攻关。非政府带头，组织计划才行，整合优势力量。
现在一群散沙，有资源能力的不思进取，罐里养王8。思进取的又没什么能力。
但是就整个高压共轨系统来讲，并不是BOSCH一家就能全部垄断，自主开发技术还是有非常大的空间，在国外，同样也有不少公司能够做出自己的高压共轨系统。
并不是说所有的东西都是自己来做，但是自己来做系统集成和完全买过来还是有很大差距的，如果能够定下正确的发展战略，那么本可以取得更好的成效的，这是使我最感到遗憾的地方。
所以重汽，维柴都要另找“外援”
康明斯北京的总工,从国内全家移民到加拿大,他告诉我北京公交系统的燃气发动机用的都是康明斯产品,当然他来这里做的也是老本行.
说起柴油机,我留意到北美很多皮卡打了康明斯的标识.
北京也是总部所在地，这个算是近水楼台么。