主题：【原创】聊聊列车上的月台门(一) -- 忘情

2007年4月18日，是铁路六次大面积提速的第一天，也是动车组在全国铁路正式大面积开行的第一天。这一天，全国铁路各个局的动车组不知道闹了多少笑话。咱就说说我们局的动车组在那一天的乌龙事吧。

这第六次大面积提速，又全面大面积开行动车组，车速提高幅度又那么大，自然各级领导都极为重视。我们局那天早上第一趟动车组的出发仪式搞得那叫隆重热烈，省、市、局领导，各路神仙来了一大堆。你看吧，站台上张灯结彩，鼓乐宣天。各路记者来了一大堆，长枪短炮，镁光灯闪个不亮。这首趟动车组的乘客不是省市领导，就是各路记者，普通旅客几近于无。

那天早上，合着站台上鼓乐齐鸣的声音太大了一点，掩盖了发车铃声。也合着站台上的各路领导太多了一点，动车组的首任车长小姐忙着陪同各级领导唠嗑，一个没留神，没注意到发车信号。这边动车司机一见着信号，按操作程序按下了“全车关门”按钮，然后发车启动。等动车组一动，车长小姐方才反应过来，顿时吓得花容失色。天呀，我是车上的老大，我还没上车呢，你居然就开跑了？于是，情急之下，车长小姐顾不得仪态万千，也顾不上穿高跟鞋跑步不方便，撒腿就追，边跑边大呼小叫。可动车组的车门是集中控制的，车一启动，即使是速度很慢，你也绝无可能再打开车门。于是呼，这边站台上鼓号齐鸣欢送首趟动车始发，那边众领导作笑容可掬，作挥手状，面对镜头摆POSE。中间却夹杂着车长小姐慌张地奔跑，边追边徒劳地拍打着车身、车窗，嘴里还一个劲地迸发出凄厉的叫喊。大伙儿可以想象一下当时的热闹情形。车已启动，别说司机听不见你叫喊，就算听到了，没有调度命令他也绝不敢停下来。

于是，动车组开跑了，车长小姐漏乘了。漏乘，这对运转部门来说是天大的罪过，何况又是这么一个特殊的日子，当着这么多各路神仙的面出丑，想瞒也瞒不住呀。好在当天动车组上客运部门添乘的领导极多，什么段长、副段长、部长、队长一大堆，既然车长漏乘，那只好由这些领导临时客串一下，代行车长职责。

事情既然出了，当然路局绝不会轻易放过。经领导研究决定，决定该车长免去车长职务，另行安排工作。

想想，为了做到车长，得打拼多少年，得付出常人难以想象的“代价”。为了到动车上当车长，内部又要进行激烈的竞争，要能被选上，除了年龄、形象、气质、业绩这些硬件，背后的“代价”付出的也不会少。这回可好，第一天上任就碰上这种乌龙事，那些“代价”顿时血本无归了。

为什么会出这种乌龙事？那得先从月台门慢慢谈起。

(未完，待续)

（续二）

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(续三)

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（续四）

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（续五）

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• 【原创】聊聊列车上的月台门(二)

是祸躲不过啊。不对不对，是乐极生悲。

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　　另外，同意下面路人的意见，多写事少评论，以免产生不必要的麻烦。

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(续一)链接出处

首先你要问了，啥叫月台门？

月台门是我们业内的叫法，它是指面向站台，你想上、下车就必须打开、通过的那道门。我们之所以管叫它月台门，那是为了和车上的其他门，例如通过台门、客室门、配电间门、乘务室门相区别开。

至于普通旅客嘛，通常都管它叫车门。

这月台门在九十年代中期以前，几十年一贯制，都是同一个式样。门是钢铁制造的，上面镶了块大玻璃。门朝里开，门后端墙上安装了一个门碰。打开门，门碰卡住，这月台门就相对固定住了。要关门时，首先要稍稍费点力气，将月台门脱离门碰。之所以这么设计是为了旅客上、下车时的方便和安全。

从车内往车外看，这月台门的门锁是有上、下两个钥匙孔的。上面那个是门锁，下面那个是止锁，也叫保险锁。如果你光锁门锁，那么这扇车门还是可以从车外用钥匙打开。但如果把止锁也锁上，那么你在车外是无论如何也不可能将门打开的。之所以这么设计，还是为了列车的安全，避免列车的月台门在不应该打开的时候，被从车外打开。另外，列车库停或者站存时，为防止车上配件被盗，全车必须都将月台门的止锁锁上，整列车只有一扇月台门没法锁，因为锁止锁的人必须得从这个门下车，而在车外根本没法锁止锁。

