主题：【原创】电动车上日本目前没戏，工信部瞎掺和个啥 -- 积吉

莫尔说（就是提出莫尔定律的那个莫尔）：凡是日本人比较在行的产业，都必须是非常成熟的，理论和实践上都有权威指导。仔细想想这话觉着很是在理，没有发现日本企业有违反这个规律的，比莫尔定律还准。

电动车是新能源的关键项目，理论和实践上都在探索阶段，自然日本人目前不会在行的。有朋友会说的丰田Prius不是很先进很好吗？呵呵，Prius还是传统内燃车的范畴，电池只不过起到辅助作用。真正的电动车是指纯电动车和插电式混动车，有意思的是插电式混动车的技术难度要大于纯电动车。

看看日本企业现在忙些啥，东芝的、日立的、NEC的、汤浅的、三洋的，还有松下的，大家都忙着扩产车用电池呢，包括锂电池和镍氢电池。问题是他们搞的锂电池是锰酸锂的，根本不对路子。美国人有个统计，依照笔记本与手机锂电池爆炸的机率推算，如果将含有钴系或锰系的电池应用在油电混合车, 那么每七万台汽车就会有一台发生爆炸燃烧事件.电动车电池爆炸和燃烧可不比笔记本手机锂电池爆炸燃烧事件，后果不要太严重。没有理论和实践上的权威指导，日本人容易迷失方向。

中国科技部这几年搞了一项新能源车的示范工程，其中有好几十辆车用的是锰酸锂电池，爆炸燃烧事件倒是没有，但耐热性和循环寿命问题突出。示范工程的结果是大家坚定了电动车用电池还是磷酸锂铁好，让锰酸锂电池用在电动自行车上吧。

200亿新能源基金的出笼让工信部跳出来了，忙不迭的发布各种电动车标准，还拉来日产公司帮忙制定相关工业标准。呵呵，电动车的发展方向到目前都在探索阶段，工信部瞎掺和个啥。日产公司的电动车技术先进吗？连用什么电池都没有搞明白，先进个啥。倒是弄出来个电动车，叫啥名字忘了，还说要向中国内地引入。但八字没一撇的时候就开始向中国政府要政策了，要建设充电网络的政策，当然补贴政策是不能少的。我的看法是：别慌整纯电动车，先搞一个像比亚迪F3DM的插电式混动车过度过度，这车没有充电网络的硬性要求，但技术难度比纯电动车要大。

有个YY的想法：是不是国家可以让工信部去错误的引导日本电动车企业，腾出时间让中国电动车企业快速发展。值得一提的是科技部搞的新能源车示范工程对中国企业认清电动车发展方向很有作用。

老搞些虎头蛇尾的东西出来，感觉有点利益代言人的意思。

积吉大侠文章好东西不少，但关于锂离子电池安全性的观点似有商榷之处。本人从事锂离子电池研发及其在汽车上应用多年，电池隔膜是Thermal Runaway（导致爆炸等）的主要矛盾，至于钴系或锰系（多元体系）的正极的热分解等发生在隔膜出问题之后的更高温度，除安全性考虑之外，当然价格、寿命、电池管理易否等也值得考虑，目前似乎还不好明确哪类电池胜出，福特、奔驰等感兴趣钴锰系多元体系，通用插电式混动车采用锰系，日本车多用钴系或锰系（多元体系），比较大的汽车公司目前克莱斯勒准备采用磷酸锂铁电池。但不可否认磷酸锂铁电池有其优点。

工信部 日本汽车厂家 比亚迪 最后的科技部

我刚开始也不理解为什么拉日产下水，也大骂过屁股的问题。

但现在日本正在酝酿汽车用电池的行业标准，8大汽车公司已经共同参与了，由于日本是汽车业大国，它们的业内标准很有可能成为ISO的正式标准，从而抢占先机。

而中国现在制定自己的电动车标准，有点设立门槛的意思，类似北斗和欧洲伽利略争夺频段，先入山门为大，制定了我们自己内的标准，不论以后如何修改，我们自己的标准已经事实存在，要是一般的小国家可能没有什么意义，但作为世界前三的汽车生产消费国，在以后的ISO标准的制订中，使之向有利于我们的方向倾斜，也不是不可能的。

为什么选日产，个人觉得在中国汽车业里，合作程度较高，合作态度最好，产品线覆盖最全的就是日产-雷诺，而日产也是日本第二大汽车制造商，雷诺是重要的欧洲厂商，外加合作多年的保时捷-大众集团，影响抗衡业内标准也不是梦想。

以前作新产品的时候，中国市场要求仅仅是“可汉化”，是愿不愿卖给你的问题。现在中国技术标准（最简单的就是CCC认证，业内瞧不起此标准，但谁敢疏忽？）和要求已经是市场调查的重要一项，更别说专门面向中国市场开发新产品的预测书计划书多如牛毛了。

谈到电池的安全性就不得不谈造成爆炸的原因了。这无外乎三种：一是金属锂的表面沉积聚结成枝杈状锂枝晶，从而刺穿隔膜，造成正负极直接短路；二是由于放电引起的电池升温使金属锂熔解，从而将正负极短路；还有就是在较高温度下和深度充放电的过程中，金属原子（钴，镍，锰等）与氧的键有可能断裂释放出氧而产生爆炸。这些都与正极材料的性能有关，和隔膜的性能反倒是间接关系。

钴酸锂的氧化温度是150度，锰酸锂是250度，而磷酸铁锂大于400度，这是其一。从晶体结构上说，锰酸锂是尖晶石结构，但在深度充放电或较高温度下，材料容易发生晶格崎变（，锰与氧的键有可能断裂释放出氧而产生爆炸，同时还存在较高工作温度下锰酸锂晶体缓慢溶解入电解液的问题。而磷酸铁锂晶体结构得稳定性已被理论和实验所证明了。

这好比木桶短板原理，短板是正极材料，而且不同的正极材料的性能还是固定的，没法加强。当然，隔膜也应加强也是可以加强的，比如选用机械和热关闭性能更优的隔膜、采用安全系数较高的铜箔膜防爆阀，改进阻燃型电解液等。

日本电池业的老大和老二是三洋和索尼啊。

丰田混动车的电池还是丰田和松下合资生产的，指标很不高。

三洋电池性能在日本业界算好的，但丰田不用，日产不买，三菱不搭理，每次东京车展三洋总是声势浩大的，社长，统括部长，营业部长上窜下跳的，连重型卡车都开始兜售概念，结果除了大众急疯了弄了样车以外，什么都成果都没有。

期望在将来的什么时候能看见BYD号称领先日本21年的混动车亮相东京车展，搭载也不是那款BYD371QA。

"钴酸锂的氧化温度是150度，锰酸锂是250度，而磷酸铁锂大于400度". 此处应该不是氧化, 而是氧化钴锂去掉锂的氧化钴发生热分解成为氧气和钴. 这应该是还原反应,不是氧化反应, 所以不是氧化温度.

你的说法是正确的，应该是热分解温度。一般我们叫氧化还原温度，我在这里简称氧化温度。多谢指正，但我不想修改了，太麻烦。

就是锂铁电池放热到200度以后，温度不会再增加了。为什么，我也不知道。呵呵。

您很了解日本的电动车研究和电池的研究，就在此设个擂台///

我们希望BYD或者其它的能赶快出产品，只是要少忽悠，多做真事。