主题：【原创】碰撞测试-便宜的车也耐撞(添加照片版) -- 波波粥

还是认你开奔驰的。。。

虽然奔驰的分数比大多日本车的分数都要低。。。.

size不同耳.

smart是benz旗下的,我还真不信和陆巡对撞一把会是smart胜.只是常见的benz比常见的日本车大一圈罢了.

可是比benz大的车海了去了,为什么一定要说和日本小车撞呢?撞个五十零的大卡车,E啊S啊什么的benz惨还是卡车惨?

听说碰撞测试还表明mini cooper比F150更安全些。我想就算在狂热的测试支持者都不会相信这种结果吧。

日本车的测试结果，形象点，就是中国学生的GRE，你说高分低能也可以，你说考试就是能力表现也行

用星星表示容易理解，再简化成日本车美国车的安全性就更好了。什么漏洞都比不上懒人脑子里的漏洞。

这种测试条件有个问题，是政府搞的，必然有工业界游说的因素，并不完全是站在消费者的角度，说不定哪里就有猫腻。保险公司的测试，也不知道有什么spin。如果Consumer Reports做测试，可能会好一些。

消费者至少可以读一读小字。Mini Cooper比F150安全，无论汽车厂还是测试机构，都不太可能撒这种谎，还是要消费者自己告诉／欺骗自己。

Can I compare vehicles from different classes?

Side crash rating results can be compared across all classes because all vehicles are hit with the same force by the same moving barrier.

Rollover ratings can also be compared across all classes.

Frontal crash rating results can only be compared to other vehicles in the same class and whose weight is plus or minus 250 lbs of the vehicle being rated. This is so because a frontal crash rating into a fixed barrier represents a crash between two vehicles of the same weight. Examples:

* It would not be permissible to compare the frontal crash results of a 4,500 lb SUV with those of a 3,000 sedan (different classes and exceeds the weight requirement).

* It would not be permissible to compare the frontal crash results of a 3,600 lb pickup with those of a 3,400 lb van (meets the weight requirement, but different classes).

* It would be correct to compare the frontal crash results of a 3,400 lb passenger car with a 3650 lb passenger car (same class and meets the weight requirement).

完全看不懂你想表达什么

我语文看来不行了,尝试回复一两点

1.质疑测试有漏洞，总比对着测试结果就相信要勤快点吧

2. cooper和F150的比较，记不清楚，随便搜了下

http://www.backcountry.com/store/COL1127/Columbia-Trail-Meister-IV-Hiking-Shoe-Mens.html

是不是在线下见过？

难道你很喜欢张手就拍砖头的风格？

已经看到有河友在质疑ADAC，说它是个“政府组织”，看来还是有必要介绍一下ADAC，不然大家说，你写了这么多，我们还不知道推出NCAP标准的这个组织是什么呢，陆风和华晨尊驰都在这里栽了跟头，坏了名声，不会是什么反华机构吧？

ADAC的全名是Allgemeine Deutsche Automobil-Club，是德国最大的交通俱乐部，是机动车爱好者们自己成立的协会，有点消费者协会的功能。ADAC的前身是1903年5月24日在斯图加特成立的Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung（德国摩托车驾驶员协会），呵呵，1903年呢，那个时候大概有个摩托车就很拉风了吧，1911年更名为ADAC，看来他们是与时俱进啊，1911年的时候已经意识到要把汽车兄弟们拉进来了。

在纳粹时期，所有的汽车俱乐部都被纳粹党归到Der Deutsche Automobil-Club e.V（DDAC）旗下，不过当时纳粹还是很有理想的哦，要造人民汽车，要让每个德国家庭都有轿车，著名的大众汽车，VW，就是那个时代的产物，波舍尔博士（Dr.Ferdinand Porsche）就奉希特勒的命令建立了大众汽车，呵呵，可能有人要说了，这个老大不是造坦克的么，什么虎王坦克就是他牵头设计的，是啊，这位“宝石捷博士”正是大众和宝石捷的创始人，到今天，宝石捷还有大众很多股份。

话说起来就长了，回到我们的主题。

战后，1946年ADAC在拜仁周恢复了，今天，ADAC的会员包括汽车，摩托车，游艇，飞机驾驶员。

1972年，德国的交通事故达到了历史最高潮，一年里差不多2万人！！！死于交通事故，德国一共才8000万人啊。是啊，当时德国经济繁荣，汽车普及到了家庭，而且由于冷战的关系，为了战时便于军队机动，德国的高速公路极其发达，而且不限速路段很多，是飙车一族的乐园。

