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主题：【原创】从工程师的角度谈#温州动车脱轨# -- 善良的恶霸地主
首先声明，我对铁路/动车系统完全是门外汉。只是对工业测试和程序纠错略有心得。本篇内容基本上是我个人的猜测，和在猜测基础上的外行分析。希望借此抛砖引玉，能有专家大拿来批评指正。
我听说两车发车只间隔15分钟。既然敢这么做，一定是有确保在15分钟之内做出应变的能力。而且这个应变手段起码应该会有2个(或以上)的方式。
1.首选的当然是自动方式，我猜程序会是：前车信号报警->调度系统报警->后车操作系统自动刹车/报警。
2.如果自动方式失灵，应该会有人工方式，我猜程序是：前车司机报警->调度员接到通知->通知后车司机出去行动。
现在已知“D301次列车（后车）司机潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透，他在最危险的时刻果断地采取了紧急制动措施。”---显然他没有及时得到通知。【向坚守岗位直到生命最后一刻的潘一恒烈士致敬！】
我在网上的良师益友@橡树村评论：“一般来讲同时出现数个错误才会造成问题。能够同时出现数个错误，就肯定有管理问题。”---对此我非常同意！
现在谈谈怎样追究责任。
首先，事故的直接原因看来是动车断电，这应该不属于极小概率事件；既然是可预见的原因却导致极大的事故，那么可以断定管理上必然有漏洞！
再具体分析：
1.【有无备用人工手段？】无->重大程序漏洞；有->往下看，但在管理及培训上也同样有疏漏。
2.【前车司机是否报警？】无->司机失职；有->往下看。
3.【调度员是否接到报警？】无->程序漏洞。（怎样补漏，见本文后面的“亡羊补牢”）
4.【调度员是否向后车报警？】无->调度渎职。有->显然不及时。培训不够，也是管理的责任。
最后再谈谈怎样“亡羊补牢”。
利用高科技管理固然是最快最好的方法，但纯人工的备用手段也是必不可少。
如遇断电，人工报警的程序：
1.利用车头备用电源及通信设备；
2.固频无线电台或步话机；
3.司机的手机。
再加上严格充分的程序培训及定期的演练。
还有, 司机和调度员都应至少2人同时在岗,算是人工手段的备份--人命关天，再谨慎也不为过！
当然，如果系统足够完善，用不到人工手段当然是最好了。但如我前言，我对此实在是一窍不通，所以只能在最后的人工手段上提一些建议，希望能上达天听，尽自己的绵薄之力而已。望赐教，多谢:)
一般来讲同时出现数个错误才会造成问题。能够同时出现数个错误，就肯定有管理问题
不过看过忘情以前的帖子（讲动车管理的，预言刘下台后要出大问题，已删）就知道，肯定是管理问题（包括培训）。
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
D301冲撞前车，致使16（即车头，半载车厢可载人）、15、14车厢掉落桥下，13号车挂在桥上，同时本车1号（即车头）、2号脱线。以上是根据4车厢掉落，6车脱线的推测。
D301的车头直接冲到12号车厢才停止，这个冲撞力绝对是很大的。
我的理解是，前车目视模式20km/h运行，后车十分钟后出发，没有慢行，前车报乘客拉了紧急制动，六分钟以后调度让后车慢行。
有一个网友的分析：
D310司机在有预警、两套系统显示不一致的情况下，盲目相信行车信号高速行驶跟2005年西日本尼奇事故一样，晚点了，赶时间……和最近强调正点率有一定的关系但因为自身存在严重违章，所以司机死得并不冤。
前面的车以目视模式行车，居然只是简单的告诉D301，“ D3115次在区间，注意运行。”
这话等于没说，和胶济线那个事故一样，倒数第二道防线被击破：“T26司机，你知道那个限速么”“知道知道”D310当然有可能以为前车还是以正常速度运行了。调度有很大的问题
信号系统已经出现故障了，D3115次司机对此不以为然，轻描淡写的以为是旅客恶作剧撩非常，懈怠了！是人懈怠了！
我却没有听清楚
很奇怪的是这个事故到底是哪几节车厢 掉下 很多网络媒体都没弄清
央视说的是 301 的 1-3号掉下 4号竖挂 五号 冲入 对方尾部 这样以前的报道 就把 301的5号 忽略除脱轨了
我们看到，相撞处的车厢写着“和谐号”，这个是车头，或者是车尾。
最大的可能还是你说的这样，因为快速行驶的列车更可能脱线。
单纯从时间上来看这调度记录：
1、发车间隔只有10分钟（永嘉站开出）——说明调度安全方面考虑实在是太差，或者是太自信。
2、从停车事故报警到最后追尾事故发生，仅仅是8分钟！！！！——后车和前车速度差距导致比发车间隔时间比相遇的时间短。但报警和安排降速时间是隔了6分钟，有点拖沓了。
3、从降速信号发出到最后追尾事故发生，仅仅是1分钟！——竟然不是直接布置降速，而是还要转联系站点去联系列车！这么折腾，事故发生来不及搞定了。
尼崎事故是违章超速赶点，但是没有超速防护导致，不是盲目信任信号，而恰恰是盲目无视信号（给出的限速）！
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
另外也没说清楚，起码要说清前车停在区间。 这样后车司机就不敢大意了，而且自然会更注意瞭望。单单命令降弓，起码不能起到提醒司机特别注意瞭望和随时准备急刹车的作用（降弓后还会有惯性）。