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主题：【原创】碰撞测试-便宜的车也耐撞(添加照片版) -- 波波粥
第一次发原创系列，写得很不好，经过铁手老大提点，有了第一个升级版，呵呵，欢迎广大河友提意见
说来惭愧，本来想先写一个关于发动机方面的系列，不过昨天看到一位河友写华晨尊驰的碰撞测试，手头正好收集了一些ADAC的历年碰撞测试的结果，发出来和大家共享。
按照ADAC标准，对乘客安全的评判标准是33-40分为五星，25-32分为四星，17-24分为三星，9-16分为两星，1-8分为一星。
那么，如何给出分数呢，这个说来话长了，我们先从人的生物力学说起。
在正面碰撞中，我们身体各部位的损伤极限如下：
部位 极限值 欧洲标准
头 角加速度小于1800°/s2 80g/3ms
脖子 弯曲角度小于80° 弯矩小于57Ｎｍ
胸 60g/3ms,6至８kN,胸腔下陷小于45mm 胸腔下陷小于50mm,胸腔下陷速度小于1m/s
背 ７至８kN 小于6kN
脊柱 45g/3ms 无
骨盆 ７至８kN 无
大腿 ４至13kN 7.58至9.07kN
小腿 无 小于８kN
膝盖 无 位移小于15mm
评分标准：
正碰 侧碰
头／脖子 头
胸 胸
大腿 小腿
小腿 背
每一项的总分是４分，即４分最好，完全没有受伤的危险，０分最差，被完全破坏。那么总分是32分，呵呵，四颗星到手了，那么，最后的８分到哪里去了呢？最后的８分是作为附加分，给车上的安全措施，车体变形程度的，如碰撞之后驾驶室变形程度，车门是否能够打开等等。
在NCAP碰撞测试中，假人是非常重要的试验设备，前面我们已经说了，评分的标准来自于对人体伤害程度的评判，而这些数据是通过实验假人得出的。
试验用假人：
呵呵，假人全家福（NCAP中也有对同车儿童安全的测试内容哦）
假人内部结构：
按照中等程度受伤的事故（失去知觉时间小于１小时，或胸骨骨折，或２至３根肋骨骨折）我怎么觉得已经是重伤了呢统计分析，身体各部位受伤概率如下：
部位 正碰 侧碰
头 19% 27%
脖子 3% 无
肩 15% 5%
胸 20% 38%
腹部 7% 18%
大腿 38% 6%
而在重伤和致死事故（1970年到1992年）的统计分析表明，下列因素是造成伤亡的主要原因及概率：
1982-1990 1970-1975
挡风玻璃： 2% 4%
Ａ柱： 3% 5%
方向盘： 8% 18%
仪表盘： 8% 23%
外界侵入物 16% 11%
地板 6.5% 5.5%
侧板 23% 15%
从这些数据我们可以看出，引入安全气囊是多么的重要，正面安全气囊对于降低方向盘，仪表盘对人的伤害的作用非常明显。现在，侧板，就是通常说的车门这个部位，对乘员的伤害还是很明显的，所以侧面安全气囊也是十分的重要。大家在购车的时候，一定要问清楚，到底有几个安全气囊哦。买低配置的车，那么大家在驾驶的时候一定要安全第一，小心驾驶
测试结果至2007年，对乘员安全性最好的车：
名次 车型 时间 分数
1。 Nissan Quashqui 2007 37
2。 Citroen C5 2004 36
3. Ford S-Max 2006 36
4. Mercedes A-Classe 2005 36
5. Mercedes C-Classe 2007 36
6. Peugeol 1007 2005 36
7. Renault Laguna 2007 36
本来想把华晨在ＡＤＡＣ的碰撞测试照片发出来的，不过惭愧啊，我还不会发图，只好给大家链接自己看了，或者哪位好心的河友在跟贴里面把照片发出来，感激不尽。
大家看，Ａ柱已经完全变形，车门也已经打开了，ADAC的评语并不过分，的确是在碰撞中生存机会渺茫。
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看看测试的速度就知道了。。。
所谓的测试就是设定一个环境,来看在同样的情况下,哪个在碰撞中更安全,这样确实有一定的参考价值,但只能是参考而已.