如果列车停靠的是高站台，那么打开月台门后就可以直接进出车厢了。因为此时站台和月台门下沿几乎等高，所以不存在“上”、“下”车的问题了。如果停靠的是标准站台，开门后列车员必须转动墙边的一个翻板压杆手把，使得脚下的翻板打起来，卡住，露出下面的楼梯步子。旅客们就顺着这楼梯步子上车、下车。(关于高站台的弊端，下周我再具体写一篇)

至于这月台门的钥匙，全国都是统一通用的，我们叫它“三角钥匙”，除了月台门以外，列车上的通过台门、甚至厕所顶棚检察盖的锁都可以用它打开。这种钥匙构造简单，只要是有铁工间的单位，全都可以自行制造。甚至有些单位的钳工实作考试题就是在规定时间内造出一把可以使用的三角钥匙来。

这种常规月台门的好处是构造简单，造价低廉，结实可靠，维修方便。

从九十年代末期开始，新造的25K型车以上的基本上都改成了“电控气动塞拉门”。

这种塞拉门最早是由南京康尼公司批量生产的(康尼公司最早是南京某铁路技校的校办工厂，后来铁路学校都被铁路剥离了)。99年的时候，我去康尼公司学习过这种“高新技术”，并参观了其生产线。这种门在两块铝合金面板中间，采用的是航空工业常用的蜂窝夹层结构，那铝合金制造的蜂窝壁厚非常薄，安装到位后往里面填充合成树脂，然后放到反应炉中固化处理。据说这么制造出来的门强度高，重量轻，不过我实在看不出有无必要这么制造月台门，按说这玩意儿装在列车上并不承力呀，而且在工作中我也没发现这种塞拉门比常规月台门要轻到哪里去。

这种塞拉门的控制方式可是太复杂了。首先，整列车得使用双风道，从总风管引出一路风压供塞拉门的工作风缸使用。需要开门时，你在车内要将钥匙插入钥匙孔中，再奋力转动到位，此触到行程开关后，控制系统将机械信号转换成电信号，此时，车内的塞拉门指示灯将不停闪烁，系统将发出“滴、滴、滴”的报警声，提醒你这扇月台门要打开了，然后再控制工作风缸动作，通过一根套在卷簧上的钢丝将门拉动。

常规月台门是朝车内方向打开，但塞拉门却和面包车的大拉门有些类似，在车外的上、下门框处安装了两条导轨，塞拉门上面通过一个滑块吊住，塞拉门的上、下沿都安装了一个塑料滚轮，滚轮卡在导轨槽中。因此开门时和面包车的大拉门类似，先往外部移动一小段距离，然后整体向侧面移动。

在常规月台门的设计上，打开翻板后露出的是固定的三级楼梯。塞拉门的翻板打开后，楼梯也是三级，只是上面两级一改常规门的格栅式结构，变成了整体式，表面还有防滑纹，这就避免了格栅式楼梯容易卡住高跟鞋跟，进而崴伤女士脚脖子的危险。但是，塞拉门最下面一级楼梯却改成了“活动脚蹬”，上面覆盖的是橡胶防滑层。关门时，活动脚蹬向上折叠45度角，开门时，气缸动作，这脚蹬打平，供旅客上、下车使用。

需要关门时，你在车内转动钥匙，车门状态指示灯闪烁，并发出“滴、滴、滴”的报警声，然后气缸动作，收起脚蹬，车门再移动到位。车门完全关闭后，车内的状态指示灯才会熄灭。

以上操作是指有电、有气时的操作。如果机头或发电车还未供电，或者机头还未向列车供风，那就只能使用手动操作了。钥匙孔上有红色箭头标示出“紧急解锁”的方向，这时候得将钥匙奋力向标示方面扭动，这个力量得非常大才行。扭到一定角度，车门解锁，你会听到“啪搭”一声，车门开了一条小缝，这时候你要做的就是奋力将车门向侧面推开。

手动状态开了门，如果没有及时关门，那么等到机头供电、供风后，塞拉门将自行关闭。即使是及时关上了门，等到开始供电、供风时，这车门的状态指示灯将闪烁不停，同时蜂鸣器将没完没了地报警，甚是吵人。这时候就得将钥匙插入，照着“复位”箭头指示方向扭动到位，方才能消除报警。

以上我只是简单地说了说塞拉门的工作原理，实际上塞拉门的控制电路、驱动机构，风管路极其复杂。您仔细观察一下，车端的墙体上有个暗门，上面标明“塞拉门电气控制箱”，打开一看，里面就是塞拉门的中枢神经系统-----PLC控制器了。

(未完，待续)

(续三)

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• 【原创】聊聊列车上的月台门(一)
• 【原创】聊聊列车上的月台门(三)

再找关系，花钱运动，换个地方做车长

既有设计上的事，也有中国国情造成的使用上的事

真是涨知识啊。。。