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主题：【讨论】运十, 高铁, 和汽车工业 -- 大漠孤烟远
- 复 再回兼说明
家园 我觉得这个问题现在谈与你更多只能从政治出发研究了 技术问题已经没什么继续发挥的必要了，晨枫哪里说的比较好一些。
要是真论运10的争论，你的发言中的一些细节在别的论坛早被打成一头大包，下面的网友可能都不听你说话了。比如拿运十这样构型的飞机去和伊尔76比，比如对客运和货运飞机混在一起用吨位或者座位数来分类。
还是谈政治吧。。。不过那要到别的版面合适了。。。
- 复 再回兼说明
家园 好奇一下，运10老人笑谈ARJ什么呢？ 就是因为ARJ比运10小？要真是这样，不说他们不甘寂寞、祥林嫂还真是对不起他们了呢。ARJ不是什么了不起的飞机，但至少在设计理念上和世界同步，市场上有需求，这可不是运10作为客机而不是“战略项目”可以自夸的。
为什么100吨是一个台阶？历史上最成功的A320、波音737系列是不是也是笑谈对象呢？
对于客机来说，机身长度不是最重要的设计参数，翼展也不是。A320加长成为A321，缩短成为A319，波音也是精于此道。根据不同需要，翼展也可以改变。最重要的是机舱截面，主要就是宽度。运10和波音707的机舱截面几何数据能不能比较一下？我看到人们比较这个，比较那个，唯独没有看到过人们比较机舱宽度。
盈利点不算入研制成本，这是怎么个算法？只计入工装成本？
喷气机进藏第一，这是历史的原因。要是北京吉普号称爬长城第一（北京吉普这么号称过吗？我只是做比方，不知道北京吉普是不是真这么号称过），是不是说明北京吉普比美国吉普或者悍马更强呢？那只是别人没有这个机会而已。
家园 一些问题回答 笑ARJ.是因为ARJ和Y10,91９的区别其中有一点：y10,９１９再怎么，已经快做出来了，起码是有人在踏踏实实地干活．ＡＲＪ是有人想把这个项目当作升官发财的机会.光打雷了.---分段---100T级的问题，我不是飞设专业的，没办法准确回答你。要等搞清楚以后再准确回复。业内一直是这么区分。现在只好个人猜测：只有起飞重量在100T以上才可以保证有效的载油和载荷，达到作为干线飞行的距离。到了这个级别，作为民/运输机，在10000M以上可以巡航飞行，飞机的设计，包括结构，零件要求以及其它保障要求等都与支线飞机不同。------分段-----在前面的帖子里，我说Y10和707的气动是不一样的。我只给出机身长度比较， 就是想晨兄会明白，如果是简单仿测，几乎4米的缩减，但几乎相同的无余油飞行距离是做不到的。做说明飞机气动不同的数据，也不是就看横截面。你想要看的数据，我要去翻以前的资料，不知道有没有。有就发上来。------分段------进藏对于当时的航空工业来说，是个巨大的挑战。因为西藏海拔高，空气相对稀薄，发动机功率下降，起降和内地平原要求截然不同。首先要能够带着载荷安全起降。没有数据参照，那搞不好就机毁人亡。举个不太恰当例子：不知道晨兄有没有驾车进藏过，许多车在西藏熄火后是很难或打不着火的，但是只要不熄火，正常行驶也就是动力差点。另外，西藏上空气流环境复杂，对飞机的结构，材料加工也是一个相当大的挑战。后来YL76进藏，最大载荷只有20T，而在平原可以达到58T。相比Y10可以满载25T。不知道707进藏会是怎样的数据。----分段----100架和100多架是AE100项目时，相关人员做项目介绍时的引用和计算给出的数据。我复核认为没有包括研发费用，是大概计算了当年单架利润和需要前期投入的工，夹，模和3架试验机材料等费用，大致可以平衡。AE100是政府间项目，研发费用怎么算和承担的我不知道。因此我认为100左右是作为制造利润平衡点-----分段-----今天很幸运又可以翻进来登录到自己帐号里了（经常会等录到别人的帐号里），但是打字却出了问题，分不了段。晨兄将就些看。
- 复 一些问题回答
家园 哥哥，客机货机分开说比较好 不知道为什么你总拿伊尔76和运十比，是不是觉得这几年伊尔76名字响亮，所以拿他比运十能更突显运10对现在国家和军队的意义呢？
但事实上他们就是两个不同方向的飞机，运十是客运为主的，你可以告诉打击他是多少座级别的，这样的飞机大家可以从舱位安排经济型安全性角度分析这种飞机优劣
伊尔76是军用的中程运输机，对于这类飞机你要从他的最大载重量，航程，跑道适应性，机舱容积来比较优劣，这种飞机的最大起飞重量可以做一个有意义的分类。
你一直把两种不同的飞机混在一起说，我们且不说在具体数据上的疑问，这种方向性的错误，对于你这样更熟悉政治不熟悉技术的人不是更不可容忍的错误咩？