1974年，石油危机爆发了，ADAC提出了100公里最高时速的理念，呵呵，省油又安全！不过被人讥讽为“高速公路上的蠕动”。

今天，ADAC已经广泛的渗入了德国社会生活，在公共政策领域，如交通法规，公路限速政策的倡导，尾气排放，都发挥很大的影响力。

当然，ADAC也要经费来维持运转，它出版城市地图，道路交通图(赚钱啊！！)，所有成员也要缴纳会费，全年会费收入差过10亿欧元。

在交通安全领域，ADAC更是不遗余力的推广安全驾驶的理念，在全德国有大约60个培训站，为广大会员提供安全驾驶的培训。通过开展汽车碰撞测试，迫使广大厂商提高汽车安全性能的设计，广大消费者也通过这些宣传，认识到汽车安全性能的重要性，改变了消费行为。

在今天，德国全国交通致死人数已经下降到不足5000人/年，只有高峰时期的四分之一，我们可以说，ADAC在这里发挥了极大的作用，推出的一系列汽车碰撞测试标准为保护汽车驾驶员和乘员安全也起到十分积极的作用，作为一个民间俱乐部，ADAC功劳是不可磨灭。

虽然德国人民在1972年以后没有开着豹2坦克出门呵呵，豹2就是在那个时候推出的，是不是有些巧合呢，莫非德国军方当年也想在民用领域大捞一笔？，但是，今天的驾驶更加安全了，交通事故中的存活率也更高，通过碰撞测试，研发，推广了许多行之有效的安全措施，安全设计，都是立下了悍马功劳。不对，是汗马功劳，虽然没有开坦克上街，我们也还没有开着轻型装甲车上街吧

碰撞试验的数据对安全的参考，是科学和可接受的

但碰撞试验的设置和进行，与车辆安全性的表现，直接挂钩或表述，是不妥当的

这个说法的立足点反过来说就是这样的：碰撞测试描述的安全情况是有用的，但车辆的安全性能，不是碰撞测试能说明的，即前者不是后者唯一和根本的解释；至于评价车辆安全性（认知），碰撞测试的结果与安全性的统一，也是没有足够说服力的

其实车厂和保险公司都有数据能够显示安全性的最根本阐释：车型事故死亡率

这个数据的可靠性是基于驾驶者无过错基础上的，无论是桥断了掉河里，喝醉了撞树上，躲避来车翻下山，这样的因素统统不管，只管的是这款车出事后死人的比率，要比碰撞测试来得扎实。这样才是安全性的根本出发点，逍客是得了5星，但是实际上要跑个两三年，你才能知道这款车安全性实际上到底怎样

对于碰撞测试，第一个问题就是，什么是碰撞？

在这里，我们大家在中学里学到的物理学知识起作用了，让我们一起来温习一下吧。两个物体互相接触过程中，造成能量与动量的改变与转换，称为碰撞。在碰撞过程中，最初的接触点叫做接触点/碰撞点．经过接触点，垂直于两个物体之间的切面，就是碰撞线。按照碰撞点和线的位置，碰撞可以分成对心碰撞与偏心碰撞：假设两个物体的质心都在碰撞线上，则称为对心碰撞；其他的冲击都称为偏心碰撞。按照碰撞中的能量与动量关系，又分为弹性碰撞和非弹性碰撞：弹性碰撞动能与动量都守恒，非弹性碰撞动量守恒，动能不守恒。

 弹性碰撞是碰撞前后整个系统的动能不变的碰撞。弹性碰撞的必要条件是动能没有转成其他形式的能量

 非弹性碰撞是碰撞后整个系统的部分动能转换成至少其中一碰撞物的内能，使整个系统的动能无法守恒。在宏观物体的碰撞中，部分动能将转换成原子振动的能量，造成热的效应。

汽车碰撞测试可以粗略的归为非弹性碰撞这一大类。对封闭系统而言，动量总会保持恒定，但是，呜呜，现实中，这个系统并不是封闭的，那么，动能与动量都不会守恒，情况复杂起来了。

