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主题：从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 -- cgangcm
家园 从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 高铁要降速了,河里有一种意见认为这是经济因素导致的决策,大致就是说高铁要亏损,采取降价降速策略后就可以提高赢利水平云云.我已在不同帖子里进行了批驳,现在将我的观点总结如下:
一、降速与降价是二个概念，二者根本不是等同的关系，这其中可以有4种搭配方式，也就是：保持不变、降速不降价、降价不降速、降速降价。
二、先说降速。1、降速由于各种费用的减少，成本肯定能减少。
2、降速由于速度的减慢，肯定会导致客流的减少，最明显的就是武广如果降速，坐飞机的又会增加。（在这里有很多人把降价可能导致的客流增加算在降速头上，真是无语）
3、客流的减少会导致费用进一步减少（但这点真的成立吗，请看降价部分）
三、再说降价。1、降价会导致客流增加。
2、客流的增加并不一定会导致利润的增加。经济学上存在一个边际效应最大化的概念，也就是说价格和销量达到一定水平时利润最大，这时涨价或者降价都会导致销量发生变化而导致利润下降。
3、如果降价后客流并未如预期那样大幅增长的话（基于上面二、2所说部分），将会导致营收由于降价的因素大幅下降。
四、综合来看，降速和降价共同作用的话，客流不可能有大幅增加，而降价后营收减少，降速所减少的成本根本无法弥补，因为对高铁来说最大的成本就是基建成本，运营成本相对较小。而降价幅度小的话根本无法吸引客流，如果降价幅度大的话，客流大量增加（基于二、3）又会导致费用大幅增加，成本还是减不了多少。所以降速降价根本不可能使铁道部减亏或者扭亏。
以上分析建立在已有高铁线路上，对新建高铁不适用。新建高铁可以降低标准建设从而节约大量建设资金，将成本大大降低，可以取得比高铁慢跑好得多的收益。但是请问，你现在建好了低标准高铁，以后想提速了怎么办？？？？
高铁作为基础设施，超前意识有个10年8年的不为过吧。10年以后中国人均GDP超过1万美元应该不成问题吧，那时现在的票价还有人会嫌贵吗？如果那时再建高标准高铁，成本会比现在高多少大家自己想想吧。大家可以看看北京上海当初建设第一条地铁时花了多少钱，票价贵不贵！现在呢？
日本新干线据说亏了二十年，中国人怎么办？？？？
家园 这里面有几个问题你把它混在一起了。 第一，新闻中好象是说以后的高铁按300的标准设计，这个从经济上说应该没问题，从技术上看，当技术达到极限时，高低一点成本就会相差很多。
第二，打算，注意，现在还只是打算，是不是成事实还得等开通正式运营后再看。打算的据说设计时速350的京沪高铁上只开300，这个问题在知道更多的消息前无法置评。也可能是针对跨越的一个倒退，也可能是发现现有技术不能保证长期运行的绝对安全，也许是先300试运行一段时间，各方面理顺后再提速。
第三，混跑问题，指责这个是没道理的，在车流不饱满的条件下混跑一些较低或的列车无任何解决不了的问题，只是调度稍麻烦一些，实际上全部等速也有会让问题，中途停站的车就得让直达车。
问题在于，如果300的高铁只跑300的不跑250、200的，原先并行普铁上的250动车怎么办？是继续在普铁上跑还是全停？前者对货运影响很大，后者又要被高铁了。
250、200上高铁，一是利用原在普铁上的车组，二是利用高铁不饱满的空隙，成本并不比普铁上的动车高，线路质量高了车组损耗也能降低。一方面满足速度和票价都在慢车和高铁之间的客源，另一方面空出普铁上的通过能力，何乐而不为？
家园 我是分开讲的 1、以后的高铁按300标准设计确实可以大幅降低成本，但也就是没有余量了。以后如果要提速的话，再建一条高铁？所以说此举是断了中国的高铁梦一点也不为过。这甚至比380、350降到300更恶劣。
2、安全方面的话题另外再说，我指出的只是在已有可跑380甚至480的高铁上跑300无助解决财务上的困难。从已公开的新闻上看，既没有说是因为财务问题而降速，也没有说是因为安全问题，而主要是围绕所谓的“被高铁”做文章，但是“被高铁”指责的是票价而不是速度啊！！
3、混跑问题。原有的动车线是不会废弃的，而原有动车全部移到新建高铁上也不现实，实际上移来移去如果要有经济效益提高可能的唯一原因是原有线路可以多跑一点货运（存疑）。从我个人的观点看，高铁要满足设计客流量完全可以多开快速车，这比混跑好多了。混跑一是增加调度的麻烦，二是增加了旅客滞留在铁路上的总时间，可以出让给货运的时间缩短，三是增加危险性。
4、对于高铁我认为还是要有充分的余量，现在的票价可能有“被高铁”之嫌，但10年后呢？10年后人均GDP肯定破1万美元了吧。到时的票价还会有人嫌高吗？降速以及混跑能节约的成本是极其有限的（相对于高铁巨大投资的总成本来说），但对于社会效益的下降，以及中国发展的影响是巨大的。仅就航空来说，如果高铁能迫使一些航线关闭，那么一是可以少进口一些大飞机，二是可以极大减少能耗，这在短期也许是亏的，但对整个中国来说，长期肯定是赚的。
- 复 我是分开讲的
家园 350同样有提速问题。 现在的高铁基本上可以满足二、三十年内的需求。到三、五十年以后，这一条（指一个方向）高铁肯定是不够用的，那时有可能并且完全有条件再建一条并行高铁，到那时就很可能是400或450的了，也可能还要建并行的货运专线，记得在哪看到过，二战时德国就有六轨或八轨并行的铁路了。
降速能耗能大幅降低，动车组和铁轨的磨耗也能减少。另外对轨道精度要求也会降低，这样可以减少不少线路维护工作量，维修造成区段临时停运的时间也能减少，所以成本是肯定可以降低的。
混跑肯定是把普铁上的动车转到高铁上来，因为是并行铁路，所以全部移上来是完全现实的。原有线路可以多跑不是一点的货运，这点不用存疑，因为原有线路上已经非常饱满，少跑一趟动车就能多跑三趟以上货车。这与现在新开的高铁不同，因为高铁离饱满还差行相当远，低速车本来就是利用原有的空隙。
旅客的需求多种多样，低票价永远是主要需求之一，100年以后也会有低票价和高速之间的不同选择。这个等京沪高铁开通几个月后再看，看250坐得满还是300满。
降速能节约的成本可能是有限的，但不会是极其有限的。高铁混跑能创造的经济效益肯定是巨大的。
家园 专家啊，我们打酱油的不敢接茬了 大致就是说高铁要亏损,不是高铁要亏损，而是已经亏损。
目前，高铁总收入不够支付利息。
高铁作为基础设施，超前意识有个10年8年的不为过吧。超前100年不更好么？
超前10年亏损好，还是10年内逐步提速满足社会需求，年年盈利滚动发展好？
家园 不要以为会写经济学这3个字就可以到处以经济学的名义胡诌
没看到现在还在给孙总理打工吗
，这么多草先晾着了
。。