主题：从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 -- cgangcm
家园 武广高铁开了后 大量航线停开这不是假的吧
而一旦降速的话,有多少人会重新选择飞机也是可以预见的吧.
- 复 武广高铁开了后
家园 对几种存在替代关系的出行方式而言 除了价格因素，时间和可控性、安全性也是要素。
家园 本帖只讨论经济因素 安全因素另外讨论,否则我说一你说二,永远搞不清楚.
家园 呵呵 分析高铁的需求弹性的时候，价格不是唯一变量啊。同样两点之间，如果价格降低而时间增长，对需求的影响是复杂的，尤其是京沪之间存在大量不同性质的旅客。
所以简单的把京沪高铁降价和客流增长划等号是不严谨的。
- 复 呵呵
家园 对啊，但许多人把降速也说成能使客流增长 这你能理解吗？
家园 而且如果所谓降价是这样的一种Marketing呢？ 比如；京沪高铁增加的250车按250级别动车定价，从原定350降速至300的仍按原来计划定价，这样只要按照运力加权平均或者简单算术平均，就能得出高铁降价的结论。毕竟350的车已经采购，大家都不傻。
这种情况下，300的乘客是“降质不降价”的待遇，而250的乘客享受了南京至天津段新线的福利，同样价格节约了时间。现在250的车在高铁线和普线混跑，沪宁和京津间已经在已建成的高铁线上了，时间是10小时。不过250的车对当日往返的商务客就没有吸引力了。
家园 你说的很有可能 我也认为铁道部打的就是这个主意,就是降速不降价或者少降价.
350降速300后减少的客流则通过250动车吸收.
但这完全是倒退,交通方便后本来可以吸引更多的客流,不但是抢航空的客流,更多的是新增客流.这样一降速,300的对新增客流毫无影响力,而250的最多保持原有客流.花巨资建的高铁是绝大的浪费.
- 复 武广高铁开了后
家园 少跑50km/h会减少多少客源？新华社稿件里说降速会带来 降价，权且按这个前提，那降价又能带来多少客源？
而你的引用里面只是开始几个月的情况，不排除有人为了尝鲜而弃机乘车的，这部分人又有多少？当油价下降的时候航线有没有可能恢复？高铁的铁杆乘客又有多少？
光凭一段新闻稿来判断高铁的供求曲线，太单薄。
家园 降速会减客源你承认就好 当然可能不会很多.降价能带来客源我从没有否认过.
降速降价能带来经济效益你们的论点是降速能降成本,降价能多客源.这我都同意.
但是,降速带来的成本下降在总成本中是一个比较小的量,因为高铁的主要成本在于基建成本.这个成本在已建好的高铁是无法减少的.而车票价格的轻微下降根本不可能带来客流的大幅增加,就像你所说的,"每小时少跑50KM能少多少客流",同样的道理,你100元的车票,少10元钱能多多少客流?而对总成本来说,100元中其实50元是基建成本也就是不能少的,你在50元中能降多少?
当然你还是要怪刘为什么花那么高的成本建高铁.但是如果以后建的都是低成本的高铁,只能跑200-250,经济效益肯定上去了,你以后要提速怎么办?
家园 所以说了这么多，还是需要数据支撑。没有实际的供需数据，就 不能一提到减速就像踩到了你的尾巴。到现在，偶仅仅是在说从逻辑上减速这个决定是讲得通的。在铁道部没有公布相关信息的情况下，偶相信各路神仙们是按社会整体效益最大化的原则来决策的。
至于说现行高铁只能跑200-250，今后提速怎么办的话，这牵涉到对于经济发展以及技术进步的基本预测。不超前浪费，也不低水平重复建设，做项目的基本大概在这里吧。磁悬浮快吧，按你的逻辑那就一步到位好了。
家园 这个数据比较难弄 没有实际的供需数据唯一也许就看那些高铁概念股吧：机构肯定可以找到那些易损消耗零部件在350和250之间的磨损比例和置换频率进而推导出那些生产厂家的盈利能力，就此决定买进还是卖出那些高铁股。
所以我们如果看到高铁股跌了，就此可以推导出零配件产量下降，业绩也会下降。当然不包括集便器那样的暴利产品的被揭露而造成盈利能力下降。
家园 你不能全部相信一个部门在不同决策时期做出的所有决策 不能说你既相信现在的盛高阻也相信以前的刘跨越,你有什么证据说明刘跨越不是按社会整体效益最大化的原则来决策的?但二者的思路肯定是相反的.
如果说我没有具体数据,你没说错.但不管从我的经验还是我的直觉,我知道一点,那就是铁路的提速能产生极大的经济效益和社会效益,如果你连这一点都要否认,我想我们就没有任何共同语言了.
现在是你要向我证明,铁路跑250就是比跑300好.为什么好呢?你就一句,就是好啊就是好.或者铁道部不会做错的,前面跑380没错现在跑300也没错,这就是你的独立思考?