1.在现实的车祸中,大部分都是车撞车,那么质量大的多半比质量小的车要占点光,哪怕在碰撞中,小车有比大车更高的评分.
2.在现实的车祸中,大部分的车祸,都没到人毁人亡的程度,也就是去修修车的事.这样,同样的情况下,车体厚重的可能只是钣下金,车体轻薄的可能已经要抬发动机了.当然,这和安全是没关系的,但和大家的钱是有大关系.
这可能也是日本车分高但安全性能口碑一直不佳的原因吧
第一篇帖子忘了介绍NCAP的测试标准，在NCAP中，进行64km/h, 40%偏执正面碰撞和50km/h侧碰，从而检验A柱，B柱，车门的稳定性和安全气囊的性能。
行人保护的标准是40km/h时汽车与假人正碰，检验保险杠变形和发动机前盖的可变形能力,评判标准也是从0分到40分，分为五星。
行人保护的前五名是
名次 车型 时间 分数
1. Citroen C6 2005 29
2. Honda Civic 2001 26
3. Honda Civic 2007 24
4. Seat Leon 2005 24
5. Toyota Corolla 2007 23
行人保护标准是在2002年才变得重要起来的，所以之前的车在设计时考虑这个问题比较少，比如奔驰著名的标志以前是立在前盖的前端，这个对行人是个较大的威胁，所以现在的新车型基本上都移到冷却器进气口处了。
值得一提的是，如果行人保护这一项得分在17分以下，意味着在事故时，行人受重伤的概率几乎是100%。日本车在设计的时候考虑的比较多些。而宝马3系在2005年也只有1星，Audi A6在1998年时乘员保护之有3星（23分），在2006年时提高到5星（33分），而行人安全则只有1星了。
当然，在行人安全测试这一项里，质量较轻的车占了便宜，但是设计也很关键，同样是小车，Smart Forfour（2005年）乘员安全是4星（26分），而行人安全只有一星了。Smart由于发动机后移，为提高乘员安全性，在车的前端的强度设计上下了很大功夫，但是后果是前面“太硬”了，对行人来说就有些危险了，别看Smart小，和它撞也是大大的不妙啊，大家切记（看新闻说Ｓｍａｒｔ马上要正式进军中国市场了）。
我自己怀疑日本车出口欧美的质量都是不错的，而拿到中国的车被人为的降低了标准，不是有那么一句传说么，日本产品最好的自用，二流的到欧美，三流的到中国。
欧美在高速公路上的事故占有非常大的比重，所以他们更重视“惨烈”条件下人员的保护。当然，我手头没有国内车祸事故的数据分析表，只是凭我的印象来讲，因为我记得国内的高速公路都是120km/h 限速的实际上像沪宁，沪杭这样繁忙的高速公路，能开100就挺好了，我以前出差办事的时候一般也是80，90比较郁闷，现在有了动车组，就是福音啊。
东北这边就不一样，我跑高速反正是没下过150，国道上也得100左右，说实话挺危险，车少，速度快，尤其是国道，经常有跑线车在国道上风驰电掣，有些车过岔道不减速，跑一趟心惊肉跳的，高速还行，特安全，知道见大车踩刹车，不溜舵就行了。经常不知不觉就150了，有一次凌晨开车，天刚亮，总共也没几辆车，140公里的路40多分钟就跑完了，到收费站人家瞅我半天：“下回慢点开。”
结果只能在同级车之间比较。Smart那样的车，无论得分多高，都不安全。
Volvo车安全的神话，我不卖帐。它的车贵，同样的钱，买个日本美国韩国车，多几百磅，抵消它的一切安全设计。
没什么用。
用评分和星星表示的标准化的安全测试结果本来就是简单化的，再用日系美系归纳一下，还剩下什么？
江苏去年有过几次高速公路收费站因车流太长 免费放行的情况了