更加复杂的情况还在后面呢。在中学的物理考试中，常常出题为两个球碰撞，等等，好像从来都是什么球碰撞，或者子弹打如球中，子弹作为质点来看，为什么呢？因为球体碰撞中，可以视为是点接触，对受力分析来说，是极大的简化，如果是线甚至是面接触呢，“有限元，快点出来就救我吧”，在实际的碰撞中，点，线，面的接触是同时存在的。加上前车身，地板，车顶对力的传递，情况相当的复杂，碰撞模拟需要超大型计算机来日夜不停的运算。

在这类题目中，我们还会发现，小球都被视为刚体，呵呵，好像物理概念越来越多了么，理想的刚体是一个固体的，尺寸值有限的，形变情况可以被忽略的物体。可是，实际上，任何物体都会有弹性和塑性，以及到达材料学上破坏临界点的形变。比如汽车在碰撞过程的初始阶段，保险杠什么的都可以视为弹性形变，再往后，呵呵，说来就话长了，就此打住吧。我们只需要知道，所有变形件都吸收了碰撞的能量，从而保护了我们的身体，而没有被车吸收的能量。。。只能我们自己吸收了，呜呜，我不是汽车人，我不需要能量块。

。。。。。。

说了这么多，归根结底就是真实情况下的碰撞非常之复杂，包括在NCAP试验中，同一款车型在前后几次碰撞测试中有1颗星的上下波动也被视为允许的偏差范围内的。对于碰撞测试结果，1cat河友的就非常好。大家可以参看。

现在，我们已经有了充足的物理学理论知识，来对豹2坦克的碰撞测试进行一番评估了。先申明，我不知道豹2坦克是否做过类似的碰撞测试，不过在第二次世界大战中，苏联军队进行过很多次坦克撞击，呵呵，猜想啊，德国军队也吃了一些苦头，豹2研制的年代正是冷战期间，德国人说不定为了预防在将来的战争中再次吃亏，也进行了碰撞测试哦！分析结果如有雷同，纯属巧合哦

豹2坦克全重约55吨，加上１个驾驶员，重１００公斤（德国人比较重嘛），在碰撞测试中，假定碰撞试验墙的变形可以忽略不计，那么，坦克以64km/h的时速撞上这堵墙，动能会全部会回传到自己身上（呵呵，以彼之道，还施彼身，慕容复也是学过物理的哦），坦克在碰撞之后速度为０，和外界没有能量交换，坦克在此过程中，内部动能的损耗为零，乘员完全没有避震措施，那么简单推算之后，坦克和乘员每公斤质量需要吸收158焦耳的能量，即乘员吸收１５８０焦耳的能量，整个能量过程为0.１秒，则人所承受的加速度为178米／秒平方，也就是说，人体承受的过载为18ｇ，注意，这是瞬时过载，不是持续过载，18g是在人体承受范围内的，理论上不会致死。再考虑到能量的损失，人体吸收的能量还会小一些。

正面偏置碰撞过程中，前车身受力示意简图

这个推算非常非常的粗糙，只是抛砖引玉了。

不过，坦克在碰撞测试中有两点不利因素：

1. 坦克比较“硬”，车体变形而吸收的能量较少，会有相对多的能量传递到乘员身体上

2. 坦克内部的布置有较多部件，特别是在车长和炮长所在战斗室内，在碰撞中如果有些部件撞到乘员身上会造成伤害。而在事故统计中，车内物体对乘员的伤害占了相当大的比例。

我的看法是，如果被人都开轿车，只有我开坦克，那么我是马路霸王，马路杀手，哼哼，我最横了！可是，一旦人人开坦克，大家都想，现在我已经从“铁包肉”升级为“装甲包肉”，有恃无恐，那就是一场灾难了。行驶安全，要从避免交通事故开始。

我一个同学，德国人跟我说起的。

我同学本人是陆航的，据说服兵役的时候天天坐个直升机到处溜达。他有个朋友在陆军服的兵役，开的就是豹II坦克。有一天这个哥们不知道怎么想的，在公路上飙起来了。（估计履带上有保护）突然间，前方出现紧急状况。这哥们就来了个急刹车。坦克急刹车的时候是屁股翘起来的。后面有辆车没有刹住，直接就钻到坦克下面去了。车里两个人当场就给压成了肉酱。我同学的朋友从此心理压力极大，天天吸毒。结果后来就被陆军开除，从此沉沦。