- 复 一些问题回答
家园 继续商榷 升官发财问题我们不谈，任何时代都有这样的事，实在要谈，这是体制问题。
100吨我想是以707界定的，707-020正好是100吨，-120增加到116吨，-320增加到151吨。巡航高度问题，远程飞机巡航高度高，阻力小，但需要翼展大（空气稀薄），所以重量大；近程飞机由于航程所限，爬升到很高的高度巡航不了多久就要下降高度，所以巡航高度低，翼展也因此减小，降低重量。这是一个设计选择的问题，不是技术水平的问题。
机身长度和航程的关系远小于翼展和航程的关系，翼展一方面决定巡航高度，另一方面也是机内油箱所在地（而不是机身）。缩短机身降低总重，在翼展相同的情况下，应该航程更大才对。机身横截面决定了机身的受力设计和制造过程，这是客机最关键的参数。波音707、727、737、757一路沿用同一截面的机身（757是前机身，后机身截面增大，这说来话长了），空客A300、210、330、340同样沿用同一截面的机身，正是说明了机身宽度的重要性。A350差点继续沿用A300的机身，结果被航空公司“撬”掉了，加宽。
进藏飞行对机身结构没有特别要求，在平原和海洋上空也有风力切变，也要经受住这样的载荷。飞机发动机不必汽车发动机，不存在在高原打不着火的问题，高原发动机出力不够是又高又热的时候才有的问题，西藏不是这样的问题，印度一侧倒是有这个问题。高原起飞的问题在于空气稀薄，机翼产生升力不足，需要较大的起飞速度才能拉起，所以需要很长的跑道加速。伊尔76在平原载荷56吨，那是哪一个型号？基本型不超过40吨，而且是在减油起飞的条件下。
AE100不算研发得出的盈利点是作弊了，这种计算一点意义也没有。
- 复 继续商榷
家园 答一下 100吨我想是以707界定的，707-020正好是100吨，-120增加到116吨，-320增加到151吨。巡航高度问题，远程飞机巡航高度高，阻力小，但需要翼展大（空气稀薄），所以重量大；近程飞机由于航程所限，爬升到很高的高度巡航不了多久就要下降高度，所以巡航高度低，翼展也因此减小，降低重量。这是一个设计选择的问题，不是技术水平的问题。100T级别是指起飞重量，只有在这个重量级别，才可以满足50T载油，在当时的发动机技术上才可以做到10000KM以上的飞行距离，或有载荷的5000KM以上的 跨洲际飞行。巡航高度是另外一个问题，而且10000M高度气流平稳，与舒适性有关。这个涉及气密性，耐寒等，和材料、技术密切相关。机身长短问题，我是为了说明飞机气动设计的改变，也就是为了驳斥不是测绘完安全仿制707，这个能力才是BIG ONE（小日本人这个能力不过关，所以只能够搞F2)。当然真要说明这个问题 ，还有很多数据和事情要说。不过，我本来以为，以晨枫兄曾经写过的军机的帖子，看到自然明白。机身宽度是依照需求设计的，对气动外形也有影响，但你说的和我想表达的已经不是一个意思。有了这个能力，做其他的飞机就是个需求和时间问题。
西藏高原，气流很复杂，我一个朋友回来说，他是跳着进去，蹦着回来的。而且，因为空气稀薄，发动机动力和机翼升力下降很厉害。Y10因为设计冗余大，所以依然可以25T载重，我举YL76例子，就可以看到高原带来的影响。另外，707320B的CAR起飞场长是3155M,707320C是3240M，Y10是2318M。如果在拉萨机场，707需要多少长的跑道？另外，说个BOING的工艺问题：BOING有不少部件采用某工艺前，需要涂胶保护。工艺完成后再把胶除去。问题是该胶耐酸，耐碱，耐溶剂，耐热，耐冷，而且很坚韧。你知道美国鬼子用什么办法来除胶的么？让工人手工用刀片割，直接割，留下一道道刀痕。每100平方厘米内刀痕数量，长度，深度，宽度不超过相应规定即合格，良好和优秀。美鬼自己的总合格率据说最好也就80%左右。那些刀痕我当年看了是抽冷气的。在中国航空人看来刀痕是什么？是应力集中区，是催命符！后来还是中国人相出了改进办法，除胶一点刀痕也没有，优秀率100%，但没把方法告诉美国鬼子。在西藏那样的气流气象环境，这样带刀痕的零部件装配的飞机他敢飞？你敢坐？
AE100当年是法国人的技术，中国出了几千万派了批人去联合设计，所以没法说研发费用。当然，这个研发还要看怎么论。AE100项目，上海当年上报中央是总共需要投资40亿，依照达到年产26架的规模算的。包括基建，改造，大场军用机场征用，给部队建新的机场和基地的费用。西安报20多个亿（内中作弊不细谈）。单价利润近4000W，政府订单300多架保证。模夹工量基建基本是一次性投入。所以计算得到100架左右。你要说作弊，我也没办法。
楼上力度生已经贴了不少数据，我没细看，我的数据来源和他不同，也懒得敲上来的，你看看是不是你要的。
- 复 继续商榷
家园 晚些再回复 终于下河了。
刚看到。
最近在忙 ，晚些时间再回复你。
----------------------------------------------------已回
- 复 专机只是个借口
家园 不是有人说这是“张春桥的飞机”吗 好像三机部内部的人对运10也不太感冒，因为这飞机是上海主导搞得，平心而论，运十能够实现批量生产的可能性很小，航空发动机在整个国防工业全面收缩的前提下也很难解决（轰六换涡扇也是最近的事了）所以即使成功也生产不了几架，当然最大的遗憾是研发队伍散掉了，但在国防工业的大收缩中，这样的例子屡见不鲜。所以遗憾归遗憾，也不用太过于挂怀。
家园 呵呵 当时的国情，国力，以及国际国内环境，Y10下马是必然的。当时的三机部和民航一样，后来就是5703自己的动作，呵呵，这个敏感，不好多说，我有一个略涉及回帖被吃掉了（或者是没发出来）。你要有心，注意时间节点和相关的人事安排。
我之所以回那几个贴，是因为某些人为贬低而贬低，完全不顾事实，将当年老人们的努力斥为“迎上”，“文革产物”，“劳民伤财”。
“当然最大的遗憾是研发队伍散掉了”，这个已经是共识，但是散掉的理由嘛，却并不见得象你说的那样。所以有些牵挂，有我的理由，却是不便在这个时机说了。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)- 复 呵呵
家园 运十是王洪文主持的项目 二代要求下马的
还需要多说废话吗？
家园 这个不对吧 按照网上的资料，运十完成图纸设计是1975年6月，完成第一架是1976年6月，首飞是1980年9月，下马是在1986年，这已经是四人帮倒台十年之后了。
第一，运十的很大一部分工作是在76年之后完成的，和王洪文没什么干系。
第二，真要是因为政治原因，二代为什么要等待十年时间？70年代末、80年代初，有一大批项目都被砍掉了，为什么二代不在那个时候动手。
- 复 这个不对吧
家园 前因是这样的 1、是64年7月，大型飞机设计研究所正式成立，徐舜寿被调任技术副所长兼总设计师。
2、70年，王洪文向毛主席汇报工作时，要求上海上大火箭项目，毛主席建议还是搞飞机。三机部当时希望上海搞歼12，但是王洪文坚持搞大型喷气客机。所以后来又被称为王洪文工程。
3、
1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达任务后开始，1972年中央军委审查通过飞机总体设计方案，1976 年7月制造出第一架用于静力试验的飞机，于1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月 26日首次试飞一次成功。之后进行研制试飞和转场试飞，证明运-10飞机性能良好，符合设计要求。摘自百度。
事实上，在1986年12月4日，国务院第125次常务会议，一位大领导提出
“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，“一是立足国内，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进”，“同意多花一点钱，该花就花一些”等。但是，话音刚落，就有人义正辞严地指出：这是王洪文工程！
4、此后，运十的命运就开始逆转了。
- 复 前因是这样的
家园 86年常务会议那一段的出处在哪？ 但是，话音刚落，就有人义正辞严地指出：这是王洪文工程！
这个“有人”到底是谁呢？
这个“有人”从说话的口气和最后能够推翻“大领导”的意见看，一定是位高权重的，但却不可能是二代，因为这是国务院常务会议，不是政治局会议，二代根本不可能参加。
下面这些人你能明确告诉我“大领导”是谁？“有人”是谁吗？
中华人民共和国国务院
1983年6月-1988年4月
（第六届全国人大期间）
总 理 赵紫阳(-1987年11月)
代总理 李鹏(1987年11月-)
副总理 万 里 姚依林 李 鹏 田纪云
(1983年6月第六届全国人民代表大会第一次会议决定)
副总理 乔石(1986年4月-)
国务委员
方毅 谷牧 康世恩 陈慕华(女) 姬鹏飞
张劲夫 张爱萍 吴学谦 王丙乾 宋平
(1983年6月第六届全国人民代表大会第一次会议决定)
国务委员 宋健(1986年4月-)
家园 大领导应该在技术类领导中去找 国务委员
至于有人嘛
呵呵
还会有谁呢？