已经有朋友们说在星星没用了，那么为什么会产生NCAP这样一个测试标准的呢。
NCAP中64km/h，40%偏置碰撞模拟的是两辆同型车各以55km/h正面碰撞的结果，但是最后的得分是根据假人身上受力，车门，A柱变形程度等等来给出的，所以在不同的车之间比较分数，还是有意义的。但是我们不能说一辆得分低的大车和一辆得分高的小车之间发生碰撞，小车就一定好，或者小车就一定吃亏，这个不能简单的用分数来对比。
因为在质量大的车和质量小的车之间发生碰撞，小车在能量传递中总是吃亏的，那么要看这些多余的能量是否能够被小车的安全设计所完全吸收，如果能够，那么这个小车还是安全的。但是这些数据，只能是汽车厂里自己的碰撞测试墙上来得出了，通过碰撞测试墙上的传感器，我们可以得到碰撞瞬间力的传递关系，结合事后对部件变形程度的分析，以及车和假人的传感器的数据，我们可以对车的设计进行相当程度的定量定性分析，另外，现在对于汽车碰撞也是可以模拟的，当然，模拟离不开试验，但是它可以对试验提供指导，试验的结果反过来也为模型的改进提供资料。
言归正转，那么为什么NCAP会有这样一个40%偏置碰撞和侧碰的试验呢？
因为通过对道路事故的数据分析，我们发现，车与车之间的正面碰撞所占比例并不高，正面碰撞大多发生在车与障碍物之间，比如树，记得那年辽足张玉宁，曲乐恒的车就是撞到了树上，还有高速公路隔离带，柱子什么的。在这样正面碰撞中，碰撞位置在驾驶员位置，即左侧（呵呵，一般都是左驾嘛）的概率是50%。
正面碰撞的概率：
右偏置，即乘员位置：25%
左偏置，即驾驶员位置：50%
中心正碰：25%
车与车之间的碰撞，最常发生的是在市区道路中的转弯车与直行车的碰撞，但是这样的碰撞速度相对较低，所以NCAP的侧碰试验是50km/h。在侧碰时，最危险的是驾驶员位置,因为在欧洲，车内只有一名乘员的时候居多，所以NCAP的侧碰位置也是驾驶员侧了。
根据道路事故数据分析，车与车之间的迎面高速正碰是相当的少的，在与障碍物的碰撞中，得分高的小车，微型车还是相当的安全。
当然了，最安全的还是开辆擎天柱一样的集卡，呵呵，挺威风的呢，不过在城里开就有问题了，高速公路上交的银子也多了，要不还是一辆大黄蜂算了。
拿悍马去做碰撞试验，估计也就最多两星，但是悍马就是比QQ安全。
说个极端一点的例子。拿6X6或者8X8的装甲车去做碰撞试验的话，估计一颗星也拿不到。但开那个车，想死都很难。
不论是撞别的车，还是去撞小树，矮墙，隔离墩，车重一些，就可以把别的东西撞得更开一些，也就延长了自身的减速过程，也就减小了自身承受的过载。而过载，正是车祸第一杀手。代价就是极大地增加了对方车辆乘客的死亡率。
例子也许可以再极端一些，假如你的车重是一万吨。那么不论撞上什么，车里的茶杯都不会洒出水。而对方车辆就会从3D变成2D了。
除非把车开进大海，那就两说了。
不过，车重量和城市油耗基本是线性相关的，因此考察车辆油耗，最好除以车重系数（也就是吨数），才有可比性。
自己写原创，才体会到艰难，这个不下于写一篇报告啊。以前看河里的大牛的帖子，总嫌更新太慢，现在才知道，呵呵，牛人不容易啊！
向河里的大牛，小牛，牛牛们致敬！
戴妃不是一样撞死了.车速到了120以上,撞隔离墩的时候,那墩子可不认你开奔驰的.
同样compact size的两车,A车得分100,B车得分50,路上同样速度撞上个18轮,哪个车乘客更可能活下来?同样速度撞个mid size的车,结论会变化吗?AB车对撞呢?
要使真理变成谬误很简单---将它引伸一步.不知道为什么大家都很喜欢这